Валеев Р.М. (ред.), Курдюков Г.И. (ред.). Международное право. Особенная часть

Подождите немного. Документ загружается.

451

§ 6. Морские пространства с особым правовым статусом

Другая особенность международных каналов связана с их функ-

циональными характеристиками и значением для международного

судоходства. В этом отношении каналы не уступают многим между-

народным проливам и даже превосходят их. Обычно они сооружаются

с тем, чтобы стать морской коммуникацией международного значения

и войти в общую систему мировых морских транспортных путей.

Суэцкий канал соединяет Средиземное море с Красным с возмож-

ностью дальнейшего выхода в Индийский океан.

Правовой режим Суэцкого канала регулируется Константинополь-

ской конвенцией относительно обеспечения свободного плавания

по Суэцкому каналу 1888 г. (Константинопольская конвенция), дру-

гими применимыми принципами и нормами международного права

и законодательством Египта.

Константинопольская конвенция явилась первым в истории ме-

ждународного права договором, провозгласившим принцип свободы

использования морского канала судами всех наций.

Наиболее важными принципами судоходства в канале, установлен-

ными Константинопольской конвенцией, являются:

1) свобода пользования каналом судами всех государств;

2) равенство всех государств при пользовании каналом;

3) принцип нейтралитета, запрещения блокады канала.

В качестве гарантии свободы пользования каналом Константино-

польская конвенция предусматривает обязанность участников ничем

не нарушать свободного пользования каналом ни в военное, ни в мирное

время (ст. 1), не допускать попыток, имеющих целью нарушить непри-

косновенность канала (ст. 2). Равным образом не должна нарушаться

неприкосновенность материальной части, учреждений, построек и работ

как в морском канале, так и в пресноводном (ст. 3). Принцип свободы

пользования каналом не ограничен во времени (ст. 14). Этот принцип

подтвержден и в преамбуле Константинопольской конвенции, где го-

ворится о желании ее участников «утвердить договорным актом суще-

ствование определенного порядка, долженствующего оградить на все

времена и для всех государств свободное пользование морским Суэцким

каналом». Статья 9 Конвенции обязывает Египет принимать необходи-

мые меры для обеспечения свободного пользования каналом.

Принцип равенства государств при пользовании каналом находит

подтверждение в ст. 1 и 12 Константинопольской конвенции. Соглас-

но ст. 1 канал свободен и открыт для всех коммерческих и военных

судов без различия флага. Чтобы избежать нарушения этого принципа,

всем государствам – участникам Конвенции «запрещается домогаться

452

Глава X. Международное морское право

территориальных или коммерческих преимуществ, привилегий в меж-

дународных соглашениях, кои могут состояться в отношении канала»

(ст. 12). Равными для всех пользователей канала, их судов и компаний

являются условия прохода судов, определяемые законодательством Егип-

та, права и обязанности судовладельцев и судоводителей. Составной

частью общего принципа равенства всех государств при пользовании

каналом является принцип недискриминации, поскольку общее правило

равенства может быть нарушено структурой пошлин и сборов, которые

налагали бы бóльшие или меньшие финансовые обязанности на пользо-

вателей в зависимости от флага судна, его владельца. Сборы за транзит

и оказываемые услуги взимаются со всех судов на равных основаниях

в зависимости от чистой регистровой вместимости судна, степени его

загруженности (в грузе или в балласте) и вида оказываемых услуг.

Государства – участники Константинопольской конвенции обяза-

лись никогда не применять право блокады (ст. 1). Для гарантирования

свободы судоходства по каналу запрещается строить базы и владеть

ими, сооружать какие бы то ни было укрепления, содержать военные

корабли в зоне канала (ст. 7, 11). На представителей держав, подпи-

савших Конвенцию, возлагалась обязанность «требовать уничтожения

всяких сооружений и рассеяния всяких сборищ, кои могли бы иметь

целью или последствием нарушение свободы и полной обеспеченности

судоходства» (ст. 8). Поскольку канал остается открытым в военное

время для свободного прохода даже военных судов воюющих дер-

жав, «никакие действия, допускаемые войной, и никакие действия,

враждебные или имеющие целью нарушение свободного плавания

по каналу, не будут допускаемы в канале, в его входных портах, равно

как и в районе 12 миль от этих портов» (ст. 4).

Следует отметить, что в тексте Конвенции указывалось 3 мили.

Однако, учитывая, что декретом Президента 1958 г. ширина террито-

риальных вод Египта была увеличена до 12 морских миль, соответст-

вующая поправка была внесена и в положения Конвенции.

Проход военных судов должен совершаться в самый короткий срок

и без всяких остановок и задержек. Срок пребывания военных судов

в Порт-Саиде и на рейде Суэца не должен превышать 24 часа. Между

отходом из входного порта судов воюющих держав должен соблюдаться

интервал в 24 часа (ст. 4). Кроме того, в канале и его входных портах

в военное время запрещается высаживать и принимать на борт судна

войска, оружие и другие военные принадлежности (ст. 5).

Более чем вековой опыт применения положений Константино-

польской конвенции показал, что любое отступление от соблюдения

453

§ 6. Морские пространства с особым правовым статусом

провозглашенных в ней принципов, прежде всего принципа нейтра-

литета и запрещения блокады канала, представляет угрозу свободному

использованию канала.

Сегодня Константинопольская конвенция действует с изъятиями

положений, противоречащих Уставу ООН и законодательству Египта.

Так, утратили силу положения ст. 8, 9, 10, 13 об особых правах Импе-

раторского Оттоманского правительства по обеспечению выполнения

Константинопольской конвенции в связи с реализацией Египтом

права на самоопределение и национализацией в 1956 г. компании

Суэцкого канала.

В российской и зарубежной доктрине международного права Суэц-

кий канал рассматривается как искусственный внутренний водный путь

международного значения. Использование его судами иностранных

государств может иметь место лишь при явно выраженном в договоре

согласии на это, при условии соблюдения установленных сувереном,

по чьей территории проложен канал, правил плавания. Египет признал

обязательства по предоставлению права пользования каналом ино-

странными судами в односторонней Декларации от 24 апреля 1957 г.,

приобщенной к письму министра иностранных дел Египта Генераль-

ному секретарю ООН. Эта Декларация правительства Египта была

зарегистрирована в Секретариате ООН в качестве международного

документа. В заявлении Президента Египта от 1 августа 1956 г. отно-

сительно национализации компании Суэцкого канала, Меморандуме

египетского правительства от 18 марта 1957 г. в связи с возобновлением

судоходства по каналу и Декларации о Суэцком канале от 24 апреля

1957 г. египетское правительство подтвердило верность своим между-

народным обязательствам и решимость «дать возможность Суэцкому

каналу быть действенным и удовлетворяющим потребности путем,

связывающим страны земного шара и служащим делу мира и процве-

тания». При этом соблюдение условий и духа Константинопольской

конвенции связывалось верностью Уставу, принципам и целям ООН.

Египетское правительство обязалось «обеспечить свободное и непре-

рывное судоходство для всех стран в пределах положений Константи-

нопольской конвенции 1888 г. и в соответствии с ними».

Управление движением судов в канале осуществляет созданная прави-

тельством Египта 26 июля 1956 г. Администрация Суэцкого канала (АСК).

На АСК возлагаются все дела, связанные с управлением, эксплуатацией,

содержанием и улучшением навигационных условий в канале. Ее устав

был утвержден Законом Египта от 10 июля 1957 г. Согласно уставу АСК

не правомочна принимать меры, противоречащие Константинопольской

454

Глава X. Международное морское право

конвенции и Декларации Египта от 24 апреля 1957 г. Согласно п. 7 ука-

занной Декларации АСК в силу своего устава ни в коем случае не может

предоставить какому-либо судну, компании или чьей-либо стороне ка-

кое-либо преимущество или предпочтение, не предоставленное на тех

же условиях другим судам, компаниям или сторонам.

Декларация Египта от 24 апреля 1957 г. указывает на такие средства

разрешения возможных разногласий и споров по вопросам толкования

и применения Константинопольской конвенции и Декларации, а также

Правил плавания в канале, как обращение к АСК, переговоры, кон-

сультации, арбитражный трибунал, Международный Суд ООН. Декла-

рацией Египта о Суэцком канале и мероприятиях по его эксплуатации

от 18 июля 1958 г. Египет признал обязательную юрисдикцию Между-

народного Суда ООН на началах взаимности и без особого соглашения

в соответствии с п. 2 ст. 36 Статута Международного Суда ООН.

Порядок осуществления судоходства по каналу определяется Пра-

вилами плавания по Суэцкому каналу. В них определены требования

к судам, при соблюдении которых они могут быть допущены для про-

хода каналом, полномочия АСК, управления портами.

Неотъемлемой частью Правил являются указания и циркулярные

письма АСК, которые согласно ст. 1 Правил должны соответствовать

Конвенции СОЛАС, МППСС-72, а также законодательству Египта.

Не затрагивая основополагающих принципов судоходства по каналу,

указания и циркуляры АСК тем не менее вносят изменения, поправки,

дополнения в Правила, поэтому их можно рассматривать как состав-

ную часть законодательства Египта о судоходстве в канале.

Кильский канал пересекает основание Ютландского полуострова

между бухтой Килер-Фёрде и устьем реки Эльба и является кратчай-

шим путем, соединяющим Балтийское и Северное моря.

Длина канала – 98,7 км, ширина по поверхности – 102 м, по дну –

42 м. Глубина на судоходном фарватере – 11,3 м. Канал полностью

расположен на территории Германии. Он на 685 км сокращает путь

по сравнению с плаванием через Балтийские проливы.

Канал создавался в 1887–1895 гг. Право прохода через Кильский

канал было установлено Версальским договором 1919 г. на Парижской

мирной конференции, согласно которому канал был открыт для тор-

говых и военных судов всех стран, находящихся в состоянии мира

с Германией.

Установленный в Версальском мирном договоре (ст. 380–386) пра-

вовой режим Кильского канала был основан на принципах, уже из-

вестных по Константинопольской конвенции 1888 г. Декларировалась

455

§ 6. Морские пространства с особым правовым статусом

равная свобода прохода по каналу для торговых и военных судов всех

стран, находящихся в состоянии мира с Германией. На Германию было

возложено обязательство воздерживаться от строительства укреплений

и устройства артиллерийских батарей, которые могли бы угрожать

морским путям между Балтийским и Северным морями.

В настоящее время судоходство по каналу регламентируется Пра-

вилами плавания в Кильском канале.

Согласно Правилам торговые суда всех стран пользуются свободой

прохода после уплаты транзитных сборов и получения пропускного

свидетельства. В проходе может быть отказано судам, не отвечающим

всем необходимым требованиям для плавания по каналу.

Военные корабли проходят канал только при наличии разрешения,

заблаговременно полученного дипломатическим путем. При проходе

через канал военные корабли пользуются иммунитетом, но обязаны

соблюдать все правила прохода.

Специальных договорных актов о режиме канала нет до настояще-

го времени, что, однако, не изменило его международный характер.

На основе длительной и обширной практики сформировалась между-

народная обычная норма о праве прохода через канал торговых и воен-

ных судов всех стран. Порядок применения этой нормы регулируется

национальными актами Германии.

Движение судов в Кильском канале двустороннее и регулируется дис-

петчерской службой. Скорость судов не должна превышать 8 узлов.

Расхождение встречных или обгоняющих друг друга судов произ-

водится в специальных местах расширения канала. В ожидании расхо-

ждения судно прижимается к палам, установленным у кромок канала,

отдает якорь на одну смычку и удерживается на месте, периодически

работая машиной.

Проход по каналу, включая время, затрачиваемое на шлюзование,

занимает, как правило, 8–10 часов.

Перед входом в Кильский канал на борт судна принимается ру-

левой, предоставляемый администрацией канала. На судно валовой

вместимостью 2500 рег. т и более необходимо брать двух рулевых.

Лоцманская проводка обязательна для всех судов, входящих в Киль-

ский канал или идущих по нему. От лоцманской проводки освобож-

даются суда, идущие к причалам внешней гавани Киль-Хольтенау или

выходящие из нее в бухту Килер-Фёрде.

В отдельных случаях по требованию капитанов судов служба Киль-

ского канала может освободить суда и караваны буксируемых или

толкаемых судов от обязательной лоцманской проводки.

456

Глава X. Международное морское право

Для прохода Кильским каналом необходимы следующие докумен-

ты: заполненный и подписанный капитаном судна бланк уведомления

о прибытии, мерительное свидетельство и другие судовые документы,

а по требованию и документы о грузе. Капитаны, имеющие право

свободного прохода, должны иметь соответствующее свидетельст-

во и предъявлять его, а также документ, подтверждающий личность

владельца этого свидетельства; спортивные суда обязаны предъявлять

удостоверение с заполненным корешком.

Радиосвязь в Кильском канале, за исключением случаев, когда

имеется специальное разрешение, допускается устанавливать только

с ближайшей немецкой береговой радиостанцией общего пользования.

Вблизи крупных селений следует ограничивать пользование радиопе-

редатчиками.

Суда, проходящие Кильский канал, должны быть согласны под-

вергаться медико-санитарному обследованию, если они считаются

инфекционными или подозреваются в этом.

В результате длительной практики международного судоходства

по Кильскому каналу при участии практически всех стран мира воз-

никла особая правовая ситуация. Она позволяет рассматривать совре-

менный режим этого канала не только в рамках национальных актов,

но уже и с точки зрения обычного международного права. В этой связи

закрытие Кильского канала для прохода судов либо дискриминация

флага являются нарушением норм международного права.

Панамский канал. Панамский канал длиной 82 км проложен через Па-

намский перешеек и соединяет Тихий океан у городов Бальбоа и Панама

с Атлантическим океаном у городов Кристобаль и Колон. Официальное

открытие канала состоялось в августе 1914 г., но для целей международ-

ного судоходства Панамский канал стал использоваться с 1920 г.

31 декабря 1999 г. в соответствии с Договором о Панамском канале

Панамский канал перешел под суверенитет Панамы.

Порядок плавания по Панамскому каналу определяется соответст-

вующими Правилами. Особенностью плавания в Панамском канале,

как и в Кильском, является наличие системы шлюзов, позволяющих

преодолеть разность в уровнях воды. В шлюзы судно заводится с по-

мощью мощных электровозов.

Канальные сборы являются существенной статьей дохода в бюджете

Панамы. Так, в декабре 2001 г. был установлен своеобразный рекорд

оплаты за проход судна через Панамский канал – 208 тыс. 653,16 дол-

лара США. Он был установлен круизным судном «Норвегиан стар»

с более чем двумя тысячами туристов на борту.

457

§ 6. Морские пространства с особым правовым статусом

Согласно Договору между США и Панамой о постоянном ней-

тралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 г. (ст. 1) канал

как международный транзитный водный путь является постоянно

нейтральным. Положения этого двустороннего договора нашли отра-

жение в Протоколе к нему, который открыт для присоединения всех

государств. В 1988 г. к Протоколу присоединился Советский Союз.

Таким образом, Россия как государство – преемник СССР является

участником Протокола к Договору о постоянном нейтралитете и экс-

плуатации Панамского канала 1977 г.

Следует отметить, что в ст. VII Договора о принципах отношений

между Россией и Панамой, подписанного в Боготе 27 ноября 1997 г.,

гарантируется надежное и стабильное функционирование канала как

международного водного пути, открытого для безопасного прохода

всех судов мира.

Сайменский канал, прорытый через Карельский перешеек, находит-

ся на территории Финляндии и России и связывает систему финских

озер Сайма с Финским заливом Балтийского моря в районе Выборга.

Длина канала составляет 43 км, включая шлюзы. Строительство ка-

нала было закончено в 1856 г., в 1968 г. канал был реконструирован.

В соответствии с Договором между СССР и Финляндией о передаче

в аренду Финляндской Республике советской части Сайменского ка-

нала и острова Малый Высоцкий, подписанным 27 сентября 1962 г.,

часть Сайменского канала, проходящего по территории России, с бе-

реговой полосой шириной в среднем 30 м по обе стороны искус-

ственного русла, а также остров Малый Высоцкий для перегрузки

и складирования грузов переданы Финляндии на условиях аренды

сроком на 50 лет.

Согласно Договору российская часть канала может использо-

ваться только невоенными судами Финляндии и третьих стран, за-

нимающимися коммерческим перевозками. Перевозка на этих судах

войск, вооружения, боеприпасов и других военных материалов не до-

пускается. Судам любого назначения под флагом РФ обеспечивается

свободный проход по российской части Сайменского канала. С тех

российских судов, которые пользуются только российской частью

канала, установленные сборы не взимаются.

Срок аренды Сайменского канала истекает в 2012 г., но уже

в настоящее время финская сторона выражает желание продлить

Договор.

Следует подчеркнуть, что в соответствии с Европейским соглаше-

нием о важнейших внутренних водных путях международного значе-

458

Глава X. Международное морское право

ния, подписанным в Женеве 19 января 1996 г. и участницей которого

является Россия, Сайменский канал включен в перечень внутренних

водных путей международного значения.

Коринфский канал находится на территории Греции, прорыт через

Коринфский перешеек, соединяя Эгейское и Ионическое моря. По-

строен в 1881–1893 гг. Длина канала около 6 км, ширина около 25 м

и глубина 8 м. Он доступен для судов водоизмещением до 5 тыс. т.

В 1944 г. канал был разрушен, в 1948 г. полностью восстановлен. Че-

рез канал ежегодно проходит свыше 15 тыс. судов. Движение судов

по каналу одностороннее.

Контрольные вопросы

1. Какими факторами определяется роль и значение международ-

ного морского права в современном мире?

2. Каковы основные этапы кодификации международного морского

права?

3. Основные принципы международного морского права и их со-

держание.

4. В чем отличие правового режима морских пространств от их

статуса?

5. Какие воды входят в состав внутренних?

6. В чем заключается принципиальное отличие правового режима

территориального моря от режима внутренних морских вод?

7. Какие виды контроля предусмотрены в прилежащей зоне?

8. Каковы характерные особенности правового режима исключи-

тельной экономической зоны?

9. Чем отличается юридическое понятие континентального шельфа

от геолого-морфологического?

10. Каково юридическое содержание суверенных прав, осуществ-

ляемых прибрежным государством на континентальном шельфе?

11. Каковы основные свободы открытого моря?

12. Какие основания для вмешательства в открытом море преду-

сматривает международное право?

13. Каково содержание современного международно-правового

режима Района?

14. Что понимается под архипелажным проходом?

15. В чем отличие правового режима международных проливов

от режима каналов?

§ 6. Морские пространства с особым правовым статусом

Литература

1. Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и част-

ное). Феникс, 2006.

2. Коломобос Д. Международное морское право. М.: Прогресс, 1975.

3. Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. Мировой океан:

Международно-правовой режим. Основные проблемы. М.: Статут,

2007.

4. Лазарев М.И. Теоретические вопросы современного междуна-

родного морского права. М.: Наука, 1983.

5. Бекяшев К.А. Международное морское право // Международное

публичное право / Л.П. Ануфриева, Д.К. Бекяшев, К.А. Бекяшев,

М.Е. Волосов, В.Н. Гуцуляк и др.; Отв. ред. К.А. Бекяшев. М.: Про-

спект, 2005.

6. Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н. Международное морское право //

Международное право / А.Г. Богатырев, Г.М Вельяминов., В.Н. Гуцуляк

и др.; Отв. ред. Е.Т. Усенко, Г.Г. Шинкарецкая. М.: Юрист, 2003.

7. Хакапаа К. Загрязнение морской среды и международное право.

М.: Прогресс, 1986.

8. Churchill R.R., Lowe A.V. The Law of the Sea. Manchester University

Press, 1999.

460

Глава ХI

е ж д у н а р о д н о е в о з д у ш н о е п р а в о

§ 1. Определение международного воздушного права

Глава ХI. Международное воздушное право

§ 1. Определение воздушного права

Поскольку международное воздушное право (МВП) – отрасль меж-

дународного права (МП), общетеоретические положения относительно

предмета, объекта, субъектов, источников МП, способов создания его

норм, решения вопросов ответственности, разрешения споров при-

менимы к МВП. В то же время МВП обладает рядом особенностей,

с учетом которых его можно определить как систему специальных

принципов и норм, регулирующих отношения между субъектами ме-

ждународного права в связи с использованием воздушного простран-

ства по поводу полетов (передвижений) летательных аппаратов (ЛА)

и общего режима деятельности в нем.

Данное определение исходит из современных представлений о том,

что к предмету МВП относятся не только отношения по поводу дея-

тельности гражданской авиации, как это было принято считать до се-

редины прошлого столетия. Имеются в виду все более интенсивные

отношения по поводу деятельности в воздушном пространстве госу-

дарственной авиации, полетов космических аппаратов, баллистических

и прочих ракет, воздушных судов (ВС) авиации общего назначения,

шаров-зондов и т.п.

В связи с этим, к примеру, согласно Федеральным правилам ис-

пользования воздушного пространства РФ 1999 г. «безопасность ис-

пользования воздушного пространства» – комплексная характеристика

установленного порядка использования воздушного пространства,

определяющая его способность обеспечить выполнение всех видов

деятельности по использованию воздушного пространства без угрозы

жизни и здоровью людей, материального ущерба государству, граж-

данам и юридическим лицам. Аналогичным образом Правила исполь-

зования воздушного пространства Республики Беларусь определяют

воздушную обстановку как одновременное взаимное расположение

воздушных судов и других материальных объектов в определенной части

воздушного пространства.