Валеев Р.М. (ред.), Курдюков Г.И. (ред.). Международное право. Особенная часть

Подождите немного. Документ загружается.

481

§ 5. Правовые основы полетов в воздушном пространстве

движения единого режима полетов над открытым морем. В преде-

лах государственной территории такой единый режим устанавливает

само государство. В отношении открытого моря эту роль взяла на себя

ИКАО. Однако в отдельных его районах применяется и ряд националь-

ных правил прибрежных государств, поскольку Приложение 2 устанав-

ливает только основные, наиболее общие требования к полетам.

Для обеспечения безопасности влета со стороны открытого моря и ре-

гулирования безопасной аэронавигации в отдельных его районах государ-

ствам разрешается (в лице, как правило, органов УВД) контролировать

определенные участки воздушного пространства над открытым морем.

Некоторые государства, как указывалось, установили так называе-

мые зоны безопасности или зоны опознания, при полете в которых

ЛА иностранных государств должны соблюдать особые требования.

Так, ЛА, направляющееся в США со стороны открытого моря, должно

сообщить свое местонахождение, направление и план полета при вхо-

ждении в такую зону. По правилам, установленным Южной Кореей,

ЛА, не сообщившие время, маршрут и высоту полета при входе в такую

зону, могут быть признаны нарушителями воздушного пространства

Южной Кореи.

Для определения четких критериев в обслуживании международных

полетов над открытым морем (аэронавигационный контроль и обес-

печение полетной информации) ИКАО установила четыре основные

категории воздушного пространства над открытым морем: консульта-

тивное, контролируемое, опасные зоны, зоны ограниченного режима

полетов.

Консультативное воздушное пространство – район над открытым

морем, в пределах которого ЛА предоставляются полетная информация

и ограниченное обслуживание диспетчерской службой лишь в целях

оптимального рассредоточения ЛА в данном районе. Как правило,

такое воздушное пространство включает районы и маршруты, где

диспетчерская служба по каким-либо причинам (к примеру, в силу

удаленности от береговой линии) не может управлять воздушным

движением, а соответствующее государство не может нести ответст-

венность за безопасность международных полетов.

Контролируемое воздушное пространство – район открытого моря,

в пределах которого диспетчерская служба обеспечивает УВД, а соот-

ветствующее (прибрежное) государство несет ответственность за обес-

печение безопасности полетов. В пределах такого пространства сле-

дует выделить контролируемые воздушные трассы и контролируемые

аэродромные зоны.

482

Глава ХI. Международное воздушное право

Международные воздушные трассы представляют собой часть кон-

тролируемого воздушного пространства в виде коридора шириной

10–15 миль. Контролируемые аэродромные зоны над открытым морем

устанавливаются прибрежным государством для обеспечения взлета

и посадки ЛА. Такие зоны могут иметь протяженность вокруг аэродро-

мов в радиусе до 50–60 миль, т.е. выходить за пределы территориаль-

ных вод в случаях, когда аэродром расположен на берегу или вблизи

от берега. Расширение аэродромной зоны за пределы территориальных

вод прибрежное государство вправе производить в одностороннем

порядке, однако это не влечет за собой распространения действия

государственного суверенитета на эти зоны.

Опасная зона – район открытого моря, в пределах которого может

возникать опасность для полетов ЛА.

Зона ограниченного режима полетов – воздушное пространство над от-

крытым морем, в пределах которого производство полетов временно

ограничено. Так, государства устанавливают ограничения для плавания

и полетов в районах открытого моря во время испытания межконти-

нентальных ракет.

Часто полеты над открытым морем производятся с использовани-

ем спутниковой системы или визуально. Как сообщала «Правда. Ру»

20 июля 2007 г., самолеты дальней авиации (стратегические ракетонос-

цы) ВВС России успешно выполнили задания в Северной Атлантике,

в том числе с дозаправкой топлива в воздухе от танкера Ил-78. Перед

такими полетами подаются заявки на использование международных

трасс. Строгое соблюдение международных договоренностей по ис-

пользованию открытого воздушного пространства в таких случаях

является обязательным.

Большое значение для регулирования международных полетов

и над открытым морем имеют документы региональных конферен-

ций ИКАО, в соответствии с которыми установлены следующие

районы, для которых разрабатываются специальные аэронавига-

ционные планы: Африка – Индийский океан, Средиземное море –

Восточная Азия, Северная Атлантика – Северная Америка – Тихий

океан, Карибское море – Северная Америка, Европа – Средизем-

ное море.

§ 6. Управление воздушным движением

Согласно ст. 28 Чикагской конвенции 1944 г. на государство воз-

лагается обязанность (насколько оно сочтет возможным):

483

§ 6. Управление воздушным движением

a) предоставлять на своей территории аэропорты, радио- и метео-

рологические службы и другие аэронавигационные средства для со-

действия международной аэронавигации в соответствии со SARPS;

b) принимать и вводить в действие надлежащие стандартные сис-

темы процедур связи, кодов, маркировки, сигналов, светооборудова-

ния и другую эксплутационную практику и правила, которые время

от времени могут рекомендоваться или устанавливаться в соответствии

с настоящей Конвенцией.

Кроме того, в Приложении 11 к Чикагской конвенции установлено:

«Договаривающиеся Государства должны определять в соответствии

с положениями настоящего Приложения для территорий, над которы-

ми они осуществляют юрисдикцию, те части воздушного пространства,

где будет обеспечиваться обслуживание воздушного движения».

В соответствии с п. 2.7.1 указанного Приложения «конфигурация

воздушного пространства, в пределах которого предусматривается об-

служивание воздушного движения, должна в большей мере учитывать

структуру маршрутов и потребности в эффективном обслуживании…

путем соглашения между соответствующими государствами в виде

прямых линий, не обязательно совпадающих с наземными границами

государств».

В области автоматизированной системы УВД (АС УВД), «работаю-

щей» в киберпространстве, особенно важно иметь всеобщую, универ-

сальную систему CNS/ATM, GNSS. Это дает возможность оперировать

в планетарном киберпространстве GNSS с помощью одной приемо-

передающей системы на борту.

Существуют специальные правовые (международно-правовые)

принципы в сфере ОВД/УВД: общегосударственная и единая ОВД/

УВД; обеспечение безопасности воздушного движения; структури-

зация воздушного пространства для целей воздушного движения; ус-

тановление приоритетов в использовании воздушного пространства

в последовательности: государство – юридическое лицо – физическое

лицо; сотрудничество с сопредельными компетентными субъектами

или органами в вопросах ОВД/УВД.

В рамках ИКАО активно разрабатывается глобальная система УВД,

которая обеспечивала бы полеты как гражданских, так и государст-

венных ЛА.

Сложилась устойчивая практика уведомления об испытаниях ра-

кет-носителей в Мировом океане в пределах объявляемых зон мор-

ского и воздушного пространств, а также уведомления о запуске ракет

с бортов научно-исследовательских судов. Рядом стран заключены

484

Глава ХI. Международное воздушное право

соглашения о предотвращении инцидентов на море за пределами тер-

риториальных вод и в воздушном пространстве над ним, причем это

относится как к гражданским, так и к государственным ЛА.

Некоторые районы полетной информации (РПИ) объявляются

прибрежными государствами в одностороннем порядке. В свое время

так поступила, например, Турция, объявив границы РПИ Анкары

и Стамбула. В ответ СССР в одностороннем порядке объявил южные

границы УВД Одессы и Симферополя. Попытки Турции в новейшие

времена (по коммерческим соображениям и в целях более эффективно-

го обеспечения безопасности полетов) добиться пересмотра указанных

границ над Черным морем в свою пользу стали поводом для возник-

новения разногласия и спора между Турцией и Россией.

Ликвидации подобных ситуаций способствовало бы закрепление

в международном праве (международном воздушном праве) обязанности

граничащих государств заключать договор по указанному вопросу.

§ 7. Правовое регулирование

международных воздушных сообщений

§ 7. Регулирование международных воздушных сообщений

Понятие международных воздушных сообщений (перевозок) обыч-

но раскрывается через следующие коммерческие права («свободы

воздуха»).

1. Право на транзитный полет без посадки на территории государ-

ства, предоставляющего это право.

2. Право транзитного полета с посадкой, но не в коммерческих

целях, т.е. без выгрузки или погрузки пассажиров, грузов и почты

(например, для дозаправки топливом).

3. Право привозить в иностранное государство пассажиров, грузы

и почту, которые были взяты на борт в государстве регистрации (экс-

плуатанта) ЛА.

4. Право увозить из иностранного государства пассажиров, грузы

и почту, которые летят в государство регистрации (эксплуатанта) ЛА.

5. Право высаживать на территории иностранного государства пас-

сажиров, выгружать грузы и почту, а равно брать их на борт на терри-

тории такого государства для перевозки из любых третьих стран или

в любые третьи страны.

Первые две «свободы» составляют содержание Соглашения о тран-

зите 1944 г. Все пять данных «свобод» закреплены в Соглашении о ме-

ждународном воздушном транспорте 1944 г. Существуют также сле-

дующие «свободы воздуха».

485

§ 7. Регулирование международных воздушных сообщений

6. Право осуществлять перевозку между третьими странами через

свою территорию.

7. Право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя

свою территорию.

8. Право осуществлять каботажные перевозки, начало и окончание

которых полностью находятся в пределах иностранного государства.

В соответствии со ст. 7 Чикагской конвенции «каждое Договариваю-

щееся Государство имеет право отказывать в разрешении воздушным

судам других Договаривающихся Государств принимать на борт на своей

территории пассажиров, почту и груз, перевозимые за вознаграждение

или по найму и имеющие назначением другой пункт в пределах своей

территории. Каждое Договаривающееся Государство обязуется не всту-

пать в какие-либо соглашения, которые специально предоставляют

любую такую привилегию на исключительной основе любому другому

Государству или авиакомпании любого другого Государства и не полу-

чать любую из этих привилегий на исключительной основе от какого-

либо другого Государства». Это условие нередко нарушается.

В настоящее время указанные «свободы воздуха» применяются

к ЛА не только государства регистрации, но и государства-эксплуа-

танта, поскольку последнее самостоятельно договаривается об усло-

виях выполнения воздушных перевозок в иностранное государство

на арендованных ЛА.

В октябре 1978 г. Президент США подписал Закон о дерегулирова-

нии деятельности авиапредприятий на внутренних авиалиниях, а в кон-

це 1979 г. Конгресс США принял Закон о конкуренции на междуна-

родном воздушном транспорте, который фактически распространил

положение Закона 1978 г. на международные воздушные перевозки.

Закон 1979 г. предусматривает применение к государствам, которые

не согласятся на методы «свободной конкуренций» в международных

воздушных сообщениях, санкций, доходящих до «прекращения, при-

остановления или изменения разрешения иностранному перевозчику

выполнять полеты в США».

Директивой от 25 июля 1983 г. частичный режим дерегулирования

санкционирован Европейским советом в отношении внутрирегио-

нальных воздушных сообщений между странами Западной Европы.

Указанный режим распространяется только на полеты ЛА емкостью

не более 70 мест или с максимальным взлетным весом 30 711 кг.

Западноевропейские государства пошли на закрепление во вза-

имных двусторонних соглашениях принципа «открытых регулярных

маршрутов», в соответствии с которым права по пятой «свободе» пре-

486

Глава ХI. Международное воздушное право

доставляются по соглашению между компетентными авиационными

органами. Это предполагает взаимное предоставление привилегий

на полеты в любые пункты территории друг друга. Требование назна-

чать для выполнения полетов только одну авиакомпанию сохраняется

на маршрутах с низким объемом перевозок, где возможности конку-

ренции весьма ограничены.

Двусторонние межправительственные соглашения о воздушном

сообщении РФ являются основной формой разрешений, выдавае-

мых Правительством РФ на полеты иностранных ВС в ее воздуш-

ном пространстве. В этих соглашениях содержатся также положения

об условиях эксплуатации авиалиний с учетом законодательства РФ,

об открытии на основе взаимности представительств авиапредприятий

обеих стран для выполнения задач, связанных с обслуживанием ВС

и пассажиров, для решения других вопросов воздушных перевозок.

Коммерческие права авиапредприятий конкретизируются в заклю-

чаемых между ними коммерческих соглашениях. В них, в частности,

определяются расписания полетов, порядок продажи авиабилетов,

тарифы, различного рода услуги, включая техническое обслуживание

ВС. Коммерческие соглашения тесно связаны с практической реали-

зацией межправительственных двусторонних соглашений о воздуш-

ных сообщениях, и поэтому их разработка и заключение происходят

под контролем ведомств гражданской авиации и с учетом положений

многосторонних договоров государств.

§ 8. Правовой статус летательных аппаратов

Воздушным судном считается ЛА, поддерживаемый в атмосфе-

ре за счет реакции воздуха иной, чем реакция воздуха, отраженного

от поверхности.

ВС обладает национальной принадлежностью, определяемой

по факту регистрации его в том или ином государстве. Принцип на-

циональной принадлежности создает непосредственную (публично-

правовую) связь между государством регистрации и ВС, которое таким

образом пользуется защитой этого государства. Зарегистрированное

ВС заносится в государственный реестр.

Во многих странах гражданское ВС является объектом граждан-

ского права, права частной собственности. Оно может быть продано,

куплено, заложено, арендовано, подарено, входить в состав наследст-

венного имущества и т.п. Согласно ст. 7 ВК РФ воздушные суда могут

находиться в собственности граждан Российской Федерации.

487

§ 8. Правовой статус летательных аппаратов

К государственным ВС согласно ст. 3 Чикагской конвенции 1944 г.

относятся ВС, используемые на военной, таможенной и полицейской

службе.

В Воздушном кодексе РФ законодатель отказался от аналогичного

определения. Согласно ст. 20 ВК РФ («Виды авиации») авиация под-

разделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную

авиацию. Соответственно к гражданской авиации (ст. 21 ВК) относится

авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан

и экономики, а к государственной авиации (ст. 22 ВК) – авиация,

используемая для осуществления военной, пограничной, милицей-

ской, таможенной и другой государственной службы, а также для вы-

полнения мобилизационно-оборонных задач. Соответственно и ВС,

используемые для выполнения таких задач, следует квалифицировать

как государственные ВС, т.е. формула ст. 22 ВК РФ в данном случае

шире, чем формула ст. 3 Чикагской конвенции 1944 г.

Классификация других ЛА производится по следующим признакам:

– термин «баллистическая ракета» применяется для обозначения

носителей, предназначенных для выведения на орбиту космических

аппаратов (спутников). Вначале такие ракеты (например, Р-7, эво-

люционировавшая в «Союз») транспортировали и боевую технику.

Баллистические ракеты 11К65 – в настоящее время основное средство

Воздушно-космических сил (Космических войск) России;

– космический аппарат (КА), космический ЛА (КЛА) – техническое

устройство, используемое для выполнения различных задач в кос-

мическом пространстве (в том числе в коммерческих целях), а также

проведения исследовательских и иного рода работ на поверхности

небесных тел. Средствами доставки КА на орбиту служат ракеты-но-

сители или самолеты.

Различают автоматизированные и пилотируемые КА.

Одной из основных задач КА является транспортировка людей

или оборудования в верхней части земной атмосферы (ближнем кос-

мосе).

Разрабатываются проекты создания гиперзвуковых ЛА или воздуш-

но-космических аппаратов (ВКА), предназначенных для выполнения

управляемого полета как в безвоздушном космическом пространстве,

так и в атмосфере Земли. Единичный запуск ВКА был произведен

и в России («Буран»).

Космические (аэрокосмические) аппараты чаще всего находятся

в государственной собственности. Но в последнее время в связи с ком-

мерциализацией космической деятельности намечается тенденция

488

Глава ХI. Международное воздушное право

их частичной передачи в частную собственность. В частности, еще

в 1984 г. в США принят Закон, разрешающий частным корпорациям

запускать КА. Координация этой деятельности возложена на специаль-

но созданное при Министерстве транспорта управление коммерческого

космического транспорта.

Согласно Договору по космосу 1967 г. права собственности на КА

«остаются незатронутыми» как во время их нахождения в космиче-

ском пространстве, так и после их возвращения на Землю: они (и их

составные части) принадлежат тем же государствам, юридическим или

физическим лицам, которым они принадлежали до полета.

Частный капитал владеет техникой космической связи, используе-

мой в рамках Международной организации связи через искусственные

спутники Земли и Международной организации морской спутнико-

вой связи. Частные компании могут осуществлять свою деятельность

только под контролем и с разрешения правительств их национальной

принадлежности, ответственность за их деятельность несут прави-

тельства.

Хотя, как отмечалось, КА полностью подчиняются нормам кос-

мического права, в связи с непосредственным влиянием их полетов

на общий режим использования воздушного пространства являет-

ся важным вопрос о порядке регистрации таких аппаратов (кроме

прочего, для определения ответственности в случае создания угрозы

безопасности полетов).

Порядок международной регистрации КА установлен Резолюцией

Генеральной Ассамблеи ООН 1721 В (XV) от 20 декабря 1961 г., в со-

ответствии с которой государства, запускающие КА, с 1962 г. стали

направлять в ООН на добровольной основе информацию о КА, запу-

щенных ими «на орбиту и дальше» (в число регистрируемых в ООН

КА не входят метеорологические и геофизические ракеты). Отдел

по вопросам космического пространства Секретариата ООН заносит

получаемые от государств сведения в специальный реестр, а копии этих

сведений рассылаются всем государствам – членам ООН.

15 сентября 1976 г. вступила в силу Конвенция о регистрации

объектов, запускаемых в космическое пространство, в соответствии

с которой национальная и международная регистрация космических

объектов для участников Конвенции (около 180 государств) имеет

обязательный характер.

Согласно Конвенции каждый КА может быть занесен в националь-

ный регистр только одного государства. Исключается также множест-

венная международная регистрация в ООН.

489

§ 9. Правовой статус экипажа летательного аппарата

Действуя в пределах служебных полномочий, члены экипажа ВС,

сохраняя свое гражданство, являются представителями эксплуатанта

(владельца) судна, который отвечает за их действия. Каждый член эки-

пажа выполняет строго определенные функции. Командир ВС несет

в целом ответственность за ВС, других членов экипажа, пассажиров

и грузы в пределах определенного периода времени.

В МВП не существует документа, который бы в целом определял

правовое положение экипажа. Отдельные права экипажа и коман-

дира в отношении принятия мер по предотвращению и пресечению

преступных действий на борту во время полета содержатся в гл. III

Токийской конвенции 1963 г.

Некоторые общие требования к свидетельствам членов экипажа

зафиксированы в ст. 32 и 33 Чикагской конвенции, а также в Прило-

жении 1.

Положение экипажа определяется национальным законодатель-

ством государства регистрации ВС. Во многих государствах в состав

экипажа ВС не могут входить иностранные граждане. Однако ряд

государств прибегают к услугам иностранного авиационного пер-

сонала.

Лица, входящие в состав экипажей КА, независимо от того, являют-

ся они гражданскими или военными по законодательству государства

своего гражданства, управляют космическим аппаратом, выполняют

научно-исследовательские, другие функции, имеют одинаковый статус

космонавтов, являющихся «посланцами человечества».

Немаловажно иметь в виду, что в отношении «любого экипажа»

КА, в том числе во время нахождения его в воздушном пространстве

Земли и при приземлении, действует исключительная юрисдикция

государства, в котором зарегистрирован КА (в том числе в отношении

иностранных граждан, входящих в состав международного экипажа).

Заинтересованные государства могут в договорном порядке установить

иной режим в данном отношении.

Остается неурегулированным вопрос о том, юрисдикция и кон-

троль какого государства над экипажем КА действуют во время его

пролета через воздушное пространство иностранного государства

и над открытым морем, а также в случае аварийного приземления

КА на иностранной территории или в открытом море. В подобных

ситуациях на осуществление юрисдикции и контроля над косми-

ческим экипажем могут одновременно претендовать несколько го-

490

Глава ХI. Международное воздушное право

сударств. В таком случае государство, в пределах территории кото-

рого (в том числе в воздушном пространстве) находится КА, может

претендовать на преимущественную юрисдикцию, особенно если

действия космонавтов создают угрозу безопасности этого государ-

ства и его ЛА.

§ 10. Борьба с актами незаконного вмешательства

в деятельность летательных аппаратов

§ 10. Борьба с незаконным вмешательством

Женевская конвенция об открытом море 1958 г. определяет пират-

ство как любые неправомерные акты насилия, задержания или грабе-

жа, совершаемые в личных целях экипажем или пассажирами одного

частновладельческого судна или летательного аппарата в отношении

другого судна или летательного аппарата и находящихся на борту лиц

и имущества. Речь идет о действиях экипажа или пассажиров пират-

ских морских или воздушных судов. При этом такие акты по смыслу

Женевской конвенции могут квалифицироваться как «пиратство»

только в случае их совершения в открытом море (в воздушном про-

странстве над ним). Поэтому неверно называть АНВ «воздушным

пиратством».

Впервые определение одного из видов АНВ, совершаемого непо-

средственно на борту ВС (незаконного захвата воздушного судна),

дано в Токийской конвенции 1963 г., которая определяет незаконный

захват следующим образом: «...когда лицо, находящееся на борту воз-

душного судна, незаконно, с помощью силы или угрозы применения

силы совершило акт вмешательства, захвата или иным образом не-

правомерно осуществляет контроль над воздушным судном в полете

или когда намечается совершение такого акта». Однако Конвенция

не квалифицирует подобные действия как преступление.

В 1970 г. в Гааге подписана Конвенция о борьбе с незаконным

захватом воздушных судов. Она кроме определения акта незаконного

захвата, по существу совпадающего с определением, содержащимся

в Токийской конвенции, квалифицирует такие действия как престу-

пление (ст. 1) и обязывает государства принимать в их отношении

суровые меры наказания (ст. 2).

В соответствии со ст. 1 Монреальской конвенции 1971 г. «любое

лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно:

а) совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту

воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасно-

сти воздушного судна; или