Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета 2011 №1 (26)

Подождите немного. Документ загружается.

Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета. 2011. № 1 (26)

262

следовательно, обеспечивает конкурентные преимущества в инновационном процессе. Необходимо

отметить, что взаимодействие между участниками бизнес-групп на различных стадиях

воспроизводства позволяет осуществить корректировку характеристик инновационного продукта.

Таким образом, современные факторы и условия развития инновационной деятельности

указывают на недостаточность принимаемых мер, соответствующих интересам бизнеса, что

негативно влияет на построение инновационной экономики. Необходимо

отметить, что в настоящее

время продолжается работа правительства по развитию инновационной деятельности с помощью

косвенных мер стимулирования, в частности, с 1 января 2008 г.: освобождены от налогообложения

на добавленную стоимость операции по реализации исключительных прав на изобретения,

полезные модели, ноу-хау и т. п., тем самым поощряется выполнение НИОКР сторонними

организациями; при

амортизации средств, используемых для научно-исследовательской

деятельности, коэффициент к основной норме амортизации может быть равен трем. Тем не менее,

в настоящее время все же продолжают осуществляться мероприятия по финансированию

инвестиционных проектов и программ, результативность которых оказывается неэффективной, а их

количественная оценка заранее невозможна. В данных условиях возможный выход из подобной

ситуации предполагается с помощью мер по закреплению и применению на практике принципа

ориентированности на результат, который должен реализовываться во всех направлениях развития

инновационной деятельности, в том числе в рамках системы мониторинга и стимулирования

инновационной активности хозяйствующих субъектов. Полагаем, что эффективное обеспечение

формирования, функционирования и развития инновационной модели российской экономики может

быть осуществлено на основе всесторонней и системной реализации механизма действия законов

и закономерностей динамической трансформации и диверсификации традиций, инноваций

и инвестиций во взаимодействии бизнеса, власти и социума на всех уровнях развития

экономической системы.

Литература

1. Гохберг, Л. М. Новая инновационная система для «новой экономики» / Л. М. Гохберг. – М. : ГУ ВШЭ, 2008. –

287 с.

Иванова, Н. И. Анализ инновационной политики и анализ ее результатов / Н. И. Иванова // Инновации. 2008.

№ (1) 7. С. 44 – 53.

Посталюк, М. П. Обеспечение и регулирование инновационных отношений в экономической системе /

М. П. Посталюк. – Казань : Изд-во Казан. гос. ун-та, 2007. – 191 с.

References

1. Gohberg, L. M. The modern innovation system for “new economy” / L. M. Gohberg. – M. : SI HSE, 2008. – 287 p.

Ivanova, N. I. The analysis of innovation policy and its results analysis / N. I. Ivanova // Innovations. 2008. № (1)7.

P. 4 – 53.

Postalyuk, M. P. The ensuring and controlling of innovation relations in economic system / M. P. Postalyuk. – Kazan :

Kazan PH State university, 2007. – 191 p.

УДК 346.2:332. 1 (470.6)

ПРОБЛЕМЫ ЗАКОНОДАТЕЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНЫХ ПАРТНЕРСТВ

Мурадова Ю. А.

Исследована сущность и содержание государственно-частного партнерства в политико-правовом аспекте.

Охарактеризованы проблемы и перспективы нормативно-правового обеспечения развития государственно-частного

партнерства в регионах Российской Федерации.

The essence and content of public-private partnership in political-legal aspect have been studied in this article.

Problems and prospects of public-legal partnership development normative-legal ensuring in the regions of the Russian

Federation are descibed.

Ключевые слова: совершенствование законодательной базы, проекты для частных инвесторов.

Key words: legislative base improvement, projects for private investors.

В настоящее время во всем мире признано, что одним из действенных инструментов

взаимодействия государства и бизнеса, переросшего из простой схемы привлечения инвестиций

в эффективную форму управления социально-экономическими процессами, является

государственно-частное партнерство (ГЧП). Public Private Partnership (PPP) в переводе

Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета. 2011. № 1 (26)

263

с английского означает сотрудничество государственного и частного секторов с целью

экономически более эффективного выполнения общественных задач.

Государственно-частное партнерство – это долгосрочное сотрудничество, закрепленное

договором, который позволяет сосредоточить в единое целое необходимые ресурсы (например, ноу-

хау в области современных высоких технологий, финансовые средства, персонал и др.)

и минимизировать риски за счет их

равномерного распределения между партнерами. Это могут

быть различные формы кооперации. Сюда относятся, прежде всего, проекты социального

назначения: жилищного и коммунального хозяйства, энергетика, транспортная инфраструктура,

также туризм, культура, защита окружающей среды, здравоохранение, образование, общественная

безопасность и др.

В настоящее время определение понятия «государственно-частное партнерство»

не закреплено в нормативных актах Российской

Федерации. О сущности ГЧП нет единого мнения и

в экономической литературе.

Под ГЧП следует понимать официально оформленные формы взаимодействия

представителей государства и бизнеса по вопросам финансирования, управления, эксплуатации

определенных ресурсов в рамках инвестиционного проекта в целях реализации публичных

интересов.

Принцип юридического равенства участников гражданско-правовых отношений (ч. 1

ст. 1 ГК РФ) является

определяющим в сфере ГЧП, а социально-политическую значимость

инвестиционных проектов и присутствие публично-правового образования в качестве партнера –

основными специфическими чертами ГЧП, отличающими эти отношения от обычных гражданско-

правовых отношений.

Идея ГЧП была выдвинута и первоначально реализована в промышленно развитых странах,

но вскоре оказалась подхваченной и в развивающихся государствах, которые

испытывали острую

потребность в расширении и модернизации инфраструктуры, но не располагали необходимыми для

этого бюджетными средствами и не могли обеспечить в рамках государственного сектора должную

эффективность инфраструктурной отрасли.

В целом идея ГЧП оправдала ожидания. Опыт подтверждает значительный потенциал

и жизнеспособность модели ЧГП. Об этом свидетельствуют внушительные масштабы его

реализации в странах

-лидерах, таких как Бразилия, Аргентина, Китай, Малайзия, Индия,

Филиппины, Турция и др. [8].

Частные инвесторы сумели расширить доступность инфраструктуры. Так, например,

в странах Латинской Америки доступ к водопроводу и канализации после внедрения ГЧП

увеличился в диапазоне от 5 до 30 %, а к электросетям – от 15 до 40 %, что позволило добиться

более эффективного использования ресурсов, сократить

потери и радикально повысить качество

и надежность услуг [13]. Успешно реализованные проекты ГЧП оказали благотворное влияние на

государственные финансы, позволив снизить бюджетные расходы на инфраструктуру, в том числе

за счет отказа от субсидий, и вдобавок пополнить бюджет налогами, выплачиваемыми частными

провайдерами.

В каждой стране модель ЧГП реализуется по-своему, и Россия не

исключение. Основная

функция банковского финансирования инфраструктурных проектов по модели ГЧП в 2008 году

была передана Внешэкономбанку (ВЭБ), которому поставлена задача к 2012 году довести долю

финансируемых ГЧП проектов до 30 % кредитного портфеля банка [9]. С целью реализации этой

задачи в структуре Внешэкономбанка был создан Центр государственно-частного партнерства.

К настоящему моменту ВЭБ заключил десятки

соглашений с субъектами РФ, в том числе

направленные на развитие ГЧП в регионах.

Анализ препятствий к более массовому внедрению ГЧП в России выявляет ряд «узких мест»,

в том числе пробелы в законодательстве, ряд серьезных институциональных ограничений,

недостаток опыта равноправного сотрудничества государственных органов и частных предприятий,

несовершенство процедур конкурсного отбора и нерешенные

проблемы при составлении

и исполнении контрактов ГЧП.

Понимая это, Министерство регионального развития Российской Федерации продолжает свою

работу по совершенствованию законодательной базы и механизмов взаимодействия государства

и бизнеса при реализации проектов ГЧП, по созданию специальных институтов в поддержку ГЧП

Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета. 2011. № 1 (26)

264

и разработку механизмов финансовой поддержки, а также по совершенствованию взаимодействия по

вертикали (между центром и регионами) и по горизонтали между различными ведомствами.

Вопрос о том, нужен ли отдельный закон о государственно-частном партнерстве,

обсуждается уже давно. На практике существует потребность в принятии подобного закона

и на федеральном уровне, ввиду отсутствия единого

нормативно-правового акта, который

регулировал бы все вопросы, возникающие в сфере ГЧП, и на уровне субъектов Федерации, где

государственно-частное партнерство развивается.

Очевидно, что направления развития инфраструктуры должны определять государственные

и муниципальные органы власти на основе разработанной и принятой ими нормативной базы.

Создание оптимальных основ законодательного регулирования государственно-частного

партнерства

требует тщательного предварительного изучения многих сфер законодательства.

Это связано, прежде всего, с тем, что федеральное регулирование этой области носит рамочный,

общий характер. Региональные законы могли бы конкретизировать нормы, установленные

на федеральном уровне, а также определить конкретные механизмы взаимодействия органов

исполнительной власти субъекта Федерации и инвестора – инициатора ГЧП-проекта. Кроме того,

закрепление

в региональном законе порядка применения ГЧП-инструментов позволило бы снизить

правовые риски, разрешить правовые коллизии, восполнить пробелы, устранив тем самым

правовую неопределенность в толковании отдельных норм закона. Это способствовало

бы существенному повышению доступности финансовых ресурсов на банковских и фондовых

рынках, а, значит, большей привлекательности ГЧП-проектов для частных инвесторов [7].

Очевидно,

что наличие качественного законодательства поможет обеспечить существенный рост

региональной экономики за счет привлечения инвестиций российских организаций регионального

и общефедерального значения, а также международных компаний.

С учетом административного деления, принятого в Российской Федерации, и опираясь

на Федеральный закон от 06.10.2003 г. (ред. 27.07.2010 г.) № 131-ФЗ «Об общих принципах

организации местного самоуправления в Российской

Федерации» и Федеральный закон

от 24.07.2007 г. (ред. 27.12.2009 г.) № 209-ФЗ «О развитии среднего и малого

предпринимательства», вопросы создания ГЧП лучше всего решать на уровне муниципального

образования.

На сегодняшний день законы о ГЧП приняты лишь в нескольких субъектах РФ (Алтайском

крае, республиках Дагестан, Калмыкия, Удмуртия, Тыва и Кабардино-Балкария, Томской,

Кемеровской,

Курганской, Нижегородской, Челябинской областях, г. Санкт-Петербурге,

Ставропольском крае и Ямало-Ненецком автономном округе), при этом большая их часть имеет ряд

существенных недостатков. Эти законы не учитывают опыта реализации федеральных

ГЧП-проектов и сложностей, возникших в ходе применения существующей нормативной базы;

не охватывают значительного количества инструментов, которые действительно интересны

региональным и

национальным инвесторам; имеют невысокий уровень юридической техники,

что приводит к коллизиям с нормами федерального законодательства; основаны на неверном

представлении о реальном содержании различных ГЧП-инструментов [1].

Нормативный акт регионального уровня о порядке реализации ГЧП-проектов должен,

в первую очередь, обеспечивать активизацию различных форм государственно-частного

партнерства и единую процедуру реализации подобных

проектов (в первую очередь в части

организации конкурсов) [10].

Поскольку нормативные акты, регулирующие инвестиционные процессы, приняты во всех

регионах относительно давно и не учитывают актуальных возможностей проектного

финансирования и ГЧП, объективно необходимо разрабатывать специальный закон о ГЧП, уделив

особое внимание формированию принципов, на которые будет опираться субъект РФ при участии в

ГЧП

-проектах; определению конкретных форм такого участия; описанию процедур инициализации

и реализации проекта; отбора партнеров, а также установлению основных условий, на которых

субъект РФ будет участвовать в проектах [4].

Базовый нормативный акт в области ГЧП, очевидно, должен быть принят в форме закона,

поскольку именно такая форма обеспечит легальность действий органов власти в

области ГЧП,

в частности, в ситуациях, не урегулированных федеральным законодательством и открытых для

нормативного закрепления или практической реализации субъектами РФ, а также судебную защиту

соответствующих соглашений. Также не следует забывать, что гражданское законодательство

Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета. 2011. № 1 (26)

265

отнесено к ведению Российской Федерации, соответственно, закон о ГЧП субъекта РФ должен

соответствовать федеральному гражданскому праву.

Содержание самого закона о ГЧП, принятого в регионе, может быть различным. Однако

целесообразно обозначить ряд основных вопросов, которые необходимо урегулировать для того,

чтобы закон стал работоспособным и обеспечивал возможность выполнения поставленных задач:

−

цели и предмет регулирования регионального закона;

− формы участия региона в ГЧП и виды соглашений, заключение которых осуществляется

в соответствии с данным законом;

−

объекты соглашений;

− существенные условия соглашений;

−

процедуры инициализации проекта и выбора партнера, в том числе наделения органов

власти полномочиями по разработке отдельных инструкций, методик и т. п.;

−

виды и формы гарантий, условия предоставления их партнеру (частному инвестору,

оператору, инициатору проекта);

−

порядок распределения рисков между государственным и частным сектором [5].

По мнению ряда экспертов, таких, как Бондаренко Е. Ю., Дерябина М., Ефимова Л. И.,

положительный эффект от разрешения указанных вопросов может быть получен лишь в случае

принятия отдельного нормативного акта о государственно-частном партнерстве. С юридической

точки зрения, оформить ГЧП возможно путем использования

различных правовых конструкций как

общих, так и специально разработанных. К таким конструкциям, в частности, относятся:

−

концессионные соглашения;

− квазиконцессионные формы (контракты жизненного цикла и сервисные контракты);

−

соглашения о разделе продукции;

− инвестиционные договоры с определением прав на создаваемые объекты;

− арендные договоры с инвестиционными обязательствами;

−

договоры о совместной деятельности;

− различные смешанные договоры.

Очевидно, что в силу своей комплексности, общие вопросы ГЧП будут регулироваться

гражданским законодательством и, кроме того, нормами бюджетного, налогового и иных отраслей

права, Федерального закона от 21.07.2005 г. (ред. 27.07.2010 г.) № 94-ФЗ «О размещении заказов

на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных

нужд», Федерального закона

от 21.12.2001 г. (ред. 31.05.2010 г.) № 178-ФЗ «О приватизации

государственного и муниципального имущества», Федерального закона от 26.07.2006 г.

(ред. 05.04.2010 г.) № 135-ФЗ «О защите конкуренции» и т. д.

Предпосылки для принятия специального нормативного акта о государственно-частном

партнерстве на региональном и федеральном уровнях различны. В случае с регионами очевидно,

что подобный закон

позволит, как минимум, модернизировать существующую нормативную базу

в сфере инвестиционной деятельности. Кроме того, региональный закон о ГЧП обеспечит развитие

данного института в соответствии с федеральными нормами, а также имеющимися в субъекте

нормами о поддержке инвестиционных проектов. В зависимости от предмета ведения органы власти

субъектов РФ смогут либо конкретизировать федеральные нормы (

например, процедуры

проведения региональных концессионных конкурсов), либо урегулировать отдельные вопросы

на своем уровне (например, формы консолидации муниципальных проектов под единые

региональные конкурсы). Такие решения должны приниматься с учетом всех особенностей

конкретного региона, в том числе его социально-экономического положения.

В рамках совершенствования законодательства необходимо пересмотреть принципы

и возможности участия субъектов

и муниципальных образований в проектах ГЧП, особенно

в области транспортной и социальной инфраструктуры, где в сегодняшних условиях реализация

ГЧП-проектов крайне затруднена. Одним из вариантов реализации таких проектов может являться

строительство инвестором объекта инфраструктуры с условием выкупа в собственность субъекта

Федерации или муниципального образования в течение 15 – 25 лет. Любые инвестиции

на территории

порождают поток налогов в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды, а если

строительство транспортной инфраструктуры связано с освоением природных богатств,

то это будет носить мультипликативный эффект [12].

Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета. 2011. № 1 (26)

266

При этом необходимо законодательно закрепить сохранение дополнительно полученных

бюджетных средств всех уровней в результате реализации инвестиционных проектов, связанных

со строительством данных объектов, за бюджетом, осуществляющим выкуп, в течение всего срока

выкупа объекта. Такой подход откроет широкие возможности для реализации ГЧП во многих

отраслях экономики Российской Федерации.

В процессе совершенствования законодательства необходимо

уделить пристальное внимание

изменению системы тарифообразования в части перехода к долгосрочным тарифам

и переформатированию инвестиционных составляющих в тарифах с учетом интересов государства,

а также отмене платы за технологическое присоединение к любым сетям как несправедливому

перераспределению собственности в пользу инфраструктурных компаний.

Таким образом, выполнение в ближайшие годы данной стратегии поможет совершить

качественный рывок в развитии ГЧП в России и сможет стать заметным явлением как в экономике,

так и в практике государственного управления.

Литература и источники

1. О государственно-частном партнерстве в Ставропольском крае [Электронный ресурс] : утв.

Государственной Думой Ставропольского края 24.09.2009 г. от 12.10.2009 № 67-кз // Режим доступа :

КонсультантПлюс.

2. Об утверждении Правил формирования и использования бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда

Российской Федерации [Электронный ресурс] : утв. Постановлением Правительства РФ от 01.03.2008 № 134 (ред. от

18.08.2010) / Режим доступа : КонсультантПлюс.

3. Public Private Partnership International : пособие для предпринимателей

для предпринимателей по реализации

проектов ГЧП, подготовленное Федеральным министерством экономики и труда ФРГ [Электронный ресурс] // Режим

доступа :http://www.gosinvestor.ru/index.php? option=com_content&view=article&catid=6:2009-09-15-05-30- 32&id=191:2009-12-28-

19-29-31.

4. Бондаренко, Е. Ю. Оптимизация рисков частно-государственного партнерства с участием международных

финансовых институтов / Е. Ю. Бондаренко // Экономические науки. 2008. № 5.

Варнавский, В. Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски / В. Г. Варнавский. –

М., 2005. С. 34 – 37.

6. Варнавский, В. Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы /

В. Г. Варнавский. – М. : ИМЭМО РАН, 2002. С. 22 – 26.

7. Дерябина, М. Государственно-частное партнерство: теория и практика / М. Дерябина // Вопросы

экономики. 2008. № 8. С. 3 – 12.

8. Ефимова, Л.

И. Некоторые модели государственно-частных партнерств: тенденции и зарубежный опыт //

http://www.eatc.ru/rus/doc.id_71.book_1.php

9. Зусман, Е. В. ГЧП в условиях экономического кризиса: новые тенденции развития / Е. В. Зусман // Юрист.

2009. № 1. С. 42 – 48.

10. Кабашкин, В. Развитие государственно-частного партнерства в регионах Российской Федерации /

В. Кабашкин, В. Сидоров, А. Левченко. – М., 2003.

11. Осадчая, И. Становление крупных

бизнес-структур в России и их взаимоотношения с государством /

И. Осадчая, Н. Осадчий // Наука и жизнь. 2007. № 2. С. 13 – 22.

12. Царев, Д. Государственно-частное партнерство: правовой аспект / Д. Царев, А. Иванюк // Финансовая

газета. 2009. № 17. С. 4 – 10.

13. Якунин, В. И. Партнерство в механизме государственного управления / В. И. Якунин // Социологические

исследования. 2007. № 2. С. 13 – 14.

References

1. On public-private partnership in Stavropolskiy kray [electronic resource] : approved by State Duma of

Stavroposkiy kray on 24.09.2009 from 12.10.2009 № 67-tl // access mode : ConsultantPlus.

2. On approval of RF Investment fund budget assignment formation and use regulations [electronic resource] :

approved by RF Government resolution from 01.03. 2008 № 134 (edit. from 18.08.2010) // access mode : ConsultantPlus.

3. Public Private Partnership International : manual for businessmen on GCHP projects realization, prepared by Federal

ministry of economy and labor FRG [electronic resource] // access mode http : www. gosinvestor.ru/index php?

Option=com_content&view=article&catid=6:2009-09-15-05-30-32&id=191:2009-12-28-19-29-31.

4. Bondarenko, E. Yu. Risks optimization of public-private partnership with international financial institutions

participation / E. Yu. Bondarenko // Economic sciences. 2008. № 5.

5. Varnavskiy, V. G. Partnership of state and private sector: forms, projects, risks / V. G. Varnavskiy. – M., 2005. P. 34 – 37.

6. Varnavskiy, V. G. Concessions in transport infrastructure : theory, practice, perspectives / V. G. Varnavskiy. – M. :

IMEMO RAS, 2002. P. 22 – 26.

7. Deryabina, M. Public-private partnership: theory and practice / M. Deryabina // Problems of economy. 2008. № 8.

P. 3 – 12.

8. Efimova, L. I. Some models of public-private partnership: tendencies and foreign experience //

http://www.eatc.ru/rus/doc.id_71.book_1.php

9. Zusman, E. V. PPP in the conditions of economic crisis: new tendencies of development / E. V. Zusman // Yurist.

2009. № 1. P. 42 – 48.

Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета. 2011. № 1 (26)

267

10. Kabashkin, V. Development of public-private partnership in RF regions / V. Kabashkin, V. Sidorov, A. Levchenko. –

M., 2003.

11. Osadchaya, I. The formation of large business structures in Russia and their interrelations with a state /

I. Osadchaya, N. Osadchiy // Science and life. 2007. № 2. P. 13 – 22.

12. Tsarev, D. Public-private partnership: legal aspect / D. Tsarev, A. Ivanyuk // Financial gazette. 2009. № 17. P. 4 – 10.

13. Yakunin, V. I. Partnership in the mechanism of state management / V. I. Yakunin // Sociological studies. 2007.

№ 2. P. 13 – 14.

УДК 338.47:656.121

К МЕТОДИКЕ АНАЛИЗА РЕЗУЛЬТАТОВ ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКОВ

Сорокин А. А.

ГОУ ВПО «Ставропольский государственный университет»

Определены основные принципы анализа результатов обследования пассажиропотоков. Проведен анализ и

рассчитан ряд показателей. Результаты могут быть использованы при проведении оптимизации маршрутной сети.

The basic principles of passenger traffic examination results analysis are defined. The analysis was done and a number

of indices were calculated and the results can be used during the route network optimization.

Ключевые слова: пассажиропоток, пассажирообмен, коэффициенты неравномерности, транспортные зоны.

Key words: passenger traffic, passenger exchange, coefficients of unevenness, transport zones.

Разработка современных систем городского пассажирского транспорта в условиях усиления

мобильности городского населения, повышения уровня автомобилизации, уровня урбанизации

городов представляет собой в техническом и организационном отношениях весьма трудоемкий

и многоэтапный процесс. Отсутствие единой методики усложняет данный процесс. При

формировании методики необходимо определиться с набором показателей и способами их расчета.

Транспортная подвижность

населения в границах населенного пункта приводит к формированию

потоков пассажиров с различными направлениями и мощностью. Пассажиропоток

– это движение

пассажиров по определенной части транспортной сети. Пассажиропотоки имеют две основные

характеристики: мощность и направление. Направление

пассажиропотока показывает распределение

передвижений между транспортными районами. По направлению пассажиропотоки бывают

в прямом и обратном направлениях. Если пассажиры следуют в какой-либо район через

промежуточный (с пересадкой) при отсутствии прямых транспортных связей, то такой

пассажиропоток называют транзитным. Мощностью пассажирских потоков

называется количество

пассажиров, проезжающих за единицу времени через конкретное сечение транспортной сети

в одном направлении [1, 2, 3].

Пассажирообмен остановочного пункта

– это суммарное число пассажиров, подходящих

на остановочный пункт и садящихся в транспортное средство, и пассажиров, выходящих из салона

пассажирского транспортного средства на данном остановочном пункте в единицу времени [1, 2, 3].

Мощность пассажиропотока и пассажирообмен остановочного пункта измеряется в пассажирах

в час, мин, год. Общее число перевезенных пассажиров по маршруту, направлению или в

целом по

населенному пункту за определенный период времени составляет объем перевезенных пассажиров.

Объем перевозок измеряется в пассажирах. Произведение объема перевозок на расстояние поездки

пассажиров называют пассажирооборотом (пасс.-км).

В результате обследования пассажиропотоков в городе Ставрополе, проведенного для двух

дней 29.11.2009 г. (воскресенье) и 2.12.2009 г. (среда), были собраны данные, позволившие

получить численные значения

объемов перевозки пассажиров по всем действующим маршрутам

города. Численные значения объемов перевозки пассажиров по часам суток являются

основополагающей характеристикой при построении эпюр остановок, определения емкости зон

по отправлению и по прибытию, для определения численности и типа подвижного состава для

работы на маршруте, формирования расписаний с учетом неравномерности объемов перевозки

пассажиров

по часам суток и дням недели, а также являются исходными данными для расчета

маршрутных коэффициентов и т. д. Анализ как самих исходных значений, так и полученных

на их основе результатов будет являться основой при проведении оптимизации. Было произведено

сопоставление результатов обследования 2009 года с данными 2002 года (рисунок 1).

Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета. 2011. № 1 (26)

268

Рисунок 1 – Сопоставление объема перевозок по часам суток (данные обследования 2002 и 2009 года)

На основании представленных данных можно выделить часы пик: утренний – с 07.00

до 09.00, вечерний 16.00 – 18.00. В часы пик всеми видами транспорта перевозится более 40 %

пассажиров. Анализируя данные в разрезе видов транспорта, становится очевидно, что межчасовые

колебания пассажиропотоков больше всего сказываются на транспорте большой вместимости,

чем на маршрутных такси.

Имея данные о размере и направлении пассажиропотоков

, можно выбрать трассу маршрутов,

подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить потребное количество

транспортных средств [4].

Графически пассажиропотоки изображаются в виде эпюр и картограмм. Исходными

данными для построения эпюр остановок послужили результаты обследования маршрутной сети,

проведенные 29.11.2009 г. (воскресенье) и 2.12.2009 г. (среда). В рамках данной статьи

не представляется возможным

представление эпюр остановок. Эпюры позволяют наглядно

определить пассажирообразующие и пассажиропогло-щающие зоны на маршруте. Совокупность

эпюр пассажиропотоков на плане транспортной схемы населенного пункта изображают в виде

картограмм. Поскольку маршрутная сеть в большинстве транспортных зон является очень плотной,

визуальный анализ картограмм представляется затруднительным. В этой связи исходные данных

для построения эпюр были

сведены в таблицу, в стоках которой было отражено количество

вошедших и вышедших пассажиров, а в столбцах – соответствующие маршруты. В результате

свертки таблицы были получены агрегированные значения для всех транспортных зон города. Были

выделены следующие транспортные зоны: ЮЗ-1 (ул. Аграрная), ЮЗ-2 («Белый город»), ЮЗ-3

(рынок «Южный»), ЮЗ-4 (ул. 50 лет ВЛКСМ), ЮЗ

-5 (ул. Пирогова – ул. 45 параллель), ЮЗ-6

(Рынок Тухачевский), ЮЗ-7 (Кинотеатр «Салют»), ЮЗ-8 (Район «Стела», ул. Космонавтов), ЮЗ-9

(м-н «Дом торговли»), ЮЗ-10 (ул. Доваторцев (ОРТЦ)), ЮЗ-11 (ТЦ «Мэтро»), З-1 (ул. Ленина –

ул. Пржевальского), З-2 (р-н Ботаники), З-3 (ул. Кулакова (м-н «МВидео»)), СЗ-1 (Завод

«Автоприцеп-КАМАЗ»), СЗ-2 (пр. Юности

– 9 поликлиника), СЗ-3 (ул. Октябрьская – фабрика

«Восход»), СЗ-4 (ул. Руставели – стоматологическая поликлиника), СЗ-5 (ул. Октябрьская –

ул. Лесная), СЗ-6 (проспект Кулакова – ул. Коломийцева), С-1 (ул. Гоголя – ул. Тургенева –

ул. Трунова), С-2 (ул. Репина), С-3 (ул. Чапаева), Ц-1 (ул. Победы – ул. Кавалерийская), Ц-2

(ул. Дзержинского – ул. Ломоносова), Ц-3 (пл. Ленина), Ц-4 (просп.

К. Маркса – Нижний рынок),

Ц-5 (ул. Цирк – Ж-Д вокзал), Ц-6 (ул. Мира – ул. Краснофлотская), Ц-7 (ул. Мира – ул. Пушкина),

Ц-8 (ул. Мира – ул. Розы Люксембург), Ц-9 (ул. Ленина – ул. Чкалова), Ц-10 (ул. Мира –

ул. Достоевского), Ю-1 (ул. Шпаковская – ул. Матросова), Ю-2 (ул. Серова – ул. Пушкина), Ю-3

(ул. Мичурина – ул.

Горная), Ю-4 (ул. Серова – кинотеатр «Мир»), Ю-5 (ул. Южная), В-1

(ул. Заводская – пер. Прикумский), В-2 (ул. Селекционная), В-3 (Таксопарк), В-4 (ул. Объездная –

Старомарьевское шоссе), В-5 (ул. Достоевского – ул. Пестеля), В-6 (р-н 204 квартал), Д-1 (Демино).

Результаты свертки представлены в таблицах 1 – 2.

Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета. 2011. № 1 (26)

269

Таблица 1 – Характеристика некоторых транспортных зон (среда) по отправлению (вошло) и по прибытию

(вышло)

Вошло (чел.) Вышло (чел.) Зона

прямое обратное

Итого вошло

прямое обратное

Итого вышло Пассажирообмен

(чел.–день)

В-1 62 185 247 174 105 279 526

В-2 97 431 528 343 111 454 982

Д-1 18 433 451 496 9 505 956

З-1 5184 4834 10017 5289 5810 11099 21117

З-2 3375 2890 6264 3593 3873 7466 13730

С-1 1090 2928 4019 2375 1108 3483 7502

С-2 939 1994 2932 985 392 1377 4309

СЗ-1 4761 6016 10777 5340 4642 9981 20758

СЗ-2 2832 2027 4859 2782 2021 4802 9661

Ц-1 465 934 1399 834 782 1616 3015

Ц-2 2677 3324 6000 3255 2969 6225 12225

Ю-1 2447 3516 5963 2565 3972 6537 12500

Ю-2 4377 4002 8379 4632 4308 8939 17318

ЮЗ-1 507 101 607 127 666 793 1400

ЮЗ-2 25 36 61 35 37 72 133

Таблица 2 – Характеристика некоторых транспортных зон (воскресенье) по отправлению (вошло) и по

прибытию (вышло)

Вошло (чел.) Вышло (чел.) Зона

прямое обратное

Итого вошло

прямое обратное

Итого вышло Пассажирообмен

(чел.–день)

В-1 39 115 154 88 82 171 325

В-2 39 255 294 230 48 278 572

Д-1 3 296 299 253 6 259 557

З-1 2639 2695 5334 3045 2982 6026 11360

З-2 1682 1306 2988 1482 2024 3506 6493

С-1 486 2477 2963 2339 423 2763 5726

С-2 470 1009 1479 1027 371 1398 2877

СЗ-1 3391 4626 8016 3658 2856 6514 14531

СЗ-2 1396 1112 2508 1899 1179 3078 5586

Ц-1 335 447 782 424 471 895 1677

Ц-2 1246 1425 2671 1562 1398 2959 5631

Ю-1 1761 2057 3818 2014 2074 4088 7906

Ю-2 3114 3043 6157 3241 3037 6277 12435

ЮЗ-1 405 118 523 447 438 886 1409

ЮЗ-2 41 12 53 64 59 124 176

На основании таблиц 1 – 2 были определены зоны которые имеют значительную величину

пассажирообмена (более 10000 чел.-день). Для среды это зоны: З-1, З-2, СЗ-1, СЗ-3, Ц-2, Ц-3, Ц-4,

Ц-5, Ц-6, Ц-7, Ю-1, Ю-2, ЮЗ-3, ЮЗ-4, ЮЗ-6, ЮЗ-9. Для воскресенья это зоны: З-1, СЗ-1, Ц-3, Ц-4,

Ц-6, Ц-7, Ю-2, ЮЗ-3, ЮЗ-4. Сопоставление величины пассажирообмена для

буднего и выходного

дня представлено на рисунке 2.

Рисунок 2 – Сопоставление величины пассажирообмена по зонам

Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета. 2011. № 1 (26)

270

Были выделены остановки по зонам, которые характеризуются наибольшим значением по

количеству вошедших и вышедших пассажиров, некоторые результаты представлены в таблицах 3 – 4.

Таблица 3 – Количество вошедших/вышедших пассажиров по остановкам (среда)

Количество вошедших пассажиров по остановкам Количество вышедших пассажиров по остановкам

трансп. зона остановка кол-во,

чел.

трансп.

зона

остановка кол-во,

чел.

Ц-4 Гостиница «Интурист» 6726 Ц-7 Автовокзал 4785

Ц-5 пл. Генерала Ермолова 5453 З-1 Площадь «200-летия» 4518

Ц-7 Автовокзал 4672 Ц-6 ул. Краснофлотская 4380

СЗ-1 з-д «Автоприцепов» 4092 Ю-2 Рынок № 2 3758

Ц-5 Железнодорожный вокзал 4076 СЗ-1 з-д «Автоприцепов» 3625

Таблица 4 – Количество вошедших/вышедших пассажиров по остановкам (воскресенье)

Количество вошедших пассажиров по остановкам Количество вышедших пассажиров по остановкам

трансп. зона остановка кол-во,

чел.

трансп.

зона

остановка кол-во,

чел.

ЮЗ-6 Рынок «Юго-западный» 2208 Ц-7 Автовокзал 1616

Ц-7 Автовокзал 1921 Ю-2 Рынок № 2 1463

ЮЗ-3 Автостанция № 1 1819 Ц-7 Аграрный университет 1374

Ю-2 Рынок № 2 1707 Ц-3 пл. Ленина 1342

ЮЗ-4 ТЦ «Славяновский» 1580 СЗ-1 з-д «Автоприцепов» 1316

Большую роль при организации движения пассажирского транспорта играет неравномерность

распределения пассажиропотоков во времени и по отдельным участкам действующих маршрутов.

Поэтому для формирования рациональной маршрутной сети, равно как и для эффективного

использования подвижного состава и обеспечения высокого уровня обслуживания пассажиров,

необходимо знать направления, размеры и степень неравномерности пассажиропотоков.

Пассажиропотоки характеризуют нагрузку транспортной

сети по направлениям перемещений

в определенный период времени (час, сутки, месяц). Пассажиропотоки не являются величиной

постоянной, то есть они неравномерны. Степень неравномерности пассажиропотоков оценивается

с помощью коэффициента неравномерности η [1, 2, 3]. В общем виде неравномерность

пассажиропотока определяется как отношение максимальной мощности пассажиропотока Q

max

за определенный период времени к средней мощности пассажиропотока Q

ср

за тот же период:

max

ср

(1)

Неравномерность пассажиропотоков по часам суток, а также по участкам маршрута и

направлениям движения оценивают при помощи соответствующих коэффициентов:

−

неравномерность пассажиропотока по часам суток:

пик

ср c

(2)

где Q

пик

и Q

ср.с

– соответственно максимальная мощность пассажиропотока в час пик и

среднечасовая мощность в течение суток.

Среднечасовая мощность пассажиропотока в течение суток:

ср с

∑

(3)

где h – число часов работы маршрута в течение суток;

−

неравномерность пассажиропотока по участкам маршрута:

учср

уч

, (4)

где Q

уч

и Q

ср.уч

– соответственно максимальная мощность пассажиропотока наиболее

загруженного участка маршрута по одному из направлений за определенный период времени и

среднеарифметическое значение пассажиропотока по всем участкам маршрута в этом же

направлении за аналогичный период времени.

Среднее значение пассажиропотока по участкам маршрута рассчитывается следующим образом:

Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета. 2011. № 1 (26)

271

12 23 1

...

ср уч

QQ Qk

−− −

++ −

(5)

где

1–2

– величина пассажиропотока на участке маршрута между первым и вторым

остановочным пунктами, пасс.; k – количество участков на маршруте в данном направлении:

k = r – 1, (6)

где r – число остановочных пунктов на маршруте в данном направлении;

−

неравномерность пассажиропотока по направлениям движения:

нап

нап пр

−

(7)

где Q

нап

– средняя часовая мощность пассажиропотока за день в наиболее загруженном направлении;

нап-пр

– средняя часовая мощность пассажиропотока за день в противоположном направлении;

−

неравномерность пассажиропотока по дням недели:

днср

дн

, (8)

где Q

дн

и Q

ср.дн

– соответственно максимальный пассажиропоток за один из дней недели и

среднедневной пассажиропоток за неделю.

Результаты расчета коэффициентов неравномерности для некоторых автобусных маршрутов

представлены в таблице 5. Значения, полученные для троллейбусных маршрутов и маршрутов

маршрутных такси, представлены в самом исследовании и здесь не приводятся.

Таблица 5 – Коэффициенты неравномерности

Неравн. пасс. по

часам суток

Неравн. пасс.

по участкам маршрута

Неравн. пасс. по

напр. движения

среда воскресенье

Номер и наименование маршрута

среда воскр.

прям. обрат. прям. обрат.

среда воскр.

Неравн. пасс.

по дням

едели (среда

воскр.)

Автобусные маршруты

№ 1 – «ул. Коломийцева – ст. Селекционная» 2,39 - 1,70 1,70 - - 1,07 - -

№ 4 – «Стеклотарный завод – рынок «Южный»» 1,59 1,65 1,47 1,57 1,31 1,37 1,14 0,91 1,31

№ 10 – «Мебельный к-т – Инструментальный з-д» 1,54 1,23 1,92 1,82 1,68 1,72 1,02 0,83 13,14

№ 12 – «Автостанция №1 – ул. Коломийцева» 1,46 1,80 1,72 1,73 1,47 1,80 0,93 0,97 0,83

№ 13 – «автостанция №1 – Технолог. университет» 1,74 1,29 1,70 1,80 1,86 1,75 0,91 0,88 5,80

№ 14 – «Автостанция №1 – ж/д вокзал» 1,63 1,45 1,60 1,67 1,48 1,60 0,95 0,90 1,56

№ 15 – «2-й Юго-Западный проезд – ул. Чапаева» 2,05 1,29 1,77 1,70 1,85 1,82 0,74 1,22 4,52

№ 20 – «с/т Мечта – с/т Химик» 2,03 1,53 2,17 1,69 2,36 2,75 0,95 0,82 1,81

№ 27 – «Рынок №2 – мкр. Демино» 2,44 - 1,21 1,45 - - 1,79 - -

№ 32а – «б. Архитекторов – 204 квартал» 1,48 1,22 1,50 1,71 2,32 2,43 0,94 1,15 2,40

№ 37 – «204 квартал – мебельный комбинат» 1,65 1,55 1,69 1,72 3,09 2,86 0,91 1,02 1,17

№ 38 – «з-д Инструментальный - рынок «Южный»» 1,59 1,20 1,89 1,83 2,48 2,69 1,12 1,02 1,28

№ 46 – «ул. Пирогова – ул. Пригородная» 2,30 1,27 1,65 1,95 2,18 1,94 0,94 0,99 1,02

Значения коэффициентов неравномерности находится в пределах [1, 2, 3]:

−

по часам суток η = 1,5…2,0. При η более 1,5 следует в межпиковый период либо

увеличить интервал движения и сократить число машин, работающих на маршруте, либо выпускать

на линию транспортные средства с меньшей вместимостью;

−

по участкам маршрута η

уч

= 1,5…2,0. При значении η

уч

более 2 необходимо на данном

направлении вводить укороченные маршруты между участками с высокой мощностью

пассажиропотока;

−

по направлениям η

нап

= 1,3…1,6. При более высоких значениях η

нап

следует рассмотреть

варианты изменения трассы маршрута в менее загруженном направлении, чтобы увеличить

наполняемость транспортного средства;

−

по дням недели η

дн

= 1,1…1,25. Если η

дн

составляет более 1,5, необходимо в дни

наименьшего спроса на перевозки либо увеличивать интервал движения и сокращать число машин,

работающих на маршруте, либо использовать транспортные средства меньшей вместимости.

Значения коэффициента неравномерности по часам суток для ряда маршрутов города

Ставрополя превышают значение 1,5. Согласно определенным значениям данного коэффициента по

каждому маршруту целесообразно корректировать интервалы

движения по часам суток, т. е. условно

умножить интервал движения в час пик на значение коэффициента. Данная мера позволит обеспечить

более эффективное использование подвижного состава. Значения коэффициентов неравномерности по