Валеев Р.М. (ред.), Курдюков Г.И. (ред.). Международное право. Особенная часть

Подождите немного. Документ загружается.

471

§ 4. Правовой статус воздушного пространства

говорному закреплению на высоте, не превышающей 100–110 км

над уровнем моря.

3. За космическими объектами одних государств сохраняется пра-

во пролета над территориями других государств на высотах ниже

100–110 км над уровнем моря для выхода на орбиту и возвращения

на Землю на территорию запускающего государства.

4. Часть космического пространства, в которой проходят орбиты

геостационарных спутников, неотъемлема от космического простран-

ства в целом и на нее распространяются все соответствующие положе-

ния Договора о принципах деятельности государств по исследованию

и использованию космического пространства, включая Луну и другие

небесные тела, 1967 г.

5. Космическое пространство не подлежит национальному при-

своению каким бы то ни было способом.

Соответствующая Резолюция Генеральной Ассамблеи ООН была

принята в том же 1979 г. Но это не снимает проблемных аспектов в дан-

ном вопросе.

Во-первых, в данной Резолюции определяется лишь нижняя граница

условного (функционально-правового) космического пространства. Что

касается рекомендации согласовать и в последующем на договорной

основе закрепить границу между воздушным пространством и космиче-

ским пространством на высоте, не превышающей 100–110 км над уров-

нем моря, то такой договор универсального порядка так и не заключен

на начало 2009 г. Во-вторых, резолюции Генеральной Ассамблеи ООН

являются документами «мягкого права» (носят рекомендательный ха-

рактер) и не могут подменять договоры между государствами.

В третьих, существует вообще иной авторитетный подход к данному

вопросу. Имеется в виду определение воздушного пространства, ко-

торое в 1970 г. дал Секретариат ИКАО. Согласно этому определению,

разработанному «с точки зрения авиации», воздушное пространство –

«это только то пространство, в котором воздушный летательный аппа-

рат может быть использован… т.е. расстояние от поверхности Земли,

на которой механизм может поддерживаться в результате действия

аэродинамических сил… по современным оценкам приблизительно

35 км; однако технические изменения, по-видимому, позволят воз-

душному летательному аппарату поддерживаться в результате действия

аэродинамических сил даже на большей высоте».

В целом считается, что сложилась обычно-правовая норма счи-

тать нижним пределом условного космического пространства высоту

в 100–110 км над уровнем моря. Указанный функционально-правовой

472

Глава ХI. Международное воздушное право

подход значительно упрощает вопрос о том, в каких пространствен-

ных пределах действуют нормы воздушного права, с одной стороны,

и космического права – с другой.

В отношении правового статуса условного воздушного пространства

Земли преимуществом пользуется территориальная концепция. В со-

ответствии с ней воздушное пространство разделено на две основные

территориальные части. Одна из них – территория государства (см., на-

пример: п. 1 ст. 67 Конституции Российской Федерации 1993 г.; ст. 1

Закона РФ «О Государственной границе Российской Федерации»; ст. 1

ВК РФ (в редакции 2006 г.). Другая территориальная часть – открытое

воздушное пространство как часть международной территории общего

пользования.

В ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г. говорится о воздушном про-

странстве над территорией государств-членов, а ст. 2 Конвенции терри-

торией государства называет сухопутную и водную территорию государ-

ств-членов. Это дает основания толковать указанные положения таким

образом, что Чикагская конвенция не относит воздушное пространство

к составу государственной территории, а лишь допускает действие в нем

суверенитета государств. Формально это так. Но такое толкование прак-

тически не получило поддержки со стороны государств. Показателен

в этом плане такой факт: в 1967 г. в повестку дня 6-й сессии Комитета

ООН по космосу на основании Резолюции 2222 (XXI) ГА ООН от 19 де-

кабря 1966 г., был включен вопрос об определении верхнего предела

государственного суверенитета (вне связи с территориальной природой

воздушного пространства). Обсуждение закончилось дискуссией.

Выделяют еще два вида воздушного пространства: воздушное про-

странство территорий со смешанным режимом (например, над ис-

ключительной экономической зоной) и государственное воздушное

пространство международного пользования (например, над архипе-

лагом Шпицберген).

Воздушное пространство подразделяется на следующие функцио-

нальные части и режимы: верхнее (для полетов по приборам); нижнее

(включая визуальные полеты); контролируемое (делится на районы ОВД,

состоящие из диспетчерских районов, диспетчерских зон, аэроузловых

диспетчерских и аэродромных районов, воздушных трасс, аэродром-

ных зон, коридоров прилета и вылета ВС, зон испытательных поле-

тов, районов взрывных работ, стрельб); неконтролируемое, в котором

выделяются консультативные маршруты и консультативные районы

и обеспечивается полетно-информационное обслуживание и аварийное

оповещение; районы полетной информации (РПИ) трех видов.

473

§ 4. Правовой статус воздушного пространства

Вдоль государственной границы каждое государство, кроме того, уста-

навливает фиксированную приграничную полосу (в Российской Федера-

ции ее ширина 25 км) со специальным режимом ее использования. Этот

пограничный режим распространяется со специфическими аспектами

применения также на воздушное пространство над такой полосой.

Государства устанавливают также запретные зоны, зоны ограничения

полетов, опасные зоны (в том числе районы пуска и падения ракет и их

отделяемых частей), районы полигонов, взрывных работ, противогра-

довых стрельб, авиационных работ, других специальных районов, не-

обходимых для безопасного осуществления деятельности в воздушном

пространстве и обеспечения безопасности лиц на поверхности.

Некоторые государства (США, Канада, Южная Корея и др.) в од-

ностороннем порядке объявили воздушные зоны безопасности (ВЗБ).

ВЗБ – это районы воздушного пространства со специальным режимом,

устанавливаемые над открытым морем, прилегающим к их территории,

протяженностью 200–300 морских миль для целей идентификации

ЛА, следующих в сторону их территории, а также контроля их полета

в целях национальной безопасности.

Международным правом установление ВЗБ не предусмотрено.

Все государства объявляют воздушные (воздушно-морские) зоны безо-

пасности при подготовке к отражению агрессии или при ее отражении.

Структура государственного воздушного пространства обычно

утверждается в порядке, установленном правительством государст-

ва. При этом тщательно учитываются приоритеты в использовании

воздушного пространства государства, подобные тем, которые уста-

новлены в ст. 13 ВК РФ (в редакции 2006 г.): отражение воздушного

нападения; предотвращение и прекращение нарушений Государст-

венной границы РФ или вооруженного вторжения на территорию РФ;

оказание помощи в чрезвычайных ситуациях природного и техно-

генного характера; запуск, посадка, поиск и эвакуация космических

аппаратов и их экипажей; предотвращение и прекращение нарушений

порядка использования воздушного пространства; выполнение поле-

тов ВС, в том числе в интересах обороноспособности и безопасности

государства, или иная деятельность по использованию воздушного

пространства, осуществляемые в соответствии с решениями Пра-

вительства РФ или в порядке, установленном Правительством РФ;

выполнение полетов ВС или иная деятельность по использованию

воздушного пространства, осуществляемые в соответствии с между-

народными договорами Российской Федерации; выполнение полетов

воздушных судов государственной авиации при внезапных проверках

474

Глава ХI. Международное воздушное право

боевой готовности, а также при перебазировании частей и подразделе-

ний государственной авиации; осуществление регулярных воздушных

перевозок пассажиров и багажа; выполнение полетов воздушных су-

дов государственной авиации; выполнение полетов ВС эксперимен-

тальной авиации; осуществление регулярных воздушных перевозок

грузов и почты или иная деятельность по использованию воздушного

пространства, осуществляемая на регулярной основе; осуществление

нерегулярных воздушных перевозок, выполнение авиационных работ

или иная деятельность, осуществляемая на нерегулярной основе; про-

ведение учебных, спортивных, демонстрационных и иных мероприя-

тий; выполнение полетов ВС или иная деятельность по использованию

воздушного пространства, осуществляемые в целях удовлетворения

потребностей физических лиц.

Если два или несколько государств договариваются о создании

«единого воздушного пространства», его структура (как правило,

для конкретных видов использования) определяется межгосударст-

венным договором.

Примером могут служить воздушное пространство ЕС и частично

государств СНГ. В частности, Минское соглашение «О гражданской

авиации и об использовании воздушного пространства» 1991 г. между

государствами – членами СНГ, подтверждая полный и исключитель-

ный суверенитет государств над их воздушными пространствами,

вводит понятие «единое воздушное пространство». Под ним понима-

ется «воздушное пространство Договаривающихся государств, а также

районов открытого воздушного пространства, где, согласно междуна-

родным договорам, обслуживание воздушного движения возложено

на бывший СССР» и там, «где Договаривающиеся государства осуще-

ствляют свой контроль и юрисдикцию».

То есть воздушные пространства государств – членов СНГ в данном

случае не образуют некую общую воздушную территорию, а совместно

используются в определенных целях. Это сравнимо с действием функ-

ционально единых воздушных пространств, устанавливаемых междуна-

родными организациями по обслуживанию воздушного движения.

Открытое воздушное пространство (международное воздушное

пространство общего пользования) не подлежит присвоению и от-

крыто для исследования и использования всеми государствами, как

и международная территория общего пользования в целом. Но здесь

есть некоторые особенности.

Статья 12 Чикагской конвенции и Приложение 2 к ней, устанавливая

императивные требования в отношении полетов в данном простран-

475

§ 5. Правовые основы полетов в воздушном пространстве

стве, не затрагивают его правовой статус и общий правовой режим

использования. Поэтому в отношении устоявшегося (традиционного)

международно-правового режима использования открытого воздуш-

ного пространства достаточно ознакомиться с содержанием п. 5.4. и 6

настоящей главы.

Воздушное пространство Арктики, можно считать, распадается

на суверенное воздушное пространство (расположенное над землями

и островами, являющимися частью территории прибрежных госу-

дарств) и открытое воздушное пространство (все остальное). Это вы-

текает из правового содержания действующего здесь «секторального

принципа», сформировавшегося вследствие объявления в односто-

роннем порядке приарктическими государствами своих «секторов»

в Арктике к северу от их арктического побережья.

Воздушное пространство Антарктики является открытым воздуш-

ным пространством, международной территорией общего пользования

в соответствии с Договором об Антарктике 1959 г.

В новейшие времена с учетом образования единого киберпро-

странства, которое существует независимого от правовой природы

иных видов территории и «параллельно» с ними, государства уделяют

повышенное внимание, кроме прочего, деятельности в киберпро-

странстве, влияющей на деятельность в воздушном пространстве.

В этом контексте в воздушных кодексах и других законодательных

актах государств закрепляются нормы, подобные той, которая со-

держится в ст. 11 Воздушного кодекса РФ. Согласно данной статье

под использованием воздушного пространства понимается, кроме

прочего, деятельность, в процессе которой «происходят электромаг-

нитные и другие излучения».

В настоящее время настоятельно необходимым становится тща-

тельный учет воздействия любой наземной (и иной) деятельности

на деятельность в собственно воздушном пространстве, в частности

отрицательных экологических последствий для полетов ЛА.

§ 5. Международно-правовые основы полетов

в воздушном пространстве

§ 5. Правовые основы полетов в воздушном пространстве

5.1. Международные полеты в пределах государственной территории

Под международным полетом понимается всякий полет, при котором

ЛА пересекает границу по крайней мере двух государств. Вылет в открытое

воздушное пространство и полет в нем носит «международный характер»

476

Глава ХI. Международное воздушное право

с точки зрения применимости к такому полету международных правил

и в условном смысле часто квалифицируется как международный.

Государства устанавливают в пределах своей территории правила

осуществления полетов любых ЛА.

Согласно ст. 6 Чикагской конвенции «никакие регулярные между-

народные воздушные сообщения не могут осуществляться над терри-

торией или на территории договаривающегося государства, кроме как

по специальному разрешению или с иной санкции этого государства

и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции».

Право на регулярные полеты в пределах своей территории (по оп-

ределенным линиям, с определенной частотой и по заранее устанав-

ливаемому расписанию) государства обычно предоставляют иностран-

ным государствам в соответствии с двусторонними соглашениями

о воздушном сообщении.

В 1952 г. Совет ИКАО принял официальное определение регулярных

международных воздушных сообщений: серия полетов, которые осуще-

ствляются через воздушное пространство более чем одного государства

с целью выполнения за вознаграждение перевозок пассажиров, почты

и грузов при условии, что все рейсы открыты для общего пользования

либо в соответствии с опубликованным расписанием, либо с такой

частотой и регулярностью, которые составляют систематическую се-

рию рейсов.

Полеты, которые не отвечают этим условиям, являются нерегулярны-

ми. В соответствии со ст. 5 Чикагской конвенции ВС государств-участ-

ников, «не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных

международных воздушных сообщениях, имеют право, при условии

соблюдения положений Конвенции, осуществлять полеты на терри-

торию другого государства-участника или транзитные беспосадочные

полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими

целями без необходимости получения предварительного разрешения

и при условии, что государство, над территорией которого осуществ-

ляется полет, имеет право требовать совершения посадки».

Вместе с тем каждое государство по соображениям безопасности

полетов сохраняет за собой право требовать от ВС, которые намере-

ваются пролетать над районами, являющимися недоступными или

не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать

по предписанным маршрутам или получать специальные разрешения

на такие полеты.

Практика применения ст. 5 Чикагской конвенции различна. Чаще

всего для выполнения таких полетов требуется разрешение, хотя, как

477

§ 5. Правовые основы полетов в воздушном пространстве

правило, в упрощенной, по сравнению с регулярными полетами, фор-

ме. Отдельные страны допускают на свою территорию нерегулярные

полеты по уведомлению (диспетчерскому разрешению). Для нерегуляр-

ных полетов в целях коммерческой деятельности на данной территории

разрешение требуется всегда.

Особой формой применения разрешительного порядка в данном

вопросе является многосторонний международный договор. Так, 30 ап-

реля 1956 г. в Париже было подписано многостороннее Соглашение

о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях

в Европе, участниками которого стали члены Европейской конферен-

ции гражданской авиации (ЕКАК).

По данному Соглашению не занятым в регулярных воздушных

сообщениях гражданским ВС договаривающихся государств предос-

тавляется право осуществлять погрузку и выгрузку на их территориях

без применения каких-либо правил, условий и ограничений по ст. 5

Чикагской конвенции. Этим Соглашением соответствующие государ-

ства фактически нарушают положения ст. 5 Чикагской конвенции,

участниками которой все они являются.

В соответствии с ВК РФ любые полеты в воздушном пространстве

РФ выполняются на основе международных договоров РФ или раз-

решений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством РФ

(п. 4 ст. 79).

Если соглашение России о воздушном сообщении предусматривает

возможность выполнения полетов по конкретной договорной линии

с использованием соответствующих коммерческих прав, то такие со-

общения могут выполняться как регулярно, так и нерегулярно. Анало-

гичной практики придерживаются и другие страны, если иное прямо

не оговорено в соглашении.

Влет на иностранную территорию без разрешения является пра-

вонарушением и, за исключением случаев действия «непреодолимой

силы», влечет уголовную, административную или дисциплинарную

ответственность экипажа (командира ЛА), а также (в отдельных слу-

чаях) международную ответственность государства регистрации (экс-

плуатанта) ЛА.

По условиям ст. 12 Чикагской конвенции государства обязаны

принимать меры для того, чтобы каждое ВС, совершающее полет или

маневрирующее в пределах его территории, а также каждое ВС, не-

сущее его национальный знак, где бы оно ни находилось, соблюдало

действующие на этой территории правила и регламенты, касающиеся

полетов и маневрирования ВС.

478

Глава ХI. Международное воздушное право

Полеты иностранных ЛА должны проходить по предписанным

маршрутам (договорным линиям). За исключением разрешенного

транзитного пролета, каждый ЛА должен, если это требуется в соот-

ветствии с правилами конкретного государства, совершать посадку

в назначенном аэропорту или в другом месте с целью прохождения

таможенного и иного контроля.

При этом могут быть проверены также удостоверения членов эки-

пажа и другие документы, наличие которых на борту обязательно.

Каждое государство может запрещать перевозку на иностранных ЛА

через свою территорию военного снаряжения и военных материалов.

В интересах соблюдения «общественного порядка и безопасности»

может быть запрещена перевозка и других материалов, но при ус-

ловии, что в этом отношении не будет проводиться различий между

своими ЛА, занятыми в международных сообщениях, и ЛА других

государств, а также при условии, что не будут устанавливаться огра-

ничения, которые могут препятствовать перевозке и использованию

на ЛА аппаратуры, необходимой для эксплуатации ЛА или навигации,

для обеспечения безопасности членов экипажа и пассажиров.

Правила полетов изложены в Приложении 2 к Чикагской конвен-

ции. Эти правила действуют с учетом соответствующих националь-

ных правил. Например, в РФ действует Инструкция по составлению

формализованных заявок на использование воздушного пространства

(ИВП) – планов полетов ВС, заявок на запуски аэростатов, шаров-

зондов, проведение стрельб, пусков ракет и взрывных работ (Приказ

Министерства обороны РФ от 30 ноября 2001 г. № 483).

Важнейшим среди правил полетов является требование, согласно

которому ЛА, намеревающийся войти в контролируемое воздушное

пространство, должен получить диспетчерское разрешение от службы

УВД, ответственной за данное воздушное пространство.

Режим запретных зон, зон ограничений полетов, опасных зон (рай-

оны пуска и падения ракет, их отделяемых частей), районов полиго-

нов, взрывных работ, противоградовых стрельб, авиационных работ,

специальных районов, других специальных элементов, устанавли-

ваемых для осуществления деятельности в воздушном пространстве,

регламентируется особо.

Пункт «а» ст. 9 Чикагской конвенции 1944 г., в частности, предусмат-

ривает, что государство может устанавливать запретные зоны в пределах

своей территории при условии, что их режим будет одинаково действовать

в отношении ВС, выполняющих регулярные полеты, данного государства

и аналогичных ВС других государств – участников Конвенции.

479

§ 5. Правовые основы полетов в воздушном пространстве

Правом на архипелажный пролет обладают все ЛА над традицион-

ными международными морскими путями либо в пределах специаль-

ных воздушных коридоров, устанавливаемых архипелажным государ-

ством, при условии получения соответствующего разрешения.

Несмотря на то что Чикагская конвенция 1944 г. применяется в от-

ношении международной гражданской авиации и в п. а) ст. 3 Конвен-

ции подчеркивается, что «настоящая Конвенция будет применяться

только в отношении гражданских воздушных судов и не будет при-

меняться в отношении государственных воздушных судов», в п. с)

той же статьи устанавливается: «Никакое государственное воздушное

судно Договаривающегося Государства не будет совершать полеты

над территорией другого Государства или совершать посадку на ней

без разрешения, полученного на основе специального соглашения или

иным образом и в соответствии с изложенными в нем условиями».

Таким же правилом государства руководствуются в отношении

полетов над их территорией любых других государственных ЛА.

Кроме того, в соответствии со ст. 8 Чикагской конвенции «никакое

воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не должно

совершать полеты без пилота над территорией Договаривающего-

ся Государства без специального разрешения этого Государства или

не в соответствии с условиями такого разрешения. Каждое Договари-

вающееся Государство обязуется при полете такого воздушного судна

без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов,

обеспечивать такое управление полетом, чтобы избежать опасности

для гражданских воздушных судов».

5.2. Особенности полетов над международными проливами

Существует несколько видов проливов. К одним из них относятся

проливы, соединяющие районы открытого моря или ИЭЗ и имею-

щие значение мировых водных путей: Балтийские, Гибралтарский,

Ла-Манш (Английский канал), Мозамбикский, Корейский, Дрейка,

Па-де-Кале (Дуврский), Сингапурский, Магелланов, Баб-эль-Ман-

дебский и др. Пролет над ними подчиняется всем нормам и правилам,

действующим в отношении открытого моря, если эти проливы не пе-

рекрываются территориальными водами прибрежного государства.

В последнем случае действует правило «транзитного пролета», который

должен производиться быстро и непрерывно и единственно с целью

перелета из одной части открытого моря (или ИЭЗ) в другую его часть

(или ИЭЗ).

480

Глава ХI. Международное воздушное право

Другую категорию составляют проливы, соединяющие открытое

море с морями типа Черного и являющиеся единственным выходом

из них. Правовой режим таких проливов регулируется особыми меж-

дународными договорами.

Так, режим проливов Босфор и Дарданеллы определен Конвенцией

о режиме Черноморских проливов, подписанной в Монтре в 1936 г.

В соответствии с положениями ст. 23 Конвенции гражданские ВС,

осуществляющие регулярные полеты, могут пересекать зону проливов

по маршрутам, установленным турецким правительством, при уведом-

лении об утвержденной в расписании полета дате. При нерегулярных

полетах уведомление направляется за три дня до полета. Предоставле-

ние Турцией разрешения на полеты над указанными проливами других

ЛА основано на учете своих национальных интересов.

Полеты над проливами Балтийского моря (Большой и Малый Бельты

и Эресунн, он же Зунд) регламентируются международными конвен-

циями и специальными правилами, издаваемыми Данией.

Правовой статус воздушного пространства над международны-

ми проливами предполагает пользование ими на общих основаниях,

без права припроливного государства приостанавливать транзитный

пролет. При этом должны соблюдаться правила Конвенции 1982 г.,

согласно которым припроливные государства устанавливают собствен-

ные правила полетов (пролета) в соответствии со ст. 41 и 42 Конвенции

1982 г. Припроливное государство в чрезвычайных ситуациях (война,

чрезвычайное положение) имеет право принимать адекватные меры

для обеспечения своей безопасности в отношении ЛА, намеревающих-

ся совершить или совершающих транзитный пролет.

5.3. Полеты над открытым морем

При полетах над открытым морем, как и при полетах над государ-

ственной территорией, ЛА должен иметь национальные и регистра-

ционные знаки. Им должен управлять (если ЛА управляется) экипаж,

имеющий соответствующую подготовку и квалификацию. ЛА не дол-

жен совершать преднамеренные маневры и действия, угрожающие

безопасности морских судов и других ЛА, установок и сооружений

в открытом море, а также находящимся на них лицам и имуществу,

загрязнять открытое море.

Над открытым морем положения Приложения 2 к Чикагской кон-

венции действуют без каких-либо исключений. Это объясняется не-

обходимостью поддержания в интересах безопасности воздушного