Турбина К.Е. Теория и практика страхования

Подождите немного. Документ загружается.

Раздел 6 Основные виды страхования

обычно обозначаются специальными символами на упаковке. Страхователь обязан сооб-

щить страховой компании максимально достоверную и подробную информацию, в том

числе о правилах перевозки. Однако и специалисты страховой компании должны знать

основные свойства грузов, с которыми им приходится работать.

Для оценки рисков при перевозке некоторых грузов (цветные металлы, топливо или

некоторые медикаменты) необходима консультация специалистов. Для этого можно при-

влечь специализированные сюрвейерские компании.

Информация о характере груза

В зависимости от вида груза страхователю следует обратить внимание на основные

риски, сопровождающие перевозку таких грузов, как:

Насыпные

грузы.

К ним относятся зерно, песок, металл навалом, уголь, гра-

вий и большинство сырьевых товаров. Основные риски связаны с разницей в

весе при отправлении и получении грузов (за исключением предусмотренных

норм естественной убыли груза вследствие усушки, утруски и т.п.). Особенно

это заметно при внешнеторговых перевозках, когда контроль за взвешиванием в

пункте отправления производится подчас с помощью вагонных весов, допуск

точности которых в России абсолютно несравним с допуском точности весов в

Европе.

Промышленная техника

оборудование.

Основные риски обусловлены внешним

воздействием на груз (повреждение, при погрузке/разгрузке или транспортиров-

ке) или мелкими кражами. Размер ущерба, нанесенный комплектному оборудо-

ванию, может быть очень большим, так как, например, при повреждении одно-

го узла невозможно провести монтаж всей линии. При страховании перевозок

комплектного оборудования необходимо оговаривать следующие положения:

• проверка работоспособности оборудования сразу же после разгрузки или в

оговоренные сроки;

• взаимодействие страховщика и страхователя при ремонте или замене повреж-

денных узлов и агрегатов.

Автомобили

другие транспортные

средства.

Значительная часть рисков свя-

зана с мелкими повреждениями лакокрасочного покрытия и мелкими кража-

ми узлов и агрегатов. Особо важное значение это приобретает при перевозках

дорогостоящих автомобилей. Практика показывает, что взаимоотношения стра-

ховщика и страхователя при расчете размера ущерба и использования в этих

целях ремонтных смет (и других подобных документов) должны быть предус-

мотрены договором.

Продукты

питания.

При перевозках продукты питания, помимо таких рисков,

как кражи и грабежи, подвержены также самым различным опасностям, напри-

мер,

изменение температурного режима. Особенно велика при страховании про-

довольствия возможность повреждения груза в результате ненадлежащей упаков-

ки и нарушения правил погрузки, так как коммерсанты заинтересованы в том,

чтобы в один вагон или фургон загрузить как можно больше груза; такие случаи

нельзя признать основанием для страховой выплаты.

Фрукты,

растительная

продукция.

Для того, чтобы определить степень риска при

перевозке фруктов, очень важно изучить ГОСТы и требования санэпидемиологи-

ческих и иных санитарных органов, которые разрешают эти товары к продаже.

Нефть

нефтепродукты

являются одними из наиболее сложных и опасных гру-

зов.

Основные риски для этой группы - недоливы при перекачке из транспорт-

370

Глава

28.

Морское страхование

ных средств в терминалы, а для нефтепродуктов - загрязнение и разбавление

водой, что популярно при перевозке светлых нефтепродуктов.

Таким образом, для того чтобы оценить степень риска, которому подвергаются грузы,

следует внимательно изучить требования к грузу в пункте назначения (т.е. условия приема

груза получателем по контракту или договору).

В связи с этим важно, чтобы страховые компании взаимодействовали со специализи-

рованными экспертными организациями или научно-исследовательскими институтами. И

только после того, как страховщик определит степень опасности, которой подвергается

груз в процессе перевозки, страхование грузов будет являться действительной защитой стра-

хователя.

Информация о перевозчике

Для оценки риска непосредственно самой транспортировки грузов необходима следу-

ющая информация о надежности, опытности перевозчика, услугами которого предполага-

ется воспользоваться:

• сведения о транспортной компании, об опыте работы и статистические данные

об убытках, а также подтверждение о заключении страхователем договора

с-

ней

перевозке груза или накладная;

• какими документами регулируется порядок перевозки грузов: это могут быть меж-

дународные конвенции, внутренние правила (устав автомобильного транспорта)

и т.д.

Зачастую владельцы груза убеждены, что если транспортная компания гарантирует

полную материальную ответственность за груз, то страхование вроде бы и не нужно.

Однако практика показывает, что транспортная компания компенсирует причиненный

вред отправителю (получателю) только в том случае, если: во-первых, ее признают

виновной в убытках и, во-вторых, у компании есть деньги или ее ответственность заст-

рахована.

СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

В последнее время страховщики стали проявлять интерес к страхованию ответствен-

ности судовладельцев. До настоящего времени это страхование осуществлялось почти ис-

ключительно в клубах судовладельцев, преимущественно созданных в Англии. Ответствен-

ность, в силу ее чрезвычайной специфики, редко страховалась в страховых обществах.

Не касаясь подробно истории возникновения клубного страхования, заметим, что

оно возникло и развивалось по мере того, как перед судовладельцами возникала потреб-

ность в покрытии рисков, которые в силу разных причин не могли быть застрахованы в

обычном порядке. К таким событиям относят отказ страховщиков КАСКО покрывать пол-

ностью ответственность за ущерб, причиненный столкновением судов, принятие законов

об ужесточении ответственности за перевозку пассажиров, ответственности судовладельца

за жизнь и здоровье судовой команды, за повреждение грузов, за загрязнение моря нефте-

продуктами. Кроме того, судовладельцам нужно было не только возмещение убытков, но

и организация помощи в их урегулировании, которую не могли обеспечить страховщики.

Все это вынудило судовладельцев объединиться в ассоциации - клубы для взаимного

страхования ответственности за причиненные их судам убытки и для организации совмест-

ных действий по урегулированию претензий.

Условия страхования клубов индивидуальны. Они различаются между собой в зависи-

мости от потребностей судовладельцев, объединенных в каждом клубе. Но конкуренция и

371

Раздел 6. Основные виды страхования

необходимость общего перестрахования привела к некоторой унификации условий. Пере-

чень рисков (убытков, расходов) довольно обширен, у различных клубов разный, но в

целом клубным страхованием могут быть покрыты следующие риски (убытки, расходы):

Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболева-

ние любого лица, находящегося на борту или поблизости от зарегистрированно-

го судна, но не из числа команды.

Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболева-

ние капитана, моряка или члена экипажа зарегистрированного судна.

Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболева-

ние любого лица, нанятого для обработки груза на судне, возникшие в период

обработки груза.

Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболева-

ние любого лица на борту другого судна, вызванное небрежным вождением или

управлением зарегистрированного судна.

Расходы, понесенные по закону, или коллективному или специальному согла-

шению в отношении смерти, телесного повреждения или заболевания капитана

или любого члена экипажа (расходы по госпитализации, медицинскому обслу-

живанию или похоронные расходы).

6. Расходы по репатриации капитана, любого члена экипажа с зарегистрирован-

ного судна.

Расходы по оплате найма членов экипажа взамен умершего или репатриирован-

ного,

если такие неизбежны.

8. Возмещение капитану или члену экипажа стоимости погибшего имущества.

9. Расходы, понесенные судовладельцем в отношении моряков, потерпевших бедствие.

10.

Портовые и девиационные расходы, связанные с высадкой или передачей безби-

летных пассажиров, больных и лиц, потерпевших телесные повреждения.

И. Расходы по спасению жизни, если они не подлежат возмещению страховщиками

КАСКО.

12.

Ответственность на случай столкновения. На этом страховании нужно остановиться

более подробно. Страховщики судов некоторых стран и прежде всего Англии, а также

страховщики грузов, пользующиеся английскими условиями, возмещают только 3/4

убытка, причиненного застрахованным судном другому судну. В свое время такое

ограничение было введено английскими страховщиками для повьппения заинтересо-

ванности судовладельцев в более осторожном судовождении. Оно явилось одним из

основных побудительных факторов к созданию клубов взаимного страхования. Сей-

час все клубы осуществляют страхование 1/4 ответственности за столкновение.

13.

Расходы и издержки, связанные со столкновением, сверх возмещения ущерба от

столкновения согласно предьщущему пункту (например, подъем, уничтожение,

освещение затонувшего судна и т.п.)

14.

Ущерб и повреждение, причиненные любому порту, доку, молу, земле, воде или

другому неподвижному или подвижному объекту (но не другому судну или имуществу

на нем). Ущерб за загрязнение вод нефтепродуктами. Катастрофа, причиненная тан-

кером «Торри Кэньон» в 1969 году, вызвала к жизни Международную конвенцию о

фажданской ответственности за загрязнение моря нефтепродуктами. Согласно Кон-

венции каждое судно, имеющее на борту свьпые 2 тысяч тонн нефти, должно иметь

сертификат, подтверждающий наличие гарантии по возможным убыткам от загрязне-

нию нефтью. Без наличия такого сертификата суда не могут перевозить нефть и неф-

372

Глава 28. Морское страхование

тепродукты между портами стран, подписавших Конвенщпо. Учитывая это, в 1969

году владельцы танкеров заключили между собой добровольное соглашение об ответ-

ственности

за

загрязнение

вод

нефтью

TOVALOP (Tankers

Owners Voluntary Association

for Liability for Oil Pollution). Сертификат TOVALOP вьщается при страховании в

одном из клубов риска загрязнения моря нефтью и нефтепродуктами.

15.

Повреждения судов, не вызванные столкновением. Например, волной, образо-

вавшейся от проходящего судна, может быть повреждено стоящее у причала или

проходящее по каналу судно.

16.

Ответственность по договорам о буксировке, если это не покрыто обычным по-

лисом по страхованию КАСКО судна. Здесь имеется в виду ответственность,

возникшая при обычной буксировке застрахованного судна, например, при за-

ходе в порт или выходе из порта и т.п.

17.

Ответственность по гарантиям и договорам за ущерб, причиненный лицам, иму-

ществу или грузу в связи с нарушением условий гарантии или договора, заклю-

ченного при перевозке груза (нарушение условий или сроков подачи судна).

18.

Расходы и издержки по подъему, удалению, уничтожению, освещению или обо-

значению бакенами погибшего зарегистрированного судна.

19.

Карантинные расходы, связанные с возникновением инфекционных заболева-

ний на зарегистрированном судне, дезинфекция судна, лиц и имущества, рас-

ход топлива или буксировка к карантинному причалу и т.п.

20.

Ответственность за потерю или недостачу груза, перевозимого на зарегистриро-

ванном судне, вследствие любого нарушения судовладельцами своих обязаннос-

тей по закону или договору, связанных с перевозкой груза.

21.

Ответственность за повреждение груза или другого имущества или нарушения

обязательств судовладельца в отношении перевозимого на судне груза (починка

тары - 50%).

22.

Ответственность за убытки от столкновения, причиненные грузу, перевозимому

на застрахованном судне.

23.

Доля по общей аварии, относящаяся к грузу, не подлежащая возмещению по

закону в связи с нарушением договора перевозки.

24.

Доля по общей аварии, относящаяся к судну, которая не подлежит возмещению

по страхованию КАСКО судна с связи с тем, что реальная стоимость застрахо-

ванного судна превышает страховую сумму.

25.

Штрафы с судовладельца за несоблюдение условий безопасности труда на судах.

26.

Штрафы с судовладельца за сдачу неполного или излишнего груза или несоблю-

дение положений, касающихся судовой или грузовой документации.

27.

Штрафы или другие санкции за контрабандный ввоз товаров или за нарушение

таможенных законов.

28.

Штрафы за нарушение зарегистрированным судном законодательства об иммиграции.

29.

Любые другие штрафы за небрежность или упущение капитана, члена команды,

служащего или агента судовладельца в отношении зарегистрированного судна.

30.

Расходы по расследованию или защите интересов в отношении гибели или ава-

рии зарегистрированного судна.

31.

Расходы и издержки, понесенные судовладельцем с разрешения клуба, с целью

урегулирования вмешательства местных органов власти.

32.

Расходы, связанные с владением судна, если эти расходы произведены с ведома

Совета директоров Клуба.

373

Раздел 6, Основные виды страхования

33.

Судебные и другие издержки судовладельца.

34.

Расходы, понесенные по распоряжению ассоциации.

Страхуемые риски можно объединить в 6 групп:

Ответственность за жизнь, здоровье и имущество капитана, команды и лиц,

связанных с обслуживанием судна.

Ответственность за жизнь, здоровье и имущество пассажиров и других лиц, на-

ходящихся на судне.

Ответственность за ущерб, причиненный судном третьим лицам (другому судну,

портовым сооружениям, мостам и т.п.).

Ответственность за ущерб, причиненный перевозимому грузу.

Ответственность за загрязнение окружающей среды.

6. Штрафы и расходы, связанные с ответственностью судовладельца.

На примере одного из клубов можно проследить, покрытие каких рисков пользуется

наибольшим спросом, - выплаченное страховое возмещение составляло:

по 1-й группе рисков

по 2-й

по 3-й

по 4-й

по 5-й

по 6-й

около 60 % всех выплат

менее 1%

5,2%

28%

1,3%

1,6%

Обычно клубы предоставляют своим членам не ограниченное по размерам покрытие.

Это означает, что как бы не был высок размер выплаты по претензии к судовладельцу, он

должен быть оплачен за счет распределения его среди членов клуба. Значительная часть

ответственности клубов перестрахована в коммерческих страховых обществах в очень круп-

ных размерах. В клубной практике ни разу не было необходимости распределять среди

членов суммы претензии, превышающие перестраховочное покрытие.

В отличие от обычного страхования клубное страхование включает в себя полное сер-

висное обслуживание судовладельца при урегулировании претензий. Для обслуживания

интересов своих членов клубы имеют широкую сеть корреспондентов во всех портах мира.

Эти корреспонденты, по большей части юридические фирмы, ведут работу по урегулиро-

ванию претензий, освобождая от нее судовладельцев и обеспечивая в случае необходимости

гарантию клуба для освобождения судна от ареста.

Важным и очень сложным элементом страхования ответственности является расчет

страховых взносов судовладельца - страховой премии. Упрощенная система расчета стра-

ховой премии представляется следующим образом.

Сумма убытков в пределах собственного удержания клуба, понесенных им по

судам данного судовладельца, включая перестрахование в пуле.

Расходы по перестрахованию ответственности данного судовладельца на рынке.

Расходы по ведению дела.

Полученная сумма делится на застрахованный тоннаж, в результате чего получается

денежная величина в расчете на 1 брутто-регистровую тонну.

Разумеется, что к моменту заключения страхового договора или вступления в

клуб не известен ни один из перечисленных выше элементов. Большинство убытков

находится еще в стадии рассмотрения, в резервах. Переговоры по перестрахованию

еще только начинаются, и его стоимость неизвестна. Расходы по ведению дела в ос-

374

Глава 28. Морское страхование

новном состоят из комиссионных управляющим и, стало быть, зависят от объема

премии, которую предстоит установить.

Премия взимается клубами в двух формах: взаимной и фиксированной. Принципы расчета

премии в обоих случаях должны быть одинаковы. При расчете премии на взаимной базе берется

авансовый платеж, а через 8 — 12 месяцев - окончательный, в зависимости от прохождения

страхования не только данного судовладельца, но и всех судовладельцев, входящих в клуб. Ко-

нечно, ко времени окончательного расчета известны далеко не все элементы, необходимые для

калькуляции премии, поэтому окончательный расчет производится также на основании весьма

приблизительных данных. Но самое главное, что судовладелец может бьпъ вьшужден доплачи-

вать к авансовому платежу дополнительно вследствие того, что какой-нибудь иной, например,

греческий, панамский, либерийский или другой судовладелец имеет плохие результаты страхо-

вания, что приводит к удорожанию перестрахования. Безусловно, фиксированная премия, ко-

торая берется в твердой сумме с брутго-тоннажа, несколько вьппе, чем авансовый взнос. Одна-

ко при фиксированной ставке судовладелец твердо знает, во что ему обойдется страхование, и

эта стоимость будет зависеть только от результатов прохождения страхования его флота.

ВЗАИМООТНОШЕНИЕ СТОРОН ПРИ НАСТУПЛЕНИИ СТРАХОВОГО СЛУЧАЯ

Страхование судов

Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая предусматриваются в прави-

лах страхования и соответствующих морских кодексах и являются обязательными для исполнения

сторонами. Невьшолнение этих обязательств со стороны страхователя или его представителя

может привести к освобождению страховщика от ответственности по договору страхования.

Страхователь или его представитель при наступлении страхового случая обязаны при-

нять все зависящие от них меры к предотвращению убытка, спасению и сохранению по-

врежденного судна, а также обеспечить права регресса страховщика к виновной стороне.

Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник должны занести

в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об аварии.

Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан для снятия с судо-

владельца (с судна) ответственности за убъггки должен сделать заявление о морском протесте.

Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в порту прибы-

тия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и мер, которые капитан

принял для обеспечения сохранности вверенного ему имущества.

Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению застрахованно-

го судна, давать советы, согласовывать условия спасательньос контрактов и т.п., однако все его

действия не считаются основанием для признания права страхователя на получение страхового

возмещения. Такое право определяется на основании условий договора страхования.

При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально доказать

наличие страхового случая.

Если в договоре страхования не установлено иное, убытки от повреждения судна под-

лежат возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость восстановления по-

врежденной или погибшей части судна, за вычетом естественного износа этой части к

моменту аварии, т.е. в данном случае применяется принцип зачета «старого за новое».

После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах уплаченной суммы

переходят все претензии и права, которые страхователь или выгодоприобретатель имеет к

третьим лицам, виновным или ответственным за причинение вреда. Страхователь или вы-

годоприобретатель при получении страхового возмещения обязан передать страховщику все

375

Раздел 6. Основные виды страхования

имеющиеся у него документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все

формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной стороне.

Страхование грузов

Установление факта и причин страхового случая, размера ущерба, причиненного застра-

хованному имуществу в результате страхового случая, документальное оформление и оплату

страхования в практике иностранного страхования принято именовать «ликвидацией убытка».

Ликвидацией убытка завершаются юридические и экономические взаимоотношения

между страхователем и страховщиком, вытекающие из договора морского страхования.

В практике страхования принято исходить из того, что страхователь должен относить-

ся к застрахованному имуществу так, как если бы оно не было застраховано.

Страхователь (выгодоприобретатель) при наступлении страхового случая с грузом,

предусмотренного договором его страхования, обязан:

1) уведомить страховщика (его представителя) о наступлении страхового случая неза-

медлительно или в срок и способом, которые указаны в договоре страхования груза;

2) принять разумные и доступные в сложившихся обстоятельствах меры по умень-

шению возможных убытков от страхового случая; при этом страхователь (его пред-

ставитель) должен выполнять указания страховщика по таким мерам, если они

были даны им при уведомлении его о страховом случае;

3) сообщить о страховом случае в соответствующие органы согласно их компетен-

ции; при страховании груза, перевозимого водным морским транспортом, капи-

тан судна (или его вахтенный помощник) делает соответствующую запись в бор-

товом журнале (по машинному отделению - в его журнале) о факте, обстоятель-

ствах и причине страхового случая с грузом (или совместно с судном), о при11я-

тых мерах по его локализации, уменьшению негативных последствий, а по при-

бытии в порт капитан представляет в соответствующий орган «морской протест»

о страховом случае, общей аварии и действиях команды;

4) составить перечень поврежденного или погибшего (уничтоженного) либо утра-

ченного (похищенного) застрахованного груза;

5) сохранить поврежденные грузы, а также остатки от практически уничтоженных

грузов и обеспечить представителю страховщика, сюрвейеру (аварийному комис-

сару, диспашеру) условия для осмотра грузов, транспортного средства, места

происшествия, выяснения обстоятельств, причин наступления страхового слу-

чая с грузом, транспортным средством и установления ущерба от него;

6) получить в соответствующих компетентных органах документы, подтверждающие

факт, обстоятельства и причины наступления страхового случая с грузом, харак-

тера и величины причиненного вреда для предъявления их страховщику.

Страховщик обязан возместить страхователю все произведенные им необходимые расходы

по предотвращению или уменьшению убытков, возникших в результате страхового случая.

Размер убытка определяется представителем страховщика с участием страхователя. В

качестве представителей страховщика обычно выступают аварийные комиссары (сюрвейе-

ры),

являющиеся физическими или юридическими лицами, обладающие необходимыми

знаниями, опытом в области страхования и способные объективно установить причины и

размер убытков. К аварийным комиссарам обращаются для осмотра аварийного груза,

установления причины и размера убытка, оформления аварийного сертификата, служаще-

го доказательством причин и размера убытка, но не предопределяющего ответственность

страховщика, которая устанавливается исключительно исходя из условий страхования.

376

Глава 28 Морское страхование

Согласно международному законодательству после выплаты страхового возмещения к стра-

ховщику переходит (в пределах выплаченных сумм) право предъявления регрессного требо-

вания к виновной стороне

—

право на регресс. В этом случае страхователь должен своевре-

менно обеспечить страховщику получение такого права, передав ему свои полномочия.

В случае разногласий между представителем страховщика и страхователем при уста-

новлении причин и размера убытка каждая из сторон может требовать, чтобы определение

убытка было произведено экспертизой.

Для получения страхового возмещения страхователь или выгодоприобретатель обязан

документально доказать свой интерес в застрахованном имуществе, наличие страхового

случая, размер претензии по убытку.

В морском страховании для доказательства интереса в застрахованном грузе необхо-

димо представить коносаменты, железнодорожные накладные и другие перевозные доку-

менты, фактуры и счета, если по содержанию этих документов страхователь или его пред-

ставитель имеют право распоряжаться грузами.

Наличие страхового случая подтверждается:

• морским протестом;

• выпиской из судового журнала;

• другими актами, свидетельствующими о причинах страхового случая, а при про-

паже судна без вести - достоверными сведениями о его выходе из последнего

порта и ожидаемой дате прибытия в очередной порт.

Для доказательства размера претензии по убытку представляются:

• аварийные сертификаты, составляемые аварийным комиссаром;

• акты экспертизы;

• оценочные и другие документы, составленные в соответствии с законом и обы-

чаями того места, где происходит оформление убытка;

• оправдательные документы по произведенным расходам, а в случае наличия тре-

бования по уплате доли в общей аварии - обоснованный расчет и диспаша.

Морской протест

—

заявление, сделанное компетентному государственному органу

капитаном судна, с изложением в нем важнейших обстоятельств морского происше-

ствия и мер, принятых командованием судна для предотвращения полной или частич-

ной ликвидации его неблагоприятных последствий. Протестом такое заявление имену-

ется потому, что после изложения в нем происшествия, случившегося с судном, капи-

тан приводит доказательства принимавшихся судовым экипажем мер, оказавшихся бес-

сильными против стихии, а поэтому протестует против всех предъявленных претензий с

чьей-либо стороны как к нему, так и к судовладельцу.

Судовой журнал

—

документ, в котором капитан или вахтенный помощник капитана в

хронологическом порядке ведут регистрацию всех фактов и обстоятельств, относящихся к

судну, экипажу, грузу и т.п. Поскольку эти данные с достаточной достоверностью заносятся

в судовой журнал до страхового случая или в момент его происшествия, судовой журнал и

выписку из него следует считать важнейшими документами при рассмотрении убьггков.

Существенное значение для установления обстоятельств происшествия на судне имеет

машинный журнал, в котором в хронологическом порядке заносятся все данные, относя-

щиеся к машинному отделению, в том числе полученные и исполненные команды.

Абандон

Ст. 278 КТМ предусматривает: если груз застрахован от гибели, страхователь или

выгодоприобретатель может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованный

груз (абандон) и получить всю страховую сумму в случае:

377

Раздел 6. Основные виды страхования

1) пропажи судна без вести (с застрахованным грузом на борту);

2) уничтожения груза (полной фактической гибели);

3) экономической нецелесообразности восстановления груза (полной конструктив-

ной гибели судна);

4) экономической нецелесообразности доставки груза в порт назначения;

5) захвата судна (с застрахованным грузом на борту) или груза, застрахованные: от

такой опасности, если захват длится более чем шесть месяцев.

В указанных случаях к страховщику переходят:

• все права на застрахованный груз при страховании в полной стоимости;

• права на долю застрахованного груза пропорционально отношению страховой

суммы к страховой стоимости при страховании не в полной стоимости.

Заявление об абандоне должно быть сделано страховщику в течение шести месяцев

после наступления перечисленных обстоятельств (ст. 279 КТМ). Соглашение сторон, про-

тиворечащее правилам этой статьи, недействительно.

По истечении шестимесячного срока страхователь лишается права на абандон, но

может требовать возмещения убытка на общих основаниях.

Таким образом, заявление об абандоне является односторонним актом страхователя

и при условии соблюдения указанных статей КТМ для абандона не требуется согласия

страховщика.

Решение о наличии полной конструктивной гибели груза принимается путем сравне-

ния возможностей стоимости спасенного груза в пункте назначения, указанного в поли-

се,

со стоимостью расходов по спасению, приведению в транспортабельное состояние и

доставке груза в пункт назначения. Вслед за установлением факта полной конструктив-

ной гибели груза делается заявление об абандоне. Если страховщик принимает имеющий

силу абандон, он тем самым берет на себя обязательство оплатить полную гибель по

полису, даже если впоследствии будет установлено, что убыток произошел в результате

рисков, против которых объект страхования не был застрахован. Чтобы избежать этого,

страховщик обычно отклоняет абандон и соглашается рассмотреть его в качестве иска

против себя. Такое положение продолжается до тех пор, пока не станет очевидно, что

убыток является страховым случаем.

Страховщик, приняв заявление об абандоне, получает все права, вытекающие из

удержания абандонированного имущества, возможных обязательств, а также на выгоду,

которую он может извлечь.

Урегулирование убытков по общей аварии

Наиболее сложные взаимоотношения между страхователем и страховщиком, а также

грузополучателем и перевозчиком возникают при общей аварии, убытки и расходы по ко-

торой подлежат возмещению страховщиком.

Авария - это любые поломки, которые могут произойти с оборудованием и сооруже-

ниями на суше; с транспортными средствами на море: поломки, взрывы, пожары, столк-

новения судов, посадка на мель и т.п.

В морском праве термин «авария» - это не само происшествие, а убытки и расходы,

причиненные этим происшествием морскому предприятию.

Эти убытки делятся на убытки общей аварии - распределяются между всеми уча-

стниками морского предприятия, и частной аварии - падают на владельца повреж-

денного имущества или на того, кто ответственен за их причинение. Из стоимости

имущества исключаются все относящиеся к частной аварии расходы, произведенные

после общей аварии. Общая авария именуется «общей» потому, что возникшие убыт-

378

Глава 28. Морское страхование

ки распределяются между всеми участниками морского предприятия: судном, грузом

и фрахтом.

Убытком по общей аварии признаются

убытки,

понесенные вследствие произведенных наме-

ренных, разумных и чрезвычайных расходов, взносов или пожертюваний в целях спасения судна,

фрахта и перевозимых на судне грузов от общей для них опасности (ст. 284 КТМ РФ от 1999 г.).

Преднамеренные расходы - это расходы не случайные, а обоснованные сознатель-

ными действиями капитана или других ответственных лиц. Под разумными расходами

понимаются преднамеренные расходы, оправданные сложившимися обстоятельствами.

Чрезвычайными расходами считаются затраты, не связанные с эксплуатационными из-

держками перевозчика по договору перевозки.

Преднамеренные, разумные и чрезвычайные убытки должны вытекать из интересов

спасения всего морского предприятия (судно, фрахт и груз) от грозящей ему опасности.

Итак, чтобы убыток был признан общей аварией, необходимы четыре условия: пред-

намеренность, разумность, чрезвычайность и цель действий - спасение груза, судна и

фрахта от общей опасности. Если не окажется хотя бы одного из этих условий - убыток

будет признан частной аварией.

Наиболее характерные случаи общей аварии:

а) убытки, вызванные выбрасыванием груза за борт (судно в шторм село на мель,

ему грозит гибель, для снятия с мели необходимо облегчить судно). Глава XVI

КТМ РФ устанавливает: к общей аварии будут отнесены убытки, «вызванные

выбрасыванием за борт груза и принадлежностей судна, а также убытки от по-

вреждений судна и груза при принятии мер для общего спасения, в частности,

вследствие проникновения воды в трюм через люки, открытые для выбрасыва-

ния груза или через другие сделанные для этого отверстия»;

б) убытки, причиненные судну или грузу при тушении пожара на судне, включая

убытки от произведенного для этой цели затопления горящего судна;

в) убытки, причиненные судну и грузу намеренной посадкой судна мель. Если суд-

но в целях спасения выбросилось на мель, все расходы будут отнесены к убыткам

общей аварии; если случайно - к убыткам общей аварии будут отнесены только

убытки, вызванные мерами по снятию судна с мели;

г) расходы и убытки, вызванные вынужденным заходом судна в место убежища или

возвращением в место погрузки вследствие несчастного случая или другого чрез-

вьиайного обстоятельства, вызвавшего необходимость такого захода или возвра-

щения ради общей безопасности;

д) расходы, произведенные в целях получения помощи, а также убытки, причи-

ненные судну или грузу судами, которые оказывали помощь.

Убытки общей аварии распределяются между судном, грузом и фрахтом пропорцио-

нально их стоимости. Каждый из страховщиков груза, судна или фрахта безоговорочно

возмещает падающую на него долю убытков.

Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убытка по общей аварии,

именуется контрибуционным капиталом. Контрибуционный капитал определяется по дей-

ствительной чистой стоимости имущества по окончании рейса с прибавлением к ней сум-

мы,

возмещаемой по общей аварии за пожертвованное имущество.

Наличие общей аварии устанавливается диспашерами. Расчет по распределению общей

аварии именуется диспашей и составляется диспашерами по заявлению заинтересованных лиц.

На стороне, требующей распределения убытка по общей аварии, лежит обязанность доказать,

что заявленные убытки и расходы действительно должны быть признаны общей аварией.

379