Валеев Р.М. (ред.), Курдюков Г.И. (ред.). Международное право. Особенная часть

Подождите немного. Документ загружается.

461

§ 1. Определение воздушного права

Использование воздушного пространства государственной авиа-

цией находится за рамками универсальных норм МВП. Но намети-

лась тенденция (на уровне региональных авиационных организаций

и государств) по общему регулированию аэронавигации (воздушного

движения, но не деятельности по существу) как гражданских, так

и государственных ЛА. В отношении последних, однако, приоритетом

пользуются положения специальных документов (правил, приказов,

распоряжений и т.п.). В РФ таким документом являются Федеральные

авиационные правила производства полетов государственной авиации,

утвержденные Приказом Министра обороны РФ от 24 сентября 2004 г.

№ 275 (зарегистрировано в Министерстве юстиции РФ 10 ноября

2004 г. № 6110).

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. государст-

венные ЛА должны обычно соблюдать правила ИКАО (Международной

организации гражданской авиации) при транзитном пролете через про-

ливы и при архипелажном пролете. В ряде регионов введены единые

трансграничные системы управления воздушным движением (УВД)

двух и более государств.

В ИКАО активно разрабатывается глобальная система УВД, ко-

торая обеспечивала бы полеты гражданских и государственных ВС

и других ЛА.

Сложилась практика уведомления об испытаниях ракет-носите-

лей в Мировом океане в пределах объявляемых зон морского и воз-

душного пространств, а также уведомления о запуске ракет с бортов

научно-исследовательских судов. Рядом стран заключены соглашения

о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных

вод и в воздушном пространстве над ним применительно как к граж-

данским, так и к государственным ЛА.

Такая фрагментарность норм МВП все более становится недостатком

МВП. В этой связи специалистами высказывается мнение, что если бы

Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., основной

документ в области МВП, писалась сегодня, ее окончательный текст

был бы иным, учитывающим указанные современные тенденции.

Соответствующие правоотношения на Земле, связанные с дея-

тельностью в космическом пространстве (в том числе в воздушном

пространстве в связи с запуском и спуском, приземлением косми-

ческих аппаратов), остаются в сфере действия норм космического

права, даже если попытка запуска космического аппарата оказалась

безуспешной. В этой связи Договор по космосу 1967 г. предусматривает

международную ответственность за ущерб, причиненный объектами,

462

Глава ХI. Международное воздушное право

запуск которых в космическое пространство осуществлен или только

организован и производится (ст. VII). Статья IX Договора регулирует

даже те правоотношения, которые могут возникать в связи с плани-

рованием деятельности в космическом пространстве.

Иными словами, деятельность государств (и соответствующих ча-

стных компаний) по освоению космоса независимо от места ее осу-

ществления регулируется нормами космического права.

§ 2. Источники международного воздушного права

§ 2. Источники воздушного права

Предшественниками современных многосторонних договоров

в МВП являются: Парижская конвенция 1919 г. о воздушных передви-

жениях, Иберо-американская (Мадридская) конвенция об аэронавига-

ции 1926 г., Панамериканская (Гаванская) конвенция о коммерческой

авиации 1928 г., Буэнос-Айреская конвенция 1935 г., Бухарестская

конвенция 1936 г., Земанское соглашение 1937 г.

С принятием Конвенции о международной гражданской авиации

(Чикагская конвенция 1944 г.) указанные документы утратили силу.

Участниками Чикагской конвенции являются 188 государств. (Здесь

и далее данные приводятся по состоянию на 1 января 2009 г. Если Рос-

сия не участвует в том или ином документе, это специально отмечает-

ся.) Часть I Конвенции определяет основы деятельности в воздушном

пространстве гражданской авиации. Часть II Конвенции содержит

уставные положения ИКАО. К Конвенции приняты 17 поправок,

последняя датируется 2005 г.

В 1944 г. приняты также Соглашение о транзите (о «двух свободах

воздуха»), 112 участников, и Соглашение о международном воздуш-

ном транспорте (о «пяти свободах воздуха»), 11 участников (Россия

не участвует).

В области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятель-

ность гражданской авиации (АНВ) сложилась следующая система

документов: Конвенция о правонарушениях и некоторых других актах

на борту воздушного судна 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.),

162 участника; Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных

судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970 г.), 163 участника; Конвенция

о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасно-

сти гражданской авиации 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.),

164 участника; Протокол о борьбе с незаконными актами насилия

в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 г., допол-

нительный к Монреальской конвенции 1971 г. (Монреальский про-

463

§ 2. Источники воздушного права

токол 1988 г.), 75 участников; Конвенция о маркировке пластиковой

взрывчатки в целях обнаружения 1991 г. (31 ратификация, для вступ-

ления в силу требуется 35 ратификаций).

В 1992 г. подписан Договор об открытом небе, допускающий вы-

полнение полетов военных самолетов государств-участников над тер-

риторией друг друга (согласно договоренным квотам) в контексте «мер

доверия» и фотографирования наземных объектов. В силу не вступил,

но в соответствии с положениями Договора применяется на временной

основе до вступления в силу.

В МВП действует ряд региональных договоров, например Соглаше-

ние о нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г. В рамках

СНГ заключено Соглашение об авиации и об использовании воздуш-

ного пространства 1991 г., а также некоторые другие договоры. Зна-

чительный нормативный массив в МВП представлен двусторонними

межгосударственными соглашениями о воздушном сообщении.

Большую роль в МВП играют принимаемые или одобряемые Сове-

том ИКАО стандарты и рекомендуемая практика (SARPS), известные

под общим названием «международные авиационные регламенты».

Непосредственно к источникам МВП они не относятся, являясь право-

реализационными документами.

SARPS закреплены в 18 приложениях к Чикагской конвенции,

процедурах аэронавигационного обслуживания, дополнительных аэ-

ронавигационных процедурах и других документах. За исключением

обязательных правил полетов, содержащихся в Приложении 2 к Чи-

кагской конвенции (только применительно к полетам над открытым

морем), требований к бортовым журналам и признания свидетельств

экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты

соблюдаются государствами по собственному усмотрению.

Согласно ст. 37 Чикагской конвенции государства – члены ИКАО

вправе представлять Совету ИКАО любые отклонения от SARPS, за ис-

ключением стандартов Приложения 2, т.е. исходить из своей нацио-

нальной практики, воспринимая стандарты и рекомендации ИКАО как

ориентир в унификации разнообразных правил полетов, управления

воздушным движением (УВД), выдачи свидетельств членам экипажа,

связи, маркировки и т.д. Вместе с тем все государства стремятся мак-

симально учитывать важнейшие положения SARPS.

Примерами документов ИКАО, содержащих SARPS, служат прежде

всего приложения к Конвенции: Приложение 1. Выдача свидетельств

авиационному персоналу. 10-е издание, 2006 г.; Приложение 2. Пра-

вила полетов. 10-е издание, 2005 г.; Приложение 3. Метеорологическое

464

Глава ХI. Международное воздушное право

обеспечение международной аэронавигации. 16-е издание, 2007 г.;

Приложение 4. Аэронавигационные карты. 10-е издание, 2001 г.; Прило-

жение 5. Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушной

и наземной операциях. 4-е издание, 1979 г.; Приложение 6. Часть 1.

Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты.

8-е издание, 2001 г.; Приложение 6. Часть 2. Международная авиация

общего назначения. Самолеты. 6-е издание, 1998 г.; Приложение 6.

Часть 3. Международные полеты. Вертолеты. 6-е издание, 2007 г.;

Приложение 7. Национальные и регистрационные знаки воздушных

судов. 5-е издание, 2003 г.; Приложение 8. Летная годность воздушных

судов. 10-е издание, 2005 г.; Приложение 9. Упрощение формальностей.

12-е издание, 2005 г.; Приложение 10. Авиационная электросвязь. Т. 1.

Радионавигационные средства. 6-е издание, 2006 г.; Приложение 10.

Авиационная электросвязь. Т. 2. Правила связи, включая правила,

имеющие статус РАNS. 6-е издание, 2001 г.; Приложение 10. Авиацион-

ная электросвязь. Т. 3. Часть 1. Системы передачи цифровых данных.

Часть 2. Системы речевой связи. 2-е издание, 2007 г.; Приложение 10.

Авиационная электросвязь. Т. 4. Системы обзорной радиолокации

и предупреждений столкновений. 3-е издание 2002 г.; Приложение 10.

Авиационная электросвязь. Т. 5. Использование авиационного радио-

частотного спектра. ИКАО. 2-е издание, 2001 г.; Приложение 11. Обслу-

живание воздушного движения. 13-е издание, 2001 г.; Приложение 12.

Поиск и спасение. 8-е издание, 2004 г.; Приложение 13. Расследование

авиационных происшествий и инцидентов. 9-е издание, 2001 г.; Прило-

жение 14. Аэродромы. Т. 1. Проектирование и эксплуатация аэродро-

мов. 4-е издание, 2004 г.; Приложение 14. Т. 2. Вертодромы. 2-е издание,

1995 г.; Приложение 15. Службы аэронавигационной информации.

12-е издание, 2004 г.; Приложение 16. Охрана окружающей среды. Т. 1.

Авиационный шум ИКАО, 4-е издание, 2005 г.; Приложение 16. Т. 2.

Эмиссия авиационных двигателей. 2-е издание, 1993 г.; Приложение 17.

Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов

незаконного вмешательства. 8-е издание, 2006 г.; Приложение 18. Безо-

пасная перевозка опасных грузов по воздуху. 3-е издание, 2001 г.

Среди других многочисленных (около 180) документов ИКАО,

содержащих SARPS, можно (выборочно) назвать следующие: Послед-

ствия совместного использования кодов авиапредприятиями (ICAO

Circular 269-AT/110); Либерализация доступа к рынку (ICAO Doc.

ATConf/5-WP/8. 17/9/02); Организация воздушного движения (ICAO

Doc. 4444); Дополнительные региональные правила (ICAO Doc. 7030);

Руководство по аэродромам для воздушных судов короткого взлета

465

§ 2. Источники воздушного права

и посадки (ICAO Doc. 9150); Руководство по предотвращению авиа-

ционных происшествий (ICAO Doc. 9422); Руководство по аэрона-

вигационным картам (ICAO Doc. 8697); Руководство по перехвату

воздушных судов (ICAO Doc. 9433); Рекомендации по внедрению

и эксплуатационному использованию глобальной навигационной

спутниковой системы (GNSS) (ICAO Doc. Сirc. 267); Руководство

по авиационным работам (ICAO Doc. 9408); Руководство по летной

годности. Т. II. Сертификация конструкции и сохранение летной год-

ности (ICAO Doc. 9760-AN967); Правила аэронавигационного обслу-

живания. Подготовка персонала (ICAO Doc. 9868) и т.п.

Из области частного МВП значительный нормативный массив

представлен документами Варшавской системы. Ее основу состав-

ляет Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся

международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция

1929 г.), 140 участников. В 1955 г. подписан Протокол к Варшавской

конвенции, в два раза повысивший предел ответственности (Гаагский

протокол 1955 г.), 121 участник.

В 1961 г. заключена Конвенция, касающаяся выполнения перевозки

лицом иным, чем договорный перевозчик (Гвадалахарская конвенция

1961 г.), 75 участников. В 1971 г. подписан Протокол, дополнительный

к Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гаагским протоколом

1955 г. (Гватемальский протокол 1971 г.), ратифицирован 11 государ-

ствами. Для вступления в силу требуется 30 ратификаций.

В 1975 г. в Монреале приняты четыре протокола к указанным доку-

ментам Варшавской системы: Монреальский протокол № 1 к Варшав-

ской конвенции 1929 г., 34 участника; Монреальский протокол № 2

к Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гаагским протоколом

1955 г., 34 участника; Монреальский протокол № 3 к Варшавской

конвенции 1929 г., измененной Гватемальским протоколом 1971 г.,

22 ратификации, а для вступления в силу требуется 30 ратификаций

(данные три протокола изменяют расчетную единицу в документах

Варшавской системы); Монреальский протокол № 4 к Варшавской

конвенции 1929 г., измененной Гаагским протоколом 1955 г., 28 рати-

фикаций, а для вступления в силу требуется 30 ратификаций (вводится

принцип объективной ответственности перевозчика).

В 1948 г. заключена Конвенция о признании прав на воздушное

судно (Женевская конвенция 1948 г.), 76 участников.

В 1952 г. заключена Конвенция о возмещении вреда, причиненного

иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности (Рим-

ская конвенция 1952 г.), 40 участников. В 1978 г. принят Дополнительный

466

Глава ХI. Международное воздушное право

протокол к Римской конвенции 1952 г. (Монреальский протокол 1978 г.),

три ратификации, для вступления в силу требуется пять ратификаций.

§ 3. Основные принципы

международного воздушного права

§ 3. Принципы воздушного права

Принцип полного и исключительного суверенитета государств в их

воздушном пространстве

Принцип получил закрепление в международных договорах (ст. 1

Чикагской конвенции 1944 г. и др.). «Полный суверенитет» означает,

что суверенитет государств в их воздушном пространстве не ограничен

по каким-либо признакам, формам, элементам и т.п. «Исключитель-

ный» означает, что исключается суверенитет какого-либо иностран-

ного государства (иного субъекта международного права). На прак-

тике, однако, суверенитет государств в пределах их воздушной и иной

территории бывает «неполным» и «неисключительным». Это зависит

от исторических условий и договорных норм (например, в отношении

архипелага Шпицберген).

Воздушное пространство государства, как правило, используется

для полетов иностранных ЛА в соответствии с разрешительным по-

рядком (на основе договора о воздушных сообщениях или разового

разрешения). Иная практика (по уведомлению) может устанавливаться

по специальным договорам (как, например, на пространстве ЕС для ЛА

государств – членов ЕС). Это не исключает получения специальных

диспетчерских и иных разрешений в каждом случае.

Из суверенитета государства в воздушном пространстве вытекает

три группы прав государства в отношении: 1) регулирования воздуш-

ных передвижений в пределах территории государства; 2) регулирова-

ния деятельности воздушно-транспортных предприятий на территории

данного государства (и любой иной деятельности); 3) осуществления

административной, гражданской, уголовной и иной юрисдикции го-

сударства по отношению к ЛА, их экипажам и находящимся на этих

ЛА пассажирам, грузам и почте.

В соответствии с данным принципом государства обычно устанав-

ливают маршруты или трассы полетов и, если необходимо, запретные

зоны для полетов, определяют порядок обеспечения безопасности

полетов. По прибытии иностранного ЛА в аэропорт или другое место

посадки компетентные органы каждого государства вправе произво-

дить его досмотр и проверку документов.

467

§ 3. Принципы воздушного права

Исключения из этого правила имеют место при транзитном проле-

те через международные проливы, перекрываемые территориальны-

ми водами, при архипелажном пролете, по специальным договорам

(например, Конвенция Монтре по Черноморским проливам 1936 г.).

В таких случаях действуют специальные правила.

Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве

К открытому, или международному, воздушному пространству уни-

версального характера относится воздушное пространство за пределами

территориальных вод государств (открытое море). Принцип свободы

полетов в открытом воздушном пространстве сложился в обычно-

правовом порядке к середине XX в. Он закреплен в ст. 2 Женевской

конвенции 1958 г. об открытом море и в п. 1 b) ст. 87 Конвенции ООН

по морскому праву 1982 г. В ст. 87 Конвенции 1982 г. указано, во-пер-

вых, что открытое море открыто для всех государств, как прибрежных,

так и не имеющих выхода к морю; во-вторых, что свобода открытого

моря включает, в частности, свободу полетов. Данный принцип приме-

ним к любым ЛА, поскольку в Конвенции многократно используется

только понятие «летательный аппарат» (ст. 19, 37, 39, 53, 58, 101–107

Конвенции).

В соответствии с данным принципом ЛА всех государств свободно

совершают полеты над открытым морем, но с учетом заинтересованно-

сти других государств в пользовании свободой открытого моря, а также

должным образом учитывая права, предусмотренные Конвенцией

1982 г. в отношении деятельности в Районе (п. 2 ст. 87 Конвенции).

При полетах ЛА должна обеспечиваться их безопасность, недопущение

угрозы безопасности других ЛА, помех морскому судоходству и иным

видам использования пространств и природных ресурсов Мирового

океана. Контроль за соблюдением данных условий возлагается на го-

сударство, в котором конкретный ЛА зарегистрирован. На практике

данный вид контроля часто осуществляет государство эксплуатанта

(в частности, при сдаче ЛА в аренду эксплуатанту другого государства).

Тем не менее государство регистрации ЛА сохраняет свою юрисдикцию

над зарегистрированным в нем ЛА во время совершения им полетов

в открытом воздушном пространстве. Другие государства не вправе

вмешиваться в полеты такого ЛА без согласия на то в договорах аренды

ЛА и в других договорах.

Поскольку исключительная экономическая зона (ИЭЗ) входит

в состав открытого моря, в воздушном пространстве над ней сохра-

468

Глава ХI. Международное воздушное право

няет свое действие принцип свободы полетов, но при обязательном

соблюдении суверенных прав и исключительной юрисдикции при-

брежного государства в зоне в отношении использования ресурсов,

энергии воды и ветра.

Принцип обеспечения безопасности международных полетов и полетов

над открытым морем летательных аппаратов

В соответствии с принципом обеспечения безопасности между-

народной гражданской авиации государства обязаны: а) принимать

меры по обеспечению технической надежности авиационной техни-

ки, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести

борьбу с АНВ.

Одна из основных задач Чикагской конвенции 1944 г. и создания

ИКАО состояла в том, чтобы «международная гражданская авиация

могла развиваться безопасным и упорядоченным образом» (Преам-

була). На это направлены прежде всего единые требования к технике

безопасности аэронавигации, которые содержатся в самой Конвенции

и в регламентах ИКАО (SARPS), предусмотренных в приложениях

к Конвенции и в других документах ИКАО. SARPS способствуют

внедрению различными государствами единых или сходных летно-тех-

нических норм и правил полетов гражданских ВС, основанных на но-

вейших достижениях в области международной аэронавигации.

Приложением 17 к Чикагской конвенции предусмотрено, что во всех

вопросах, связанных с защитой международной гражданской авиации

от актов незаконного вмешательства (АНВ), первостепенное значе-

ние имеет безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала

и общества в целом.

Государства в равной мере заинтересованы, во-первых, в обеспечении

безопасности международной государственной авиации и, во-вторых,

безопасности международных полетов и полетов над открытым морем

любых ЛА. В этом отношении существуют многочисленные двусторон-

ние и редкие многосторонние соглашения между государствами (в ином

случае такие полеты, за исключением незаконных полетов, в принципе

невозможны). Следует исходить из того, что рассматриваемый принцип

относится к любым ЛА и к любым международным полетам и полетам

над открытым морем.

В соответствии с данным принципом в государствах принимаются

многочисленные правореализационные акты, в которых не всегда пред-

мет (объект) регулирования ограничен только гражданской авиацией.

469

§ 4. Правовой статус воздушного пространства

Понятие «безопасность» носит родовой характер. Ему подчиняются

два видовых понятия: первое – «безопасность полетов» (англ. – safety)

имеет техническое содержание, означающее обеспечение технической

надежности ЛА при их производстве и эксплуатации; второе – «авиаци-

онная безопасность» (англ. – security) означает безопасность от АНВ.

§ 4. Правовой статус и правовой режим

воздушного пространства

§ 4. Правовой статус воздушного пространства

В общем виде воздушным пространством называется околоземное

пространство, заполненное атмосферным воздухом, который удержи-

вается (как и сухопутная и водная составляющие Земли) в пределах

Земли ее гравитацией. Это не означает, что все объекты (например,

Луна и спутники Земли), удерживаемые возле Земли таким же образом,

являются частью Земли.

Распространенная точка зрения о том, что внешняя «поверхность»

атмосферы и воздушного пространства граничит с околоземной ча-

стью космического пространства, требует однозначного определения

того и другого с четким пониманием их физического и юридического

содержания.

В физическом плане атмосфера подразделяется на тропосферу, ниж-

ний слой атмосферы (верхняя граница на высоте 8–10 км в поляр-

ных широтах, 10–12 км в умеренных широтах, 16–18 км в тропиче-

ских широтах); стратосферу (верхняя граница на высоте 50–55 км);

стратопаузу (переходный слой между стратосферой и мезосферой

на высоте 50±55 км); мезосферу (верхняя граница на высоте 80–85 км);

мезопаузу (переходный слой между мезосферой и термосферой на вы-

соте 80–90 км); термосферу (верхняя граница около 800 км); экзосферу,

сферу рассеяния (верхняя граница на высоте 3000 км).

Из экзосферы – внешнего слоя земной атмосферы быстро движу-

щиеся легкие атомы водорода, из которых почти полностью состоит

экзосфера, а температура достигает 3000 К, могут вылетать (ускользать)

в космическое пространство. Далее экзосфера постепенно переходит

в «ближнекосмический вакуум», заполненный сильно разреженными

частицами межпланетного газа (главным образом водорода), а также

пылевидными частицами кометного и метеорного происхождения,

электромагнитной и корпускулярной радиацией солнечного и галак-

тического происхождения.

Использование сопротивления и подъемной силы воздуха для управ-

ляемого аэродинамического полета обычно возможно до высот 60–90 км,

470

Глава ХI. Международное воздушное право

а при очень больших скоростях и на высотах 100–130 км. Высоты

в 180–200 км являются сферой чисто баллистического полета, на-

правляемого и управляемого лишь с помощью реактивных сил. Если

центробежная сила, действующая на ЛА на данной высоте, уравнивается

с силой тяжести, ЛА становится искусственным спутником Земли.

Договор о запрещении испытаний ядерного оружия в атмосфере,

в космическом пространстве и под водой 1963 г. дает основания тол-

ковать понятие «космическое пространство» (во всяком случае для це-

лей Договора 1963 г.) таким образом, что оно находится за внешней

границей атмосферы.

Выдвигалась также не получившая должной поддержки концепция

установления границы с космическим пространством по линии внешнего

контура гравитационного поля Земли (260 000 км над уровнем моря).

Все эти сведения приходилось принимать во внимание при опреде-

лении нижней границы космического пространства и верхней границы

воздушного пространства. Эта задача усложнялась, кроме прочего,

тем, что в физическом отношении не существует иного пространства,

кроме бесконечного пространства Вселенной (единого космическо-

го пространства). Земля (вместе с ее воздушным пространством),

двигаясь вместе с Солнцем и вокруг него, в каждый момент занимает

различные точки (участки) космического пространства.

В решении вопроса о разграничении воздушного пространства

и космического пространства государства в конечном счете согла-

сились на применение чисто функционального (геоцентрического)

подхода, поскольку в физическом отношении такое разграничение

бессмысленно: не существует никакого иного пространства, кроме

пространства Вселенной.

Такой функционально-юридический подход нашел отражение

в Рабочем документе, который в 1979 г. внесла делегация СССР на рас-

смотрение 22-й сессии Комитета ООН по космосу: «Проект основных

положений резолюции Генеральной Ассамблеи ООН по вопросу раз-

граничения воздушного и космического пространства и правового

статуса части космического пространства, в которой проходят орбиты

геостационарных спутников».

Данный документ, в частности, предусматривал следующие по-

ложения.

1. Надземное пространство выше 100–110 км над уровнем моря

является космическим пространством.

2. Граница между воздушным и космическим пространством

подлежит согласованию между государствами и последующему до-