Валеев Р.М. (ред.), Курдюков Г.И. (ред.). Международное право. Особенная часть

Подождите немного. Документ загружается.

441

§ 5. Международные морские пространства

постоянно должно держать в поле зрения судно-нарушитель. Важно,

чтобы потеря контакта с нарушителем (визуального, радиолокацион-

ного) не была бы чрезмерно продолжительной, а расстояние значитель-

ным, вследствие чего задержание судна стало бы невозможным.

Непрерывность преследования также не исключает замены одного

преследующего корабля либо летательного аппарата другим.

Наконец, преследование должно быть прекращено, как только пре-

следуемое судно зайдет в территориальное море своего либо третьего

государства.

Наиболее характерным в новейшей практике российских властей

в связи с осуществлением права преследования является случай с па-

намским судном «Imia».

В ночь с 25 на 26 декабря 1996 г. судно «Imia», находившееся на внеш-

нем рейде порта Новороссийск будучи арестованной, под покровом

ночи снялось с якоря и попыталось уйти в открытое море. Вахтенный

лоцман-оператор службы движения судов администрации морского

порта Новороссийск на дисплее радиолокатора обнаружил несанк-

ционированное движение судна и запросил о его намерениях. Капи-

тан судна объяснил свои действия желанием сменить место якорной

стоянки, однако фактическое перемещение судна свидетельствовало

о его уходе в сторону открытого моря. Лоцман-оператор проинфор-

мировал пограничников.

На требования остановиться, передаваемые с берега по радиосвязи

и сигналами прожекторов, судно не реагировало. Преследование начал

пограничный корабль. Догнав судно и убедившись, что намерения ка-

питана не изменились – судно продолжает уходить в сторону открытого

моря и на связь не выходит, пограничники открыли предупредитель-

ный огонь. Но и это не остановило судно. После этого пограничники

стали стрелять на поражение по носовой части судна. «Imia» сразу же

легла в дрейф, начались переговоры. Капитан отказывался возвращать-

ся в порт, а дальнейшие его действия вообще не поддаются логическому

объяснению: судно снова дало ход и начало уходить в открытое море.

Пограничники были вынуждены снова открывать огонь на поражение.

Только после этого капитан подчинился требованиям пограничников

и под их конвоем судно-нарушитель было возвращено в порт.

Действия пограничников были признаны правомерными.

Как показало следствие, капитан сознавал, к чему могут привести

его действия, но понадеялся, что судно сможет уйти, как это сделал

незадолго до этого мальтийский лесовоз «Elbilly-1», без оформления

таможенных и пограничных формальностей во время штормовой по-

442

Глава X. Международное морское право

годы «сбежавший» с внешнего рейда Новороссийска. Его преследо-

вание велось до турецкого территориального моря, но закончилось

безуспешно. Судно ушло.

Надо отметить, что практика последних лет показывает, что только

открытие огня на поражение заставляет суда-нарушителей прекратить

попытки уйти от преследования.

Во всех случаях применение оружия российскими пограничниками

признавалось оправданным с точки зрения международного права

и единственным средством остановить нарушителя.

Положения ст. 108 Конвенции 1982 г., устанавливающей, что государ-

ства сотрудничают в пресечении торговли наркотиками и любое государ-

ство, которое имеет разумные основания считать, что судно, плавающее

под его флагом, занимается незаконной торговлей наркотиками или

психотропными веществами, может обратиться к другим государствам

с просьбой о сотрудничестве в пресечении такой незаконной торговли,

следует признать весьма слабыми, неопределенными и требующими

по крайней мере уточнения. Представляется, что если имеются все ос-

нования предполагать, что судно занимается торговлей наркотиками

и психотропными веществами, то это обстоятельство должно являться

основанием для осуществления вмешательства в открытом море. В со-

временных условиях, когда немедицинское потребление наркотических

средств, широкая торговля ими и контрабандное их распространение

приобрели характер глобального бедствия, требуются более жесткие и ре-

шительные меры международного сообщества по борьбе с этим злом.

Международный район морского дна (Район). Современные техно-

логии позволяют добывать полезные ископаемые не только на кон-

тинентальном шельфе, но и за его пределами на больших глубинах.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (ч. XI) регламентирует

правовой режим морского дна, находящегося за пределами действия

национальной юрисдикции, который в соответствии со ст. 1 называ-

ется Районом.

Район и его ресурсы являются общим наследием человечества.

Ни одно государство не может претендовать на суверенитет или суве-

ренные права или осуществлять их в отношении какой бы то ни было

части Района и его ресурсов, и ни одно государство, физическое или

юридическое лицо не может присваивать какую бы то ни было их часть.

Никакие притязания такого рода или осуществление суверенитета или

суверенных прав и никакое такое присвоение не признаются.

Все права на ресурсы Района принадлежат всему человечеству,

от имени которого действует Орган. Эти ресурсы не подлежат отчужде-

443

§ 5. Международные морские пространства

нию. Тем не менее полезные ископаемые, добываемые в Районе, могут

быть отчуждены, но лишь в соответствии с положениями Конвенции

1982 г. и нормами, правилами и процедурами Органа.

Деятельность в Районе осуществляется на благо всего человечест-

ва независимо от географического положения государств и народов,

которые не достигли полной независимости или иного статуса само-

управления, признанных ООН.

Орган обеспечивает справедливое распределение финансовых

и других экономических выгод, получаемых от деятельности в Районе,

на недискриминационной основе.

Район открыт для использования исключительно в мирных целях

всеми государствами – как прибрежными, так и не имеющими выхода

к морю.

Деятельность в Районе организуется, осуществляется и контроли-

руется Органом от имени всего человечества.

Все государства – участники Конвенции 1982 г. являются ipso facto

членами Органа. Место пребывания Органа – Ямайка. Орган может

создавать такие региональные центры или отделения, какие он считает

необходимыми для осуществления своих функций. В качестве главных

органов Органа учреждены Ассамблея, Совет и Секретариат.

Ассамблея состоит из всех членов Органа. Каждый член имеет в Ас-

самблее одного представителя. Ассамблея собирается на очередные

ежегодные сессии и на специальные сессии, решение о созыве которых

может быть принято Ассамблеей или которые могут быть созваны

Генеральным секретарем по просьбе Совета или большинства членов

Органа.

Большинство членов Ассамблеи составляют кворум. Каждый член

Ассамблеи имеет один голос.

Совет состоит из 36 членов Органа, избираемых Ассамблеей. Совет

осуществляет свои функции в месте пребывания Органа и проводит за-

седания так часто, как этого могут потребовать дела Органа, но не реже

трех в год. Большинство членов Совета составляют кворум. Каждый

член Совета имеет один голос.

Совет является исполнительным органом Органа. Совет обладает

полномочиями устанавливать, какую конкретно политику должен

проводить Орган по любому вопросу или проблеме, относящимся

к компетенции Органа.

Персонал Органа состоит из таких квалифицированных научных,

технических и других сотрудников, которые могут потребоваться

для выполнения административных функций Органа.

444

Глава X. Международное морское право

Персонал назначается Генеральным секретарем. Порядок и условия

назначения, вознаграждения и увольнения персонала устанавливаются

в соответствии с нормами, правилами и процедурами Органа.

Предприятие является органом Органа, который непосредственно

осуществляет деятельность в Районе, а также транспортировку, пере-

работку и сбыт полезных ископаемых, добытых в Районе.

§ 6. Морские пространства с особым правовым статусом

Архипелажные воды. Согласно ст. 46 Конвенции ООН по морскому

праву 1982 г. термин «архипелаг» означает группу островов, включая

части островов, соединяющие их воды и другие природные образова-

ния, которые настолько тесно взаимосвязаны, что составляют единое

географическое, экономическое и политическое целое или историче-

ски считаются таковым.

К государствам-архипелагам, в частности, относятся Индонезия,

Филиппины, Фиджи и др.

Правовой статус архипелажных вод приобрел особую актуальность

в последние десятилетия в связи с попытками государств-архипелагов

подчинить своему суверенитету воды, которые традиционно исполь-

зовались как открытое море.

Впервые такие односторонние действия в нарушение норм между-

народного права предприняли в 1955 г. Филиппины, заявившие, что

рассматривают все воды между островами Филиппинского архипелага

в качестве внутренних вод и подпадающих, таким образом, под исклю-

чительный суверенитет Филиппин. Вслед за Филиппинами в 1957 г.

с аналогичными притязаниями выступила Индонезия, причем ее су-

веренитет в одностороннем порядке был распространен на огромные

морские пространства, ранее без каких-либо ограничений используе-

мые для международного судоходства.

Конвенцией предусмотрено право государства-архипелага проводить

прямые исходные линии, соединяющие наиболее выдающиеся в море

точки наиболее отдаленных островов и осыхающих рифов архипелага,

при условии, что в пределы таких исходных линий включены главные

острова и район, в котором соотношение между площадью водной поверх-

ности и площадью суши, включая атоллы, составляет от 1:1 до 9:1. Длина

таких исходных линий не должна превышать 100 морских миль (лишь 3%

от общего числа таких линий могут достигать 125 морских миль).

При проведении таких исходных линий не допускается сколько-

нибудь заметных отклонений от общей конфигурации архипелага.

445

§ 6. Морские пространства с особым правовым статусом

С внешней стороны архипелажных исходных линий отсчитывается

ширина территориальных вод, прилежащей зоны, исключительной

экономической зоны.

Суверенитет государства-архипелага распространяется на архипе-

лажные воды с учетом ряда положений, соблюдение которых позволяет

должным образом учитывать законные интересы других государств

в пользовании такими водами. Так, государство-архипелаг должно

признавать традиционное право на рыболовство и другие виды право-

мерной деятельности непосредственно прилегающих государств в оп-

ределенных районах в пределах архипелажных вод. Порядок и условия

осуществления таких прав регулируются двусторонними соглашениями.

Кроме того, государство-архипелаг не должно наносить ущерб сущест-

вующим подводным кабелям, которые проложены другими государст-

вами и проходят через его воды, не подходя к берегу, не препятствовать

поддержанию этих кабелей в исправном состоянии и замене.

По аналогии с территориальными водами Конвенция ООН по мор-

скому праву 1982 г. при условии соблюдения режима внутренних вод,

находящихся в пределах архипелажных вод, закрепила за всеми госу-

дарствами право мирного прохода через них.

В то же время для путей, обычно используемых для международного

судоходства, которые находятся в пределах архипелажных вод и тер-

риториального моря, устанавливается режим архипелажного прохода.

Под архипелажным проходом понимается осуществление права нор-

мального судоходства и пролета единственно с целью непрерывного,

быстрого и беспрепятственного транзита из одной части открытого

моря или исключительной экономической зоны в другую часть откры-

того моря или исключительной экономической зоны.

За государством-архипелагом признаются широкие полномочия

по установлению и замене морских коридоров или схем разделения

движения для судов. Хотя такие коридоры или схемы утверждаются

ИМО, соответствующее решение принимается государством-архи-

пелагом.

Если такие коридоры не установлены, право архипелажного про-

хода по морским коридорам может осуществляться по путям, обычно

используемым для международного судоходства.

Международные проливы. Под проливами понимаются естественные

морские проходы, соединяющие между собой части открытого моря

либо моря и океаны.

Весьма важно в обширном списке проливов, используемых сегодня

в судоходстве, выделить проливы, используемые для международного

446

Глава X. Международное морское право

судоходства, или, как сегодня принято называть их в международном

морском праве, международные проливы

До вынесения решения Международного Суда ООН по англо-ал-

банскому спору об инциденте в проливе Корфу 1948 г. было принято,

что пролив является международным в правовом смысле, если он не-

обходим для перехода из одной части открытого моря в другую часть

открытого моря и им пользуется значительное число иностранных

судов

. Решающими критериями при определении статуса пролива

Суд признал его географическое положение и значение для междуна-

родного судоходства.

Оптимальное сочетание интересов стран, пользующихся между-

народными проливами, и прибрежных к ним государств нашло от-

ражение в ч. III Конвенции 1982 г. «Проливы, используемые для ме-

ждународного судоходства». Если пролив используется для между-

народного судоходства между одним районом открытого моря (или

исключительной экономической зоны) и другим районом открытого

моря (или исключительной экономической зоны) и перекрывается

территориальным морем прибрежного или прибрежных государств,

то в них все суда пользуются правом транзитного прохода, которому

не должно чиниться препятствий. Транзитный проход в данном случае

представляет собой осуществление свободы судоходства исключитель-

но с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив.

Указанное положение в условиях повсеместного расширения при-

брежными государствами территориальных морей, что привело к пол-

ному или частичному перекрытию значительного числа важнейших

международных проливов территориальными водами, имеет весьма

существенное значение для интересов торгового мореплавания.

Конвенция 1982 г. содержит также положения, учитывающие инте-

ресы граничащих с проливами государств в области безопасности мо-

реплавания, рыболовства, предотвращения загрязнения, соблюдения

таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных правил.

См.:Бараболя П.Д., Иванащенко Л.А., Колесник Д.Н. Международно-правовой режим

важнейших проливов и каналов. М.: Юрид. лит., 1965. С. 67–122; Лопатин М.Л. Меж-

дународные проливы и каналы: правовые вопросы. М.: Междунар. отношения, 1985.

С. 74–90; Молодцов С.В. Международное морское право. М.: Междунар. отношения,

1987. С. 207–220; Colombos C.J. International Law of the Sea. Langmans, 1967. P. 175–177;

Koh K.L. Straits in International Navigation. London, 1982; Moore J. The Regime of Straits

and Third United Nations Conference on the Law of the Sea // American Journal of Interna-

tional. Law. 1980. Vol. 74; Harlow B. UNCLOS III and Conﬂict Management in Straits. San

Francisco, 1984.

См.: Броунли Я. Международное право. М.: Прогресс, 1977. С. 404.

447

§ 6. Морские пространства с особым правовым статусом

Так, суда при транзитном проходе должны соблюдать общепринятые

международные правила, процедуры и практику, касающиеся безо-

пасности на море, включая МППСС-72, а также предотвращения,

сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов.

Суда при осуществлении права транзитного прохода должны воз-

держиваться от любой деятельности в нарушение принципов между-

народного права, предусмотренных Уставом ООН, воздерживаться

от любой деятельности, кроме той, которая свойственна обычному по-

рядку, если только речь не идет о форс-мажорных обстоятельствах.

Согласно Конвенции режим транзитного прохода не применяется

к проливу, используемому для международного судоходства, если в этом

проливе имеется столь же удобный с точки зрения навигационных

и гидрографических условий путь, проходящий в открытом море или

в исключительной экономической зоне.

Согласно ст. 38 Конвенции транзитному проходу не должно чи-

ниться никаких препятствий, за исключением того, что, если про-

лив образуется островом государства, граничащего с проливом и его

континентальной частью, транзитный проход не применяется, если

в сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения

навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или

исключительной экономической зоне. Примером в последнем случае

может служить Мессинский пролив между Аппенинским полуостровом

и Сицилией, соединяющий Ионическое и Тирренское моря.

Во время транзитного прохода через проливы иностранные суда

не могут проводить какие бы то ни было исследования или гидро-

графические съемки без предварительного разрешения государств,

граничащих с проливом.

Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские

коридоры и предписывать системы разделения движения судов в проли-

вах, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов.

При этом государства должны соблюдать следующие требования:

а) морские коридоры и системы разделения движения должны

соответствовать общепринятым международным правилам;

б) установление или замена морских коридоров и систем разделения

движения должны предварительно утверждаться в ИМО;

в) установленные морские коридоры и системы разделения дви-

жения должны быть обозначены на морских картах, которые должны

быть надлежащим образом опубликованы.

Положения Конвенции не затрагивают правового режима проли-

вов, который регулируется специальными международными конвен-

448

Глава X. Международное морское право

циями. К таковым относятся, в частности, Черноморские и Балтийские

проливы.

Таким образом, принципиально новым в международном морском

праве является положение о транзитном проходе, нашедшее отражение

в Конвенции 1982 г. Можно предположить, что положение о транзит-

ном проходе стало общепризнанной нормой в международном праве

и должно действовать независимо от конвенций, регламентирующих

правовой режим тех или иных международных проливов, как, напри-

мер, Конвенция Монтре 1936 г.

Черноморские проливы. Под Черноморскими проливами, этим истори-

чески утвердившимся в советской, а затем и в российской исторической

и правовой литературе

названием имеется в виду один из важнейших

международных морских путей, соединяющий Черное и Средизем-

ное моря и состоящий из пролива Босфор (длина 31 км, ширина от 0,7

до 3,7 км), Мраморного моря (длина 222 км, ширина от 27 до 74 км)

и пролива Дарданеллы (длина 70 км, ширина от 1,3 до 2 км).

Правовой режим Черноморских проливов регламентируется поло-

жениями Конвенции о Черноморских проливах 1936 г. которая больше

известна как Конвенция Монтре (по названию швейцарского города,

где она была подписана).

Статья 1 Конвенции Монтре «признает и подтверждает принцип

права свободы прохода и мореплавания в Проливах». В мирное время

«торговые суда будут пользоваться правом полной свободы прохода

и плавания в Проливах днем и ночью независимо от флага и груза без

каких-либо формальностей» при условии уплаты ими установленных

в Конвенции весьма умеренных сборов и прохождения санитарного

осмотра (ст. 2). Лоцманская и буксирная проводка является необяза-

тельной (ст. 2). При этом капитаны судов сообщают турецким властям

свои названия, флаг, тоннаж, место назначения и отправления (ст. 2),

а санитарный осмотр сводится к предъявлению санитарной декларации,

если на борту нет случаев опасных инфекционных заболеваний (ст. 3).

Полная свобода судоходства для торговых судов сохраняется и в во-

енное время, если Турция не является воюющей стороной (ст. 4),

и даже в значительной степени и в том случае, если Турция участвует

См.: Бараболя П.Д., Тарханов И.Е., Циммерман Л.Л. Правовой режим Черноморских

проливов // Международно-правовой режим морских театров. Л., 1971. Гл. 5. С. 114–118;

Гуцуляк В.Н. Черноморские проливы: только жесткая позиция России может изменить

ситуацию // Морской флот. 1997. № 7. С. 17–18; Гуцуляк В.Н. Современный правовой

режим Черноморских проливов и факторы, определяющие тенденции его развития //

Материалы научной конференции НГМА, 1997. С. 76; Серков В.А. Правовой режим

Черноморских проливов // Морской сборник. 1976. № 7. С. 83–86.

449

§ 6. Морские пространства с особым правовым статусом

в войне, однако в этом случае она распространяется лишь на суда го-

сударства, не находящегося в состоянии войны с Турцией (ст. 5).

Конвенция подробно регламентирует проход военных кораблей

через Проливы (ст. 11–18), ставя в преимущественное положение ко-

рабли причерноморских государств по сравнению с другими. Так, все

корабли обязаны предварительно уведомить турецкие власти о проходе,

однако черноморские государства делают его за восемь дней, а другие –

за 15 дней до прохода. Причерноморские государства могут проводить

в ряде случаев свои подводные лодки, а также крупные корабли без

ограничения тоннажа через проливы, в то время как общий макси-

мальный тоннаж кораблей других стран, находящихся в Проливах,

ограничен 15 тыс. т.

Эти условия прохода военных кораблей сохраняются и в военное

время, но лишь в отношении кораблей государств, не находящихся

в состоянии войны, и в случае, если сама Турция не является воюющей

стороной (ст. 19). Если же Турция находится в состоянии войны, то она

по собственному усмотрению определяет условия прохода военных

кораблей через Проливы (ст. 20).

Балтийские проливы. Балтийские, или, как их иногда называют,

Датские, проливы, состоящие из трех проливов: Большой Бельт, Ма-

лый Бельт и Зунд, являются единственными морскими путями, со-

единяющими Балтийское море с Северным морем и Атлантическим

океаном

Режим плавания торговых судов через Балтийские проливы опре-

деляется Конвенцией, заключенной 14 марта 1857 г. в Копенгагене,

известной под названием «Трактат об отмене пошлин, взимаемых

доселе с купеческих судов и грузов при проходе их через проливы Зунда

и обоих Бельтов».

Трактат признается действующим и в настоящее время. В нем ука-

зывается, что он заключен с целью облегчить торговые и мореходные

отношения, существующие между государствами, путем отмены на-

всегда всяких сборов, взимаемых с иностранных судов и их грузов

при проходе через проливы.

Дания по трактату обязалась не взимать никаких таможенных,

маячных или каких бы то ни было других сборов с судов. При этом

специально оговаривалось, что сборы, которые, таким образом, от-

См.: Бараболя П.Д., Тарханов И.Е., Циммерман Л.Л. Правила плавания через Балтий-

ские проливы // Международно-правовой режим морских театров. Л., 1971; Сорокин Р.Ф.

Балтийские проливы // Словарь международного морского права. М.: Междунар. от-

ношения, 1985. С. 17–18.

450

Глава X. Международное морское право

менены, не могут быть восстановлены косвенно, посредством увели-

чения портовых или таможенных сборов. Кроме того, Дания приняла

на себя обязательство поддерживать в хорошем состоянии все огни

и маяки, а также существующие бакены, вехи и знаки, обеспечи-

вающие судоходство в Каттегате, Зунде и Бельтах. На Данию была

также возложена обязанность по своевременной замене и, если того

требовала навигационная обстановка, по увеличению числа огней

и маяков, обеспечивающих плавание в проливах. Дания согласилась

обеспечивать предоставление услуг лоцманов, причем лоцманские

сборы должны устанавливаться в умеренных размерах и одинаково

как для датских, так и для иностранных судов. Лоцманская проводка

является факультативной.

Международные каналы. Если проливы являются естественными

морскими проходами, то каналы – это искусственно созданные су-

доходные пути.

Закрепление права всех государств на свободное пользование кана-

лами в целях судоходства имеет существенное значение для развития

экономики и обеспечения безопасности многих стран мира.

Значение каналов как узловых пунктов мировой системы морских

коммуникаций обусловило политическую остроту проблемы их право-

вого режима. Некоторые приканальные страны видят в своем геогра-

фическом положении дополнительные возможности для повышения

собственной роли в мировой политике.

Тот факт, что канал соединяет открытые моря и является важней-

шим водным путем международного значения, в значительной сте-

пени отличает воды канала по их значимости от других внутренних

вод государства, например национальных рек. Тем не менее сегодня

не существует каких-либо договорных норм, дающих право проходить

через любые морские каналы или обязывающих к предоставлению

такового. О праве прохода можно говорить применительно к каждому

каналу в отдельности. Важнейшие международные морские каналы,

такие как Суэцкий, Панамский и Кильский, открыты для прохода

судов всех наций либо на основании международного соглашения,

либо на основании национальных законодательных актов.

Один из важнейших факторов, определяющих статус каналов, явля-

ется их географическое положение. Все они образуют непосредственное

сообщение между обширными районами открытого моря. Панамский ка-

нал связывает Тихий и Атлантический океаны, Суэцкий – Средиземное

и Красное моря с выходом в Индийский океан. Кильский канал соеди-

няет Балтийское море с Северным и далее с Атлантическим океаном.