Перевалов В.В. Деятельность журналиста в пространстве художественной культуры
Подождите немного. Документ загружается.
кибепространству, международная Обсерватория по вопросам
информационного общества.
Принята Окинавская хартия глобального информационного общества ,
в которой указано, что ведущие страны мира намерены всемерно развивать
информационно-коммуникативные технологии, поскольку это крайне важно
для развития мировой экономики, а также и для решения различных
социальных проблем.
И лишь российскую журналистику этот процесс пока затрагивает очень
и очень слабо.
То есть, со всей очевидностью можно говорить, что сколько-нибудь
существенное изменение ситуации с культуроформирующей деятельностью
российских СМИ станет возможным только после разворачивания
реализации критериально выверенной, концептуально обоснованной
информационной политики в сфере культуры, при реализации которой будут
тесно взаимодействовать и государство, и институты гражданского общества,
и mass media community.
Приложение 7.
Влияние историко-культурной ситуации на деятельность людей
ИСТОРИЯ СССР И РОССИИ В АВТОМОБИЛЯХ
Сотворение образа
Самое-самое начало всякого исторического процесса безумно важно,
поскольку именно в этот момент закладывается глубинный смысл
происходящего. Для истории автомобилестроения это также важно, как и для
любого другого социального процесса. Флаги и трубы перед первыми
автомобилями в Англии, требование съезжать в кювет и маскировать ветками
автомобили в США, если встречная лошадь пугается (этот закон, кстати, так
и не отменен!), – все это не могло не стать причиной к тому, что «там»
автомобиль носит сугубо утилитарный смысл: сел и поехал.
У нас же все не так.
В России к автомобилям присматривались долго, с подозрением, не
спеша пускать их в свою жизнь. И даже после того, как они, казалось бы,
прочно вошли в нашу жизнь, им еще долго приписывали непременно
таинственный, особенный смысл. Посудите сами.
20-е романтические, необычайные
Автомобили Михаила Булгакова
Итак:
Маргарита Николаевна: «На автомобиле летать комфортнее!»
Решившись пойти на все, но только вновь соединиться с мастером,
Маргарита Николаевна превращается в ведьму (хорошенькую, надо
признаться, жаль только, невидимую). Пришлось ей в этой роли, как и
положено, полетать и на половой шетке. Она лихо улетела из своего
особняка на Остоженке, 21.
Со свистом проскочила на Арбат и тут же поплатилась за это – едва
насмерть не разбилась на Арбате о старый фонарный столб. Потом ей
постоянно приходилось увертываться от всевозможных плафонов, дорожных
знаков и проводов:
Козлоногий почтительно осведомился у Маргариты, на чем она
прибыла на реку: узнав, что она явилась верхом на щетке, сказал: – О, зачем
же, неудобно, – мигом соорудив из сучков какой-то подозрительный
телефон и потребовал у кого-то сию же минуту прислать машину, что и
исполнилось, действительно, в одну минуту. На остров обрушилась буланая
открытая машина, только на шоферском месте сидел не обычного вида
шофер, а черный длинноносый грач в клеенчатой фуражки в перчатках с
раструбами.
А интересно, на какой машине летала Маргарита? В романе
описываются события начала мая 1929 года. Михаил Булгаков всегда
отличался безукоризненной точностью в самых мелких деталях, поэтому
можно смело предположить, что и машину он описывает из тех, что были в
то время. А это сразу очень четко ограничивает круг возможных
претендентов, по сути, лишь одной машиной – «Форд А». В то время это
была новая машина, мечта всех водителей. Очень комфортабельная,
скоростная, надежная.
Особо надо обратить внимание на «масть» машины: у Булгакова она –
буланая. Эта масть, как известно, в коневодстве означает, что лошадь –
светло-желтая, с черными гривой и хвостом. Надо вспомнить, что с Форда-А
была нарушена традиция, что «машина может быть любого цвета, при
условии, что этим цветом будет черный». И как раз светло-желтый цвет был
одним из самых популярных. Покрышки (черного цвета!) вполне могли
заменить и гриву, и хвост.
Кстати, упоминание типа кузова – «открытый», тоже как нельзя лучше
подходит именно к этой марке. Наиболее популярными в СССР были именно
фордовские фаэтоны. Не зря же именно они и стали ГАЗ-А.
Полет на такой машине даже близко нельзя было сравнить с полетом на
щетке:
Ровное гудение машины, летящей над землей, убаюкивало Маргариту,
а лунный свет ее приятно согревал. Грач ли хорошо знал свое дело, машина
ли была хороша, но только вскоре Маргарита, открыв глаза, увидела под
собой не лесную тьму, а дрожащее озеро московских огней...
Действительно, двигатель «форда» был отменный: 4-цилиндровый, с
рабочим объемом в 3,3 литра, мощностью в 40 лошадиных сил при 2.200
оборотах в минуту, – он гарантировал спокойную поездку, не досаждая ни
вибрациями, ни гулом, ни каким-то неприятным рыком. Недаром он, в своих
различных модификациях, дожил в нашей стране до 80-х годов, получив
название «вечного двигателя».
Да и судьба «фордов» в России была очень точно предсказана и
описана Булгаковым. Машина Маргариты окончила свои недолгие дни в
овраге около Дорогомиловского кладбища, и все остальные «форды» марки
«А» стали лишь исходным материалом для выпуска советского варианта
легковушки, положив начало массовому советскому автомобилестроению. И
если его «дочерей» – ГАЗ-А – еще можно найти хотя бы в музеях, то самого
«форда» уже не встретишь, как ни пытайся.
Хотя можно назвать и еще одну машину, она, кстати, упоминалась в
черновиках к роману, – это Lincoln серии L, а точнее модели 124B в кузове
sport turing. Она тоже была в таком же раскрасе (желтый с черным). Машина
– блеск! Роскошь и изыск. Самое то для очаровательной умной женщины в
самом соку. Но учитывая исключительный характер таких машин (по цене он
не уступал самому роллс-ройсу) и их поштучный выпуск... Не зря же в
конечном варианте Булгаков вообще снял упоминание о марке.
Начинаются проблемы, или на какой машине боялся ездить Иван
Васильевич?
Есть еще одна интересная и таинственная машина в повестях Михаила
Булгакова. Это автомобиль режиссера Ивана Васильевича из «Театрального
романа», на которой тот пуще смерти боялся ездить. Такая вот машина,
заработавшая бессмертие тем, что никогда никуда не ездила...
С улицы входа нету, а поверните за угол во дворе. Там увидите
человека в тулупе, он вас спросит: «Вы зачем?» – а вы ему скажите только
одно слово «Назначено». За углом, как раз напротив человека в тулупе, вы
увидите автомобиль без колес на домкрате, а возле него ведро и человека,
который моет автомобиль... Он каждый день ее моет, сняв колеса. Иван
Васильевич никогда в нем не ездит.
Как известно, в Иване Васильевиче описан К.С.Станиславский. От его
дома в Леонтьевском переулке до Камергерской улицы, где находится МХТ,
действительно, рукой подать. И ездить на машине, действительно, не было
никакого резона.
Дело было, скорее всего, в «специфике» отношения
К.С.Станиславского к автомобилям вообще. Да – удобно, да – быстро, но и
не более того. В своем рассказе «В гостях у Метерлинка» он четко обрисовал
роль автомобиля – быстро и с комфортом довезти до места, а затем –
исчезнуть, не мешать, не вносить «анахронизм» в обстановку. А поскольку
поездка в театр – священнодействие, то автомобилю тут не место.
Михаил Булгаков прибавил от себя еще и то, что Иван Васильевич
попросту боялся автомобилей:
Иван Васильевич в театр приезжает два раза в год на генеральные
репетиции, и тогда ему нанимают извозчика Дрыкина.. А если шофер умрет
от разрыва сердца за рулем, а автомобиль возьмет и врежется в окно, то
что тогда прикажете делать?.. Дрыкинская лошадь не понесет. Она
только шагом ходит.
Это было, конечно же, преувеличением. Но все же...
К сожалению, ни в мемуарной литературе, хранящейся в Российской
государственной библиотеке, ни в музее К.С.Станиславского автору не
удалось найти – что же это была за машина «кофейного цвета». И в семье
купцов Алексеевых, и в пользовании Константина Сергеевича, было много
различных машин. В описываемый в романе период у него была машина
марки «Адлер», но о каком именно автомобиле идет речь в романе?
Наверное, исследователи творчества Булгакова еще займутся как-
нибудь разрешением этой загадки. Но представляется, что у этой загадки не
может быть решения. Наверное, эта машина была лишь знаком для главного
героя, чтобы понимал, что когда тебя зовут на чрезвычайно ответственную
беседу в понедельник 13-го числа, то автомобиль во дворе лишь показывает
дистанцию, которую надо соблюдать, если хочешь получить от ее владельца
положительного результата (автомобили тогда просто так не раздавали!). И
ни в коем случае не спорить...
Хотя... Может быть это, действительно, как раз одна из таких тайн,
которая никогда не будет разгадана? Ведь это такой чудный символ, такая
выразительная деталь в творчестве великого писателя...
Такое вот было начало автомобильной эры в России: чуточку
пренебрежительное в отношении автомобиля как средства передвижения и
таинственное, загадочное в отношении автомобиля, как нового явления в
нашей культуре, нашем миропонимании.
Довершение образа автомобиля
30-е: машина – это вам за просто так не дают...
Больше, чем просто легковушка
В жизни довоенного СССР ГАЗ-М1 был намного большим, чем просто
легковой автомобиль. Причина этого была, на первый взгляд, банальна. В те
времена просто так пойти и купить автомобиль в личное пользование было
невозможно. Автомобили выдавали по личному распоряжению Сталина, и
они служили как бы материальным дополнением к правительственным
наградам: орден на грудь – для почета и души, квартира и машина – для того
же почета и тела.
И потому автомобиль с весьма скромными даже по тем временам
характеристиками, не имевший даже отопителя в салоне, не говоря уже о
радио, – был значительно намного большим, чем просто средством
передвижения.
Хотя все же нашим автомобильным конструкторам было чем
гордиться. Ведь если ГАЗ-А был просто американской конструкцией, то М-1,
хоть и базировался на американских разработках, но с очень существенными
нашими переделками. Его значение тем более важно, что на нем пробовали
карандаш конструкторы, которые позднее создадут уникальные ГАЗ-12
«ЗиМ» и ГАЗ-М20 «Победа», и благодаря этому на какой-то период СССР
выйдет в число стран-лидеров мирового автомобилестроения.
И потому «эмка» была рядом со Стахановым, который, правда,
постоянно ныл, чтобы ему дали ЗиС. И донылся. Ему поменяли «эмку» на
«сто первый». Ну, да бог с ним.
Особую когорту владельцев «эмок» составляли наши боевые летчики.
Правда, выдающийся летчик-испытатель Михаил Громов предпочитал
до аэродрома в Жуковском, до места своей основной работы, добираться на
личном же самолетике У-2. А вот другие летчики «эмкой» отнюдь не
брезговали.
И с этим связано немало фактов, ныне воспринимаемых почти как
анекдот.
Как-то раз, выдающийся летчик-испытатель Александр Жуков, только
начав полет в «зоне» по заранее намеченной программе, вдруг прервал полет
и резко пошел на посадку. У механиков – предынфарктное состояние.
Надо объяснить, что Александр Жуков, которого называли не иначе
как «король штопора», который излечил от этой болезни практически все
советские самолеты периода Великой Отечественной войны, отличался
редкостной смелостью и фантастической выдержкой. Ему, в частности,
принадлежит первое руководство по выходу из штопора, в котором
буквально сказано следующее: «Дай ногу, а потом три раза повтори:
«Господи, благослови, господи, благослови, господи, благослови». Только
проговори не торопясь. Если поспешишь и протараторишь, самолет может из
штопора не выйти».
Надо заметить, что в составлении очень дельных и точных руководств
в таком стиле летчик Жуков был не одинок. Его учитель, ставший позднее
профессором академии имени Жуковского, один из первых российских
летчиков- бомбардировщиков Владимир Пышнов (кстати, автор ТТУ для
самолетов ТБ-1 и ТБ-3) составил свое руководство по бомбометанию,
начинавшееся словами: «Самолет летит правильно. Надо уметь его
направить. Бомба падает точно, надо уметь ее сбросить».
Так вот, досрочное завершение испытательного полета для Александра
Жукова могло означать только одно – серьезные технические неполадки и
механикам на разборе с участием чинов из НКВД мало не покажется. А он
приземлился, быстро прыгнул в свою «эмку» и никому не говоря ни слова –
уехал. И лишь позднее, когда он вернулся, выяснилось, что он сверху увидел,
что нанятые для покраски крыши его дома маляры вместо работы загорают.
Ну, он и решил дать им перцу...
Кстати, традиция награждения летчиков-испытателей личными
автомобилями существовала долго, практически все время, пока легковушки
были у нас в стране дефицитом. Так, в августе 1971 года после завершения
программы испытаний и принятия в войска группы новых ударных
самолетов разных КБ и после личного их осмотра руководством партии и
государства, сотрудники НИИ ВВС были награждены именными часами и им
вне очереди выделили 300 «жигулей».
Конец 30-х: государство крепчает
«Не дать ли и тунеядцу частичку?»
Есть у М.Е.Салтыкова-Щедрина такая сказка «Повесть о том, как один
мужик двух генералов прокормил». В ней, как известно, рассказывается, что
занесла нелегкая двух генералов на необитаемый остров. И пришел бы им
конец, если бы не отыскали они мужика. И тот их так славно обеспечивал
всем необходимым! Даже наловчился суп в ладошках варить. И однажды,
видя, сколько они им всякой снеди наготовил, пришла им в голову мысль:
«Не дать ли и тунеядцу частичку?» Так, чтобы и поел немного для
поддержания сил, и не избаловался...
Только так можно оценить решение, принятое в тридцатые-сороковые
годы советским правительством, о том, чтобы переделать часть выпуска
автомобилей высшего класса ЗиС-101 и ЗиС-110 в машины «скорой помощи»
и такси.
Причина такого неожиданного решения была на поверхности: ЗиС- 101
выпустили без малого 9 тысяч штук, а ЗиС-110 хоть и меньше, но все равно 2
с лишним тысячи штук. Такого количества автомобилей высшего класса
стране не было нужно. Не было тогда стольких чиновников. Вышел явный
перебор. Позднее, кстати, автомобилей такого класса на ЗиЛе делали гораздо
меньше: ЗиЛ-111 – 112 штук, ЗиЛ-114 – 113 штук, ЗиЛ-117 – 32 штуки... В
девяностые годы выпуск ЗиЛ-4104 и его модификаций составлял 1-2 штуки в
год не больше.
И тогда пришло решение совсем как в салтыковской сказке.
Решение, скажем прямо, не самое умное и даже пропагандистское
сопровождение: «Вот, мол, как наши труженики живут! В лимузинах в
больницу ездят!» – срабатывало только первое время.
Действительно, трудно было найти менее приспособленную под карету
«скорой помощи» машину. Если сидячих больных еще удавалось с грехом
пополам усаживать в салоне, то грузить носилки с тяжелыми больными
приходилось через багажник.
Сохранились воспоминания старых водителей, которые рассказывали, с
каким трудом, буквально, пятясь как рак, изогнувшись неимоверным
образом, приходилось грузить носилки. При этом надо было еще как-то
исхитриться и «через ухо» присматривать за стопором крышки багажника,
потому что если ее задеть, то на больного со всего размаха упала бы
тяжеленная нависающая крышка. Если бы это произошло, то дальше
торопиться в больницу, скорее всего, уже не надо было бы.
Недоумение было и с экономической точки зрения. На те деньги, что
тратились для производства одного «правительственного» ЗиСа, можно было
бы сделать десяток нормальных карет «скорой помощи». То есть, если бы не
тратились безумные по тем временам деньги на изготовление автомобилей
для чиновников и их последующую переделку в кареты «скорой помощи», а
сразу бы делались нормальные автомобили, то, по крайней мере, в
крупнейших городах проблема со «скорой помощью» была бы решена
кардинально и на долгие годы.
С точки зрения технической это решение вообще не выдерживает
никакой критики. Даже у ЗиСа-101 двигатель был мощностью 110
лошадиных сил, что на четверть больше, чем у лучшего в те годы 32-
местного автобуса ЗиС-16. При этом расход топлива был примерно схожим
при равной загрузке и в равных дорожных условиях. Надо также знать, что
автобусов ЗиС-16 сделали почти в три раза(!) меньше, чем автомобилей для
чиновников. ЗиС-110 также превосходил по мощности основные в то время
52-местный автобус ЗиС-155 и 60-местный автобус ЗиС-158. Люксовые