Перевалов В.В. Деятельность журналиста в пространстве художественной культуры
Подождите немного. Документ загружается.
Вот и дядя регулярно пользовался машиной для своих нужд. Когда это
случалось, машина ночевала во дворе дома. Ну, а я не забывал
воспользоваться моментом залезать в кабину и вообще облазил весь «газон»
от крыши до мостов.
И вот что осталось от тех детских воспоминаний и более поздних
размышлений и сравнений.
Славная машина была ГАЗ-51. Какой у нее был голос! Сладостное «а-а-
а», переходящее при сбросе газа в вообще сладострастное «у-у-у». Куда там
всяким «эмманюэлям». Не зря звукорежиссеры почти всех советских
фильмов с участием автомобилей, словно сговорившись, именно звуком
мотора «пятьдесят первого» озвучивают практически все автомобилей: от
легковушек до правительственных «зилов» и «чаек».
Да голос был хорош!
А еще меня постоянно интересовали круги сменных протекторов на
шинах. В те времена нормальные шины с невыработанным до лысины
протектором были большой редкостью. Сплошь и рядом по городу бегали
грузовики с одним скатом на задних мостах. Смотрелись такие «узенькие»
машины крайне странно. Вот и было придумано менять не целиком весь скат,
а только выработавший свой ресурс протектор. Судя по всему, эта идея
провалилась, но на память от нее в нашем сарае висело несколько порванных
поясов протекторов. Резина на них шла первоклассная, вот только были они
очень узкими и годились лишь для ремонта каблуков. Зато каблуки
получались безызносными.
А в кабине царил запах нагретого кожзаменителя, тавота, спрятанного
за откидной спинкой сиденья, бензина, нагретого металла, какой-то особой
очень мягкой резины уплотнений дверей и ветровых стекол.
Большой черный твердый и холодный руль. Как мне тогда казалось –
ужасно тугой. Приходилось напрягать все силы, чтобы чуть-чуть повернуть
передние колеса. От этого только прибавлялось уважения к дяде. Ведь ему
руль подчинялся так легко!
Спереди торчали изогнутые регуляторы подъема ветрового стекла.
Такая вот была вентиляция. Как-то раз набрался смелости и отвернул
барашки стопора. Туго и тяжело стекло поддалось, и в кабину хлынул
свежий ветер. Испугавшись собственной смелости я тут же закрыл стекло и
больше его не трогал.
По торпедо в каком-то особом, понятном только, наверное, самим
конструкторам и водителям, порядке были разбросаны многочисленные
мелкие тумблера с силуминовыми ручечками-тумблерочками. Блестели
стекла приборов, среди которых своим размером выделялся спидометр. А
над приборной доской торчали два черных шпенечка, назначение которых я
понял, только когда поднырнул под руль. В прорезях этих сооружений
блестели лампочки освещения приборной доски.
И уж совсем набравшись смелости, нажал на большую гладкую
выпуклую шайбу сигнала на руле. «Би-и-п» разнеслось по всему двору.
Сердце мое оборвалось: «Ну, сейчас влетит!»
Зато каким героем я вылезал из машины.
Начало 70-х: что мешает победе?
Непобедимый «шестьдесят девятый»
Дед работал заведующим райзо (районного отдела здравоохранения) и
ему по должности полагалась машина. Это был ГАЗ – 69. «Газик». Еще
Горьковской сборки. Уже тогда очень старый, с двумя сиденьями впереди и
деревянными скамейками в кузове.
Эта машина стала таким же ярким воспоминанием детства, как ежик,
которого мы как-то принесли из леса, но который ночью топал и фыркал как
стадо слонов, что мы его на утро немедленно отнесли снова в лес. Или как
маленькая пачка печенья, которую дед покупал в райисполкомовском
буфете, когда брал меня к себе на работу.
Дорога до деда была долгой и нудной. Поезд прибывал на станцию
рано утром. Автобусов еще не было, да и если бы они и были, это был бы
долгий путь в пыли и по жаре на тряском, завывающем и громыхающем
«пазике». Дедов «газик» был просто спасением. Когда мы выходили из
поезда и видели его на стоянке перед вокзалом, то всегда говорили: «Слава
богу, доедем нормально!»
Почему-то думаю, что подобные мысли приходили в голову всем, кому
приходилось пользоваться этой машиной. Не зря же так популярны были и
будут машины с полным приводом. Как раз в это время подобные проекты
разрабатывались практически на всех автомобильных заводах. Жаль, что все
эти проекты так проектами и остались. Наверное, это просто фирменный
секрет горьковчан, которые знают, как уломать «начальство», чтобы те не
коверкали своими «ценными указаниями по экономии бюджетных средств»
нормальные проекты.
Потом уже гораздо позже я узнал, что «газик» давно уже стал
«уазиком». Это было воспринято почти как предательство. А уж когда с 1972
года вместо него начали выпускать УАЗ-469, то другого слова для него,
кроме как «козел», не находилось.
Потому, наверное, когда на ежегодном автомобильном кроссе имени
Федора Полетаева в своей родной Рязани я видел как УАЗ- 69 «уделывает»
УАЗ-469, то радовался совершенно искренне. Тем более, что на моей памяти
ни одному УАЗ-469 не удалось ни разу победить эти легкие, юркие, быстрые
машины. Они сошли с дистанции сами, от времени. Хотя, если судить
реально, оставаться в строю и побеждать на очень серьезных соревнованиях
еще почти десять лет после прекращения выпуска – это ли не признак
неукротимой мощи, заложенной в машину конструктором?
Другое дело, что не все, далеко не все зависит только от самого
конструктора. Было еще и железное «не положено» и «так сойдет». И
действительно, ездил же народ в тряских «буханках», «пазиках» и ЛиАЗ-
677М, которые сразу же обозвали «скотовозами». Так чего, собственно,
надрываться! И так купят и еще и спасибо скажут... А не купят, так и пешком
пройдутся. Может быть, это и есть самое страшное в эпоху застоя –
невозможно самого себя работать с полной нагрузкой?
Что самое интересное, ГАЗ-69 и его модификации по целому ряду
параметров были, можно сказать, «хуже» предшественника ГАЗ-67. У него
был слабее двигатель, который к тому же был меньшего объема и потому
существенно отставал по крутящему моменту. Да и меньше он был и легче.
Наверное, это как в танке Т-34, который по целому ряду параметров,
взятых по отдельности: по толщине брони, по мощности пушки, по условиям
обитаемости, – был хуже немецких аналогов. Но вот только собранные все
вместе боевые качества делали его лучшим танком Великой Отечественной
войны.
Так и ГАЗ-69 (он же УАЗ-69). Г.М.Вассерману удалось сделать машину
с уникальным сочетанием технических характеристик с великолепной
трансмиссией как нельзя лучше подходящей к 52-сильному двигателю. В том
же УАЗ-496 такого сочетания добиться не удалось, прямо скажем. Не потому
ли его на всей его жизни преследуют разного рода «болячки», от которых так
и не удалось окончательно излечиться до самой его «реинкарнации» в виде
Хантера.
Сейчас вот и ГАЗ возобновляет, наконец, выпуск крайне популярных
внедорожников, и «Автотор» пытается сделать что-то подобное. Как было бы
хорошо, если бы их конструктора держали бы в уме непобедимый «газик» и
смогли бы достойно продолжить традиции, позволившие создать такую
машину!
Конец 70-х: запах воли
Вот она, свобода!
Как известно, в 60-е годы в наших городах сложилась по сути
катастрофическая ситуация с общественным транспортом. Люди задыхались
в переполненных автобусах и троллейбусах, а попытки решить проблему
собственными силами приводили лишь к появлению таких громыхающих,
тормознутых уродцев как ЗиС-158 или ЛиАЗ-677М. И тогда кто-то
действительно умный подсказал нашему руководству начать массовые
закупки в Венгрии автобусов «Икарус».
Появление первых автобусов 300-й и 180-й серий привело к настоящей
революции в перевозках пассажиров. Оказалось, что такие массовые
автобусы совсем не обязательно должны быть шумными, душными и
тесными. Оказалось, что в них могут быть удобные кресла и широкие
проходы между ними.
Но подлинную сенсацию вызвали автобусы 200-й серии.
Конечно, сейчас, когда мы добиваем на наших улицах остатки былого
венгерского великолепия, когда автобусы 400-й серии затмили успех
старшего поколения из славного города Секешфехервара, и вообще, как
выясняется, «Икарусов» больше в природе нет, а есть лишь группа Irisbus...
Но это сейчас, а тогда 30 с лишним лет назад 200-е «икарусы» вызвали
подлинный фурор.
Светлые, просторные, тихие, мягкие и чертовски уютные, – они имели,
по сути, лишь один недостаток, которые как всегда в технике являлся
логическим продолжением их достоинства: зимой в них было холодно.
Большой салон да еще при наличии трех больших дверей во время нашей
зимы протопить было невозможно.
Зато во всем остальном! И даже такие детали, как мягкие резиновые
подушечки на поручнях, яркие салонные фонари, пластиковое покрытие
салонных поручней, свидетельствовали о том, что конструкцию автобуса
долго прорабатывали именно на предмет удобства пассажиров, а не только –
технологов и слесарей-сборщиков. Например, оказалось, что совсем не
обязательно автобусным стеклам звенеть и дребезжать, а форточкам –
сквозить. Мелочь? Как сказать...
И вот что интересно и важно, хотя и сказалось лишь через долгие
десятилетия. Впервые, по сути, к «хорошей жизни» вплотную прикоснулись
миллионы советских граждан. Фильмы или рассказы немногочисленных
туристов о жизни «там» были все же явно не тем. А вот тут, конкретно, на
собственном, пардон, седалище, убедиться, что чем меньше советской
власти, тем лучше отношение к людям – это был, по сути, долгосрочный
шок. И если сразу после 1991 года политологи до хрипоты спорили, когда все
же было принято решение развалить СССР, в 1985 или 1987 годах, то
правильный ответ все же таков: в тот самый момент, когда самая бестолковая
бабулька осознала, что «хорошо жить» – реально, но советскими методами
такой жизни никогда не достичь. А убеждалась она в этом всякий раз, когда
садилась в просторный, мягкий и тихий «Икарус», и он вез ее со всем
возможным комфортом до места назначения. И даже если она об этом
никому не говорила, даже если она старалась не признаваться самой себе, но
дело было сделано. Пьянящий аромат свободы навсегда вошел в нашу жизнь.
Застой: все лучшее армии
«Конкретика» под маркой МАЗ
Пожалуй, ни в одной другой сфере нашей жизни нет такого прямого и
конкретного соответствия между поставленными задачами и видом
автомобиля, как в военном деле. Причем, наблюдая за развитием
автомобильной техники, невозможно не замечать, как применяемые сначала
обычные, по сути, машины становятся все более и более воинственными.
У нас в стране подобная эволюция совершилась буквально на наших
глазах. По крайней мере, за последние пятьдесят лет появились
принципиально отличающиеся от всех иных машин автомобили,
применяемые в Ракетных войсках Стратегического назначения (РВСН).
В начале в ракетных войсках применялись совершенно обычные
грузовики (ЯАЗ-210, ЗиС-151) и гусеничные тягачи ГТ-А. В частности, для
обеспечения пусков комплексов Р-1 и Р-2 в ГСКБ Спецмаш под
руководством Владимира Бармина были созданы наземные стартовый,
подъемно-транспортный, заправочный и заправочные комплексы путем
установки на «гражданскую» колесную и гусеничную технику необходимого
спецоборудования. Всего для пуска одной ракеты требовался наземный
комплекс, состоящий из 20 единиц различной техники. Работа эта была
длительной и крайне трудоемкой, требовавшей почти 6 часов.
Потому и было принято решение отказаться на время от такой
«мобильности», и была создана инфраструктура стационарных наземных и
шахтных стартовых позиций, позволившая в итоге довести время готовности
к пуску до 2-3 минут на так называемых «ампулизированных» МБР типа РС-
20 различных модификаций и УР-100Н УТТХ. Но такие старты требовали
колоссальной затраты сил и средств для своего создания. Например, для
развертывания комплекса МБР 8К84 и Р-36, составлявших основу наших
РВСН в 70-е годы, только за два года было произведено 120 миллионов
кубометров земляных работ (на Красноярской ГЭС – 5 млн кубометров).
Всего тогда стоимость строительных работ стартовых позиций составила
около 1 млрд рублей, что соизмеримо со стоимостью строительства
Куйбышевской и Красноярской ГЭС.
При этом надо учитывать, что координаты стационарных стартовых
позиций рано или поздно (более того, мы должны по всем договорам сами
давать их координаты США, а они – нам свои координаты) становятся
известны с точностью до метра, что при точности попадания современных
МБР однозначно говорит о том, что они будут неминуемо уничтожены в
случае реального конфликта.
Потому проекты создания легких, дешевых мобильных комплексов
всегда были актуальны. И как только развитие ракетной техники позволило
всерьез говорить о возможности создания таких комплексов без потери ТТХ,
они начали появляться.
Первым таким комплексом стал подвижный грунтовой ракетный
комплекс с двухступенчатой твердотопливной ракетой РТ-15 среднего
радиуса действия. В состав этого комплекса входили 6 пусковых установок
на базе тяжелого танка Т-10 и подвижной командный пункт (машина боевого
управления, машина подготовки позиции, две машины с дизельными
электростанциями, машина с подвижным узлом связи «Рельеф») на базе
МАЗ-543.
Кстати, эти автомобили тому времени уже широко применялись в
качестве тягачей для ракетных систем ГР-1, Р-36 и подобных. Но с этого
момента «пятьсот сорок третьи» и их многочисленные модификации
становятся основной рабочей лошадкой РВСН. Это произошло после аварии
с комплексом РТ-20П. От тряски гусеничного шасси ракета провернулась в
направляющих и при пуске разворотила и пусковой контейнер и саму
пусковую установку.
После этого все мобильные пусковые установки стали делать только на
«нежных» колесных» шасси. И МАЗ-543 был как нельзя кстати.
Особенно плодотворно минчане поработали с Московским институтом
теплотехники, основным российским разработчиком баллистических ракет
на твердом топливе. Для комплекса МБР «Темп-2С» был специально
разработан пятиосный ракетовоз МАЗ-547, способный по любому
бездорожью доставить на стартовую позицию ракету массой в 32 тонны.
Причем, когда выяснилось, что масса ракеты достигает в итоге более 40 тонн
– был оперативно сделан шестиосный ракетовоз МАЗ-547А.
На базе этого автомобиля была создана пусковая установка для
баллистической ракеты средней дальности «Пионер». Ракета весь срок
эксплуатации в войсках находилась в транспортно-пусковом контейнере,
установленном на автомобиле. Люди ее касались лишь при вводе боевых
заданий в бортовой компьютер из компьютера подвижного командного
пункта.
Следующей разработкой стали семиосные мобильные пусковые
установки МАЗ-7912 и МАЗ-7917, которые наряду с подвижным командным
пунктом боевого управления на базе МАЗ-543М, стали основой МБР
«Тополь».
На сегодняшний день наиболее совершенными являются мобильные
пусковые установки на базе восьмиосных автомобилей МЗКТ-79221 для МБР
«Тополь-М».
Был также проект создания тяжелой твердотопливной МБР «Целина-2»
с разделяемыми головными частями индивидуального наведения, которым
занималось КБ «Южное» под руководством Владимира Уткина. Для
размещения пусковой установки этой ракеты минчане планировали создать
сочлененный двенадцатиосный ракетовоз МАЗ-7906. Разработка этого
проекта прекращена.
Вот такая вот эволюция.
А помимо «стратегов» МАЗ-547 и все его многочисленные
модификации активно использовался и для решения других задач. Самая
известная из них – комплекс С-300...
(по данным только из открытых источников)
90-е годы: начало дикого рынка
Эх, полуторка, ядрена вошь!
Широка страна моя родная! Много в ней лесов, полей... И всего
прочего – навалом. Такие просторы, такие масштабы, так и хочется сделать
чего-нибудь такое, от чего полмира вздрогнет, а другая половина – в ладоши
захлопает.
Так и жили, пока деньги не кончились.
Для нашего автомобилестроения это особо справедливо.
Всю историю СССР люди просили, клянчили и умоляли
автомобильных генералов начать выпуск грузовиков грузоподъемностью 1 –
1,5 тонны, а вместо этого заводы гнали 5 – 7 и даже 10-тонные. Самым
«маленьким» массовым грузовиком (УАЗ-451Д и его модификации не в счет,
их выпуск был намного меньше необходимого) были ГАЗ-52-03 (04)
грузоподъемностью 2,5 тонны. При этом в прессе звучали слова
руководителей этого автозавода, что, мол, для завода было бы оптимальным
перейти на выпуск 5-7 тонных грузовиков, но нельзя, партия требует давать
2,5-3-тонные грузовики. Приходится выполнять...
Что самое интересное, в самом начале истории СССР 1,5-тонные ГАЗ-
АА и ГАЗ-ММ были самыми массовыми грузовыми автомобилями, но это
считалось временным явлением, следствием общей неразвитости советского
автомобилестроения. Так, ГАЗ-ММ был поставлен на конвейер в 1938 году,
но уже в 1939 году пошла его более мощная модификация ГАЗ-11-51
грузоподъемностью 2 тонны.
В КБ шла борьба за повышение грузоподъемности. Борьба не на жизнь,
а на смерть. Так, в начале 60-х годов ГАЗ и ЗиЛ костьми легли в
соревновании: кто первым начнет выпуск автомобиля с 8-цилиндровым V-
образным двигателем. Победил ГАЗ, начав выпуск 3,5-тонных ГАЗ-53Ф.
При этом автомобилестроители наплевали на типовой типаж
автомобилей, разработанный в 1959 году, и в котором от них требовалось
поставить на производство «полуторатонный» грузовик. Но и ГАЗ и ЗиЛ
«уделал» новый гордец-КамАЗ, который начал выпускать 10-тонные
грузовики, даже несмотря на то, что наши дороги в то время были попросту
не предназначены для таких грузовиков, тем более выпускаемых массовыми
сериями.
Как это ни странно, но в КБ, в самых глухих их закоулках, не
переставая шла работа и над машинами грузоподъемностью 1-1,5 тонн. В