Перевалов В.В. Деятельность журналиста в пространстве художественной культуры
Подождите немного. Документ загружается.
автомобили требовали гораздо более качественного топлива и масел, были
крайне сложны в обслуживании и при проведении регламентных работ. И
при всем при том, что автобусы были намного дешевле лимузинов в
изготовлении.
Трудно не согласиться после этого, что аппетиты наших чиновников
ограничиваются только возможностями нашей планеты...
Тяжелое послевоенье
Дружный сто пятьдесят первый
Сейчас один из последних экземпляров этой машины в более-менее
«гражданском» обличьи (в виде аэродромного роторного снегоуборщика)
находится в народном музее города Мышкин. Даже в музее Российской
Армии ее можно увидеть лишь в виде бронетранспортера ЗиС-152. Больше, к
сожалению, она на глаза не попадалась. Это и понятно, основное их
количество было изготовлено в виде бортовых грузовиков с тентованным
кузовом. Но они-то как раз никогда специально и не сохранялись. Работяги,
чего там... А жаль. Интересная машина с крайне характерной для своего
времени судьбой.
Ее концепция как нельзя лучше отвечала настроениям, царившим в
СССР в конце сороковых – начале пятидесятых годов: только все вместе,
взявшись дружно, одолеем все наши невзгоды и построим светлое будущее,
назло всем нашим врагам, и только этим и искупим все понесенные жертвы,
справедливые и несправедливые.
Когда я впервые увидел ЗиС-151, то сразу же обратил внимание на
задний бампер, полностью повторяющий по форме передний. Оказалось, что
это было сделано специально. Для преодоления особо тяжелых участков
бездорожья колонна ЗиС-151 сходилась в одну большую многоколесную
машину, упираясь бамперами во впереди идущую машину. И таким образом,
помогая друг другу, подталкивая впереди идущие машины, и всем вместе
вытягивая лебедками безнадежно казалось бы севшие машины, колонна
проходила практически любые трассы.
Только так и можно было ездить на машинах со слабым для таких
тяжелых условий движения карбюраторным двигателем ЗиС-120, который
даже в форсированном для ЗиС-151 варианте развивал всего 109 лошадиных
сил, а в нормальном варианте выдававшем всего 92 л.с. Пройдет всего 10 лет
после прекращения выпуска этого ЗиСа, и для «уралов» и ЗИЛ-131 начнут
делать принципиально иной 8-цилиндровый V-образный двигатель с гораздо
большим рабочим объемом: 6 литров для «зила» и даже 7 литров для
«урала». К тому же у «сто пятьдесят первого» была довольно простая, даже
примитивная трансмиссия, правда, с бесчисленным количеством карданных
шарниров и зубчатых пар. Машина оснащалась «городскими» шинами без
системы централизованной подкачки и без «зубастого» рисунка протектора.
Все это, понятно, не способствовало успешности преодоления российского
бездорожья.
Кстати, сама история появления ЗиС-151 на свет как нельзя лучше
отражает стиль жизни того времени. Ее разрабатывал ГАЗ под маркой ГАЗ-
33 на основе весьма неплохой для своего времени машины ГАЗ-63.
Фактически проект ГАЗ-33 был полностью готов, когда возникла
необходимость договориться с ЗиЛом о поставках двигателей, поскольку
свой ГАЗ-11 был явно слабоват для такой машины. Но руководство ЗиЛа
мало того, что отказало в поставках двигателей ЗиЛ-120, но еще и добилось
на самом верху принятия решения о передаче выпуска ГАЗ-33 в Москву под
маркой ЗиЛ-151. От того, кстати, и такая бросающаяся в глаза явная
непохожесть этой машины с выпускавшимися тогда на ЗиЛе грузовиками.
Нельзя сказать, что руководство ГАЗа не пыталось протестовать, но
когда у тебя перед глазами сцены недавних арестов и скоротечного
несправедливого суда над директором и всеми руководителями
подразделений завода... Да и о какой справедливости можно было говорить в
стране, в которой половина сидела, а другая половина – охраняла. Главному
конструктору ГАЗа Андрею Липгарту тогда неслыханно повезло. Его
отстоял, буквально, в полном смысле слова, «втихую отмазал» от суда сам
министр, за что потом получил большой нагоняй от самого Сталина. Правда,
отстоял он Липгарта только потому, что на нем самом висело задание по
созданию люксового «зима», и если бы Липгарта посадили – машину было
просто некому делать.
Так что «операция» по изъятию ГАЗ-33 и налаживанию его
производства в Москве под маркой ЗиС-151 прошла гладко. Правда,
москвичи испугались собственной смелости и решили отказаться от целого
ряда интереснейших конструкторских решений. И это было серьезной
ошибкой. В результате, машина потеряла изрядную долю своей
проходимости и стала на редкость неэкономичной. Заодно, стала и
«дружелюбной», то есть, способной преодолевать сколь-нибудь серьезные
дорожные препятствия только помогая друг другу.
Время было такое. Легко было требовать от людей самоотвержения на
работе, когда никто даже не подозревал, каким именно образом принимались
те или иные решения. И почему принимались те или иные решения... Партия
велела – и больше никаких разговоров. А шибко разговорчивые – на
заготовку снега на Колыму. Когда везде и всюду только и говорилось о
наших успехах и ни слова о понесенных потерях и о цене победы. И
казалось, что никакие проблемы, никакая кровь и никакие жуткие и даже
страшные своей бессмысленностью жертвы не смогут помешать нам
построить, наконец, рай на земле. Надо только слушать мудрые решения
товарища Сталина и не жалея ни своей, ни чужой кровушки, дружно браться
за дело...
Об этом писал в своих «Живых и мертвых» Константин Симонов, об
этом говорилось в фильмах «Неподдающиеся», «Коммунист»,
«Председатель» где дружными усилиями, с напряжением всех сил, под мат и
(где надо, разумеется) легкий мордобой для совершенно отпетого тунеядца, –
страна медленно и враскорячку, но выползала к «хорошей жизни»...
До того момента, когда ЗиС-151 сменила гораздо более технически
совершенная машина ЗиЛ-157, было изготовлено без малого 200 тысяч «сто
пятьдесят первых». Машин, стоящих совершенно особняком в модельном
ряду ЗиЛа. Кстати, на «зилах» повышенной проходимости заднего бампера
уже нет. Есть упоры в виде колец, есть лебедки, но все равно, задачу
преодоления наиболее тяжелых участков трассы на них каждый водитель
решает самостоятельно. Благо и трансмиссия у них гораздо более
совершенная, и колеса специально для этого предназначены.
Время изменилось. Наставала пора, когда каждый сам за себя. Когда
прежде чем кинуться грудью на амбразуру, люди начали учиться думать: «А
зачем?» Может быть, потому так мало осталось в стране ЗиС-151? Машин,
остающихся немым свидетельством эпохи, когда казалось, что только все
вместе мы одолеем все наши проблемы, несмотря на все наши «мелкие и
отдельные» недостатки и недочеты?
Одно только осталось неизменным: когда ГАЗ, в конце 60-х, попытался
снова поставить на производство трехосный ГАЗ-33 уже на основе ГАЗ-66 и
ему снова понадобился зиловский двигатель, ему снова было отказано...
Конец 50-х: Это сладкое слово «оттепель»
Барин дал волю...
Можно спорить, но лично мое субъективное мнение заключается в том,
что ГАЗ-21 «Волга» – лучший советский легковой автомобиль. Можно найти
легковушку мощнее, можно найти – быстрее, и даже, если сильно
постараться, комфортабельнее. Но машину, столь красивую и столь удачно
вписывающуюся в реальную российскую ситуацию, найти невозможно.
Смею надеяться, что в такой оценке этого автомобиля я не один. Один
мой приятель «из глубинки» до сих пор ее холит и лелеет, мирится с тем, что
она ему досталась от прежнего владельца с погнутым задним мостом, из-за
чего он в багажнике постоянно возит ящик с кирпичами, чтобы устранить
перекос корпуса на один бок. Места, кстати, в багажнике меньше от этого не
стало...
Почему-то представляется, что и для газовских конструкторов первая
«Волга» – тоже любимый ребенок. Не зря же она выпущена (если считать
вместе с универсалом ГАЗ-22) в 35 модификациях! Такой плотной опеки
конструкторов мы не видим ни с одной другой легковой машиной этого
автозавода, да и других автозаводов СССР, пожалуй, тоже. И простым
приказом такой активной работы конструкторов над автомобилем тоже не
добьешься.
Надо вспомнить, в каких условиях она создавалась.
Александр Невзоров нарисовал ее первые контуры в 1953 году, после
смерти Сталина. В это время на заводе еще сохранился дух технических
поисков и еще соблюдался темп творческих работ, заданный главным
конструктором Александром Липгартом. А дележ власти, наставший в это
время в Кремле, и, естественно, захвативший всю страну, сделал на какое-то
время Горьковский автозавод территорией свободного поиска. Настали
короткие времена полной творческой свободы. Хотя, безусловно,
парторганизация, профком, первый отдел и прочие цензоры еще по
сталинской привычке зорко следили, чтобы «эти умники чего-нибудь не
нахимичили». Не зря же первые «Волги», выпущенные в декабре 1956 года,
несли красные звездочки на решетках радиатора.
До 1959 года, когда на политическом Олимпе СССР окончательно
укрепилась команда Хрущева, газовцам удалось создать немало
интереснейших модификаций.
Так, уже в мае 1957 года был выпущен ГАЗ-21В с мотором мощностью
в 80 лошадиных сил. В 1958 году небольшой партией была изготовлена
модификация ГАЗ-21Е с автоматической КПП. Надо помнить, что и на
Западе в это время только шли опыты по установке подобных КПП на
серийные машины. То есть, у нас были все возможности в тот момент выйти
на один уровень с мировым автомобилестроением. В настоящее время это
нам здорово бы помогло. Как известно, сейчас наличие АКПП является
практически обязательным условием для нормальных продаж автомобилей в
Европе и США. Исключения делаются лишь для спортивных автомобилей
типа «Порше» или «Феррари» да и то, только в специальных исполнения, а
на остальных – «автоматы»: от простейших. до супернавороченных систем.
Но в СССР к тому времени «воля» уже заканчивалась. Денег на доводку
автоматических КПП не дали. Все работы в этой области сосредоточились на
ЗиЛе и в НАМИ, потому и сложился такой парадокс: гидромеханические
АКПП в СССР ставили или на правительственные лимузины, либо на
автобусы ЛиАЗ-677М.
Единственное, что успели за этот короткий период свободы газовские
конструкторы – сменить внешний облик «Волги». На место кургузой
звездочки пришел блестящий, солидный «китовый ус», молдинги украсили
боковые панели машины. Завершением стремительного облика автомобиля
стала наклоненная назад антенна на поворотном механизме, установленная
над лобовым стеклом.
Стремительный стильный внешний облик и очень серьезные
технические характеристики автомобиля были высоко оценены и за
границей. Уже модификация ГАЗ-21В, то есть практически сразу после
начала выпуска, пошла на экспорт. И позднее практически каждая
модификация «Волги» имела свою экспортную «сестру», кстати, если и
отличавшуюся, то весьма незначительно от «россиянки».
Как нельзя кстати, появление «Волги» совпало с расцветом нового
киноискусства СССР. «Двадцать первая» стала одним из главных героев
огромного количества великолепных фильмов: «Берегись автомобиля!»,
«Три тополя на Плющихе», «Бриллиантовая рука» и бесчисленного
множества других. Чего стоит одна сцена у моста в фильме «Мертвый сезон»
про разведчиков. С какой грацией «21-я» исполнила разворот на «пятачке»,
показав, что в наших «органах» плохих машин не держат.
И вот что значит воля: когда ГАЗу фактически навязали выпуск ГАЗ-
24, то этому автомобилю повторить экспортный успех «двадцать первой» не
удалось. Если сначала по инерции ее и брали «за бугром», то потом очень
быстро убедились, что и мотор был слабоват и не экономичен, и комфорт
уже не тот, и внешний вид – кургузый. Да и в кино она отметилась разве что
как машина хама-карьериста Самохвалова в «Служебном романе», да в
многочисленных фильмах «про милиционеров». Души в «новой Волге», а
именно так ГАЗ-24 называли практически до 80-х годов, уже не было.
Кончилась воля.
60-е годы: медленно и со скрипом
«Фамильное проклятие»
В моих воспоминаниях автобус ЗиС-158, он же ЗиЛ-158, он же ЛиАЗ-
158 остался как «злой автобус». Очень шумный двигатель, установленный
спереди с очень плохой звукоизоляцией. Пневматическая тормозная система
автобуса была заимствована в основном от грузовиков ЗиС-150 (ЗиЛ-164) и
по наследству получила крайне характерное звуковое сопровождение
процесса стравливания излишнего давления воздуха из системы. Она была
точь-в-точь похожа по звуку на характерный физиологический процесс у
человека, и потому этот автобус в народе назывался не иначе как «пердун».
У автобуса был очень тесный салон. Формально автобус был рассчитан
на 60 мест, но в час пик в него напихивалось еще человек 20-25 и ехать было
очень тоскливо и душно. При полной загрузке даже форсированный вариант
двигателя ЗиС-120 мощностью 109 лошадиных сил, предназначенный для
автомобилей повышенной проходимости ЗиС-151 и ЗиС-157, едва тащил.
Максимальная скорость автобуса даже по паспорту была всего 65
километров в час, реально гораздо меньше, но и их он достигал с таким воем
и рычанием, что становилось не по себе.
Не добавляла ему привлекательности автобусу и «зубастая» решетка
радиатора, которая, кстати, была постоянно мятой и побитой. При всем при
том, у ЗиС-158 был очень удачный по комфорту и по динамическим
качествам предшественник – 52-местный автобус ЗиС-155, который к тому
же обходился менее мощным (95 лошадиных сил) двигателем ЗиС-150.
Но «наверху» посчитали, что его вместимость мала и поручили
зиловцам сделать новый более вместительный автобус. Само по себе
решение о необходимости большого городского автобуса повышенной
вместимости было абсолютно верным. В этот момент рост числа городского
населения СССР был стремительным. Если в довоенные годы в городах жило
не более 30 процентов населения страны, то после войны, и особенно после
выдачи сельским жителям паспортов, народ бурным потоком хлынул из
деревень в города.
Проблема общественного транспорта стала как никогда актуальной.
Для ее решения был построен троллейбусный завод в Энгельсе, автобусный
завод и НИИ автобусной промышленности во Львове. Взялись решить
проблему и на московском автозаводе, тем более, что там было мощное
автобусное производство и сильные традиции конструирования автобусов.
То ли спешка тому виной, то ли принятое решение о переводе
автобусного производства на другие производства, то ли еще какие были
причины, но автобус по единодушному мнению всех экспертов не получился.
Были и явные проколы по размещению пассажирских диванов, из-за чего на
передней площадке сидящим по потоку пассажирам ходили по ногам, а
сзади, где можно было бы разместить площадку для стояния, пассажирские
сиденья существенно уменьшили максимальную загрузку, добавив изрядно
тесноты в салоне.
Позднее НАМИ пытался улучшить конструкцию автобуса и даже
сделал на его основе первый у нас в стране сочлененный автобус, но и у них
не получилось выжать из этой конструкции ничего больше. Автобусы в
дальнейшем проектировали на основе совершенно иных принципов.
А тогда в шестидесятые годы положение спасли путем закупки
большой партии венгерских автобусов «Икарус» 300-й и крайне удачной 180-
й серий. Не надеясь больше на наших конструкторов, наше правительство
решило вложить деньги в строительство крупнейшего в Европе автобусного
завода Венгрии.
Может быть, все дело было в личных качествах конструкторов?
Бригаду возглавлял известный зиловский автобусник Рихард Пископпель,
который начинал еще в тридцатые годы и делал ЗиС-8 и ЗиС-16. Последний
автобус, кстати, по уровню комфорта и максимальной скорости был на
уровне лучших мировых образцов.
Большой ЗиС-158 стал завершением в карьере этого конструктора.
Не самым удачным ее завершением.
И в этой связи можно вспомнить судьбу еше одного представителя
фамилии Пископпель.
Роальд Пископпель работал в министерстве торговли СССР.
Дослужился до должности заместителя министра. Сохранил свой пост и
после того, как министерство было преобразовано в министерство
экономического развития и торговли России.
И под конец своей карьеры тоже, как и конструктор Рихард
Пископпель, «дал маху». Провалил очередной этап переговоров по
вступлению России в ВТО, из-за чего, по оценке некоторых экспертов, не
удалось достойно решить проблему со свободным проездом в Калининград и
еще ряд проблем. Его отстранили от переговоров и немного позднее
отправили на пенсию.
Наверное, это очень страшно уходить, сопровождаемым ехидными
усмешками в спину и не иметь возможности что-то исправить.
Такое вот «фамильное проклятие».
Правда, сын конструктора Рихарда Пископпеля Леонид еще работал
над ЗиЛ-118 «Юность» и его модификациями. Но если учесть, что этот
автобусик был выпущен в количестве всего 7 штук, большим успехом это
назвать нельзя.
Вот и не верь после этого в мистику...
Начало 70-х: теперь разживемся
Пятьдесят первый
Помню, во времена моего счастливо-сопливого детства у моего дяди
был ГАЗ-51. Тут надо современной молодежи, не знающей «специфики»
социалистических порядков, объяснить, что тогда, в семидесятые годы,
иметь личный грузовик было не просто невозможно, но и чревато долгим
путешествием на заготовки снега куда-нибудь на Колыму. Но те машины,
что были в государственной собственности, водителями считались почти что
своими. Наверное, в те времена по-другому было нельзя, учитывая огромный
объем регламентных работ по обслуживанию машин, постоянной
необходимости подкручивать, подмазывать. подливать и проверять
многочисленные постоянно отказывающие узлы и агрегаты. Делать все это
по собственной охоте: часами лежать под машиной, торчать в яме или
залезать по пояс под капот, – не считая машину своей кормилицей было,
наверное, трудно.
А так привезти что-нибудь, отвезти по хозяйству, съездить на дачу и
возможность совершить сотни мелких дел, которые без машины
превращались в долгие и тяжкие путешествия с грузом на собственном
горбу. За это водителей холили и лелеяли. Кормили и поили, величали по
имени-отчеству. Все это превращало шоферов грузовиков в
полунебожителей и заставляло ценить свою машину на вес золота.