Турбина К.Е. Теория и практика страхования

Подождите немного. Документ загружается.

Раздел 6, Основные виды страхования

Выделяют группы расходов, которые не входят ни в текущие расходы по продолже-

нию хозяйственной деятельности, ни в потерянную прибыль и не являются их частью. К

таким расходам относятся:

а) налоги на продажу, с оборота и аналогичные им налоги и сборы, таможенные

пошлины, а также чрезвычайные налоги и сборы с капитала и основных фондов;

б) расходы по приобретению сырья, полуфабрикатов и материалов, используемых в

хозяйственной деятельности страхователя;

в) выплачиваемые на основе оборота или объема продаж лицензионные и авторские

вознаграждения, а также вознаграждения изобретателям и страховые премии;

г) расходы по перевозке товаров, отправляемых страхователем, и связанные с ними

расходы;

д) расходы по операциям, не имеющим непосредственного отношения к застрахо-

ванной хозяйственной деятельности страхователя, таким, как операции с цен-

ными бумагами, земельными участками или операции со свободными денежны-

ми средствами или капиталами, а также прибыль от таких операций;

е) неустойки, штрафы, пени или иные штрафные санкции в денежной форме,

которые страхователь в соответствии с заключенными им договорами обязан оп-

лачивать за невыполнение своих договорных обязательств, в частности, за непо-

ставку в срок, задержку в изготовлении товара или оказании услуг или иных

подобных обязательств, если:

— такое невыполнение не явилось непосредственным следствием наступившего

перерыва в застрахованной хозяйственной деятельности;

— вышеуказанные санкции предусмотрены договорами, вступающими в силу

после возникновения материального ущерба, повлекшего за собой перерыв в

производстве.

Страховщик не несет ответственности и не выплачивает возмещение по убыткам, если:

а) во время перерыва процесса производства наступают события, носящие чрезвы-

чайный характер и увеличивающие период перерыва процесса производства

—

той мере, в которой наступление таких событий привело к увеличению убытка от

перерыва процесса производства;

б) увеличение убытка произошло в связи с расширением или обновлением произ-

водства по сравнению с его состоянием непосредственно перед возникновением

материального ущерба;

в) имели место чрезвычайные задержки в восстановлении и возобновлении произ-

водства, связанные, например, с ведением дел в суде или арбитраже, выясне-

нием отношений собственности, владения, аренды или найма имущества и т.д.;

г) страхователь не смог своевременно восстановить поврежденное или заменить ут-

раченное в результате возникновения материального ущерба имущество или сво-

евременно принять все необходимые меры по возобновлению производства из-за

отсутствия или недостатка денежных средств;

д) восстановление имущества или возобновление производства задерживается в свя-

зи с тем, что административными органами или иными органами власти накла-

дываются какие-либо ограничения в отношении восстановительных работ или

хозяйственной деятельности страхователя;

е) убыток от перерыва процесса производства увеличивается из-за того, что использова-

ние неповрежденной материальным убытком части имущества становится невозмож-

ным в результате повреждения, уничтожения или утраты остальной части имущества.

350

Глава 27. Страхование

от

огня

сопутствующих рисков, вьслючая перерыв процесса производства

Страхованием покрываются убытки от перерыва процесса производства в течение все-

го периода такого перерыва, но не свыше, как правило, 12 месяцев (максимальный пери-

од ответственности) от даты возникновения материального ущерба, повлекшего за собой

такой перерыв. По соглашению сторон максимальный период ответственности может уста-

навливаться сроком до 6, 9, 18 и 24 месяцев.

При возникновении материального ущерба, повлекшего за собой перерыв процесса

производства, размер страхового возмещения определяется на основе величины текущих

расходов по осуществлению застрахованной хозяйственной деятельности и прибыли, полу-

ченной страхователем от этой деятельности за период в 12 месяцев до даты материального

убытка (стандартный период). Если в течение стандартного периода прибыль страхователем

не была получена, он не имеет права на получение возмещения убытков от потери прибы-

ли в связи с перерывом процесса производства.

При определении суммы страхового возмещения подлежат учету все факторы, кото-

рые могли бы повлиять на ход и на результаты застрахованной хозяйственной деятельно-

сти,

если бы она не была прервана вследствие возникновения материального ущерба.

Текущие расходы по продолжению хозяйственной деятельности подлежат возмеще-

нию лишь в том случае, если страхователь обязан по закону или по договору продолжать

нести такие расходы или если их осуществление необходимо для возобновления прерванной

хозяйственной деятельности страхователя.

Текущие расходы по продолжению хозяйственной деятельности и потеря прибыли возме-

щаются лишь в той мере, в которой они были бы покрыты доходами от застрахованной хозяй-

ственной деятельности за период перерыва в производстве, если бы этот перерыв не наступил.

Возмещение по амортизационным отчислениям на здания, оборудование и прочие

основные фонды страхователя выплачиваются только в том случае, если такие отчисле-

ния производятся на неповрежденные основные фонды или на оставшиеся неповреж-

денными их части.

Расчет сумм страхового возмещения по настоящему дополнительному страхованию

производится с использованием данных бухгалтерского учета страхователя. Страхова-

тель обязан вести бухгалтерский учет и предоставить по требованию страховщика все

бухгалтерские книги или иные документы, необходимые для определения размеров стра-

хового возмещения. Кроме того, страхователь обязан хранить балансы и инвентарные

описи (ведомости) основных фондов за последние три года таким образом, чтобы ис-

ключить их одновременное уничтожение. Невыполнение вышеуказанных обязанностей

страхователем дает страховщику право отказать в выплате страхового возмещения.

Расходы, производимые страхователем в целях предотвращения или уменьшения убытка

от перерыва в производстве в том случае, если:

а) с их помощью сокращается размер страхового возмещения, подлежащего выпла-

те страховщиком; и

б) они произведены при получении предварительного согласия страховщика;

также возмещаются страховщиком.

Не подлежат возмещению расходы:

а) выгоду от которых страхователь получает и по истечении максимального периода

ответственности по договору страхования, по которому предоставлено покрытие

в отношении перерыва процесса производства;

б) компенсирующие издержки страхователя, не покрываемые по договору страхова-

ния, по которому предоставлено покрытие в отношении перерыва процесса про-

изводства;

351

Раздел 6. Основные виды страхования

в) если они в сумме с выплаченным возмещением превышают страховые суммы,

установленные по договору страхования, за исключением тех случаев, когда та-

кие расходы производились по письменному указанию страховщика.

Отдельного внимания заслуживает вопрос определения страховой суммы в отношении

страхования перерыва процесса производства.

Так, устанавливая страховую сумму, страхователь и страховщик имеют возможность

ориентироваться на показатели деятельности страхователя за «лучший» или «худший» пери-

од в деятельности страхователя, как правило, за последние три — пять лет. В любом

случае такая сумма будет отражать лишь ориентировочный максимальный лимит возмеще-

ния, в пределах которого страховщик будет нести ответственность по причиненному ущер-

бу в результате перерыва процесса производства.

Так же, как и в случае страхования от огня и сопутствующих рисков, за страховщиком

остается право устанавливать, имело ли место страхование в завышенных суммах или не-

полное страхование, и применять те же правовые последствия, что предусмотрены в этих

случаях для имущественного страхования.

Франшиза

В страховании от огня и сопутствующих рисков франшиза

—

собственное участие

страхователя в возмещении ущерба

—

играет очень важную роль. Она во многих случаях

служит основанием для принятия риска на страхование, а иногда и фактором, влияющим

на возможность применения скидки к страховому тарифу.

Как правило, применяется безусловная (вычитаемая) франшиза. Однако установле-

ние самого условия применения франшизы еще ничего не значит, если в договоре страхо-

вания не отражена база применения указанной франшизы, а именно:

а) от страховой суммы или

б) от размера ущерба.

В первом случае возможны ситуации, в которых страховщик не будет нести ответ-

ственность по возникшему ущербу (например страховая сумма равна 1000 единиц, безус-

ловная (вычитаемая) франшиза составляет 1% от страховой суммы, или 10 единиц, насту-

пившее страховое событие повлекло ущерб в размере 9 единиц...), тогда как во втором

случае страховщик всегда будет участвовать в возмещении ущерба (тот же пример, но безус-

ловная (вычитаемая) франшиза составляет 1% от размера ущерба, наступившее страховое

событие повлекло ущерб в размере 9 единиц, таким образом, страхователь поучаствует в

возмещении в размере 0,09 единицы, а страховщик - в размере 8,091 единицы).

В части страхования перерыва процесса производства франшиза, как правило, при-

меняется не только в абсолютном или процентном выражении к страховой сумме или раз-

меру ущерба, применяется также временная франшиза, стандартный размер которой со-

ставляет семь дней. Иными словами, убытки и расходы за первые семь дней перерыва

процесса производства страховщик не возмещает, они остаются на собственном удержании

страхователя.

Контрольные вопросы к Главе 27:

Каковы особенности структурирования страховой защиты в страховании от огня и

сопутствующих рисков?

В чем особенность объекта страхования и категорий имущества, принимаемых на

страхование? Какие категории имущества могут быть застрахованы?

Какие виды опасностей могут быть включены в объем ответственности страховщи-

352

Глава 27. Страхование от огня и сопутствующих рисков, включая перерыв процесса производства

ка? В чем особенность выделения различных видов опасностей (рисков) в структуре стра-

хового покрытия?

Что такое стандартное покрытие? Назовите иные виды покрытия, их содержание и

основные особенности.

Назовите основные факторы, влияющие на формирование стоимости страхования.

6. В чем состоит особенность определения страховой суммы в страховании от огня и

сопутствующих рисков? В страховании от перерыва процесса производства?

Какие виды стоимостей используются в качестве базы определения страховой сто-

имости, для страхования каких видов (категорий) имущества они применимы?

8. В чем особенность применения франшизы в имущественном страховании?

9. Назовите структуры убытков и расходов, возмещаемых в рамках страхования пере-

рыва процесса производства, раскройте их содержание.

Раздел 6. Основные виды страхования

Глава

28.

Морское страхование

Любое судоходство, как известно, связано с повышенной опасностью. Время года, в

которое совершается рейс, тип и техническое состояние судна, род груза, район плавания

и другие обстоятельства существенно влияют на сохранность груза и самого судна. В рейсе

судно и груз могут быть повреждены или погибнуть в результате шторма, посадки на мель и

т.п.,

что не может быть поставлено в вину судовладельцу.

Кроме того, могут возникнуть конфликтные отношения между судовладельцем и

другим лицом (ответственность судовладельца), которому первый нанес материальный

или физический ущерб. Ответственность судовладельца во многих случаях ограничена, а

значит, не обеспечивает полного возмещения причиненного ущерба. Поэтому судовла-

дельцы испытывают потребность в такой системе охраны своих имущественных интересов.

Морское страхование - первый и наиболее древний вид страхования. Можно счи-

тать,

что оно в зачаточном виде существовало уже в период Левантийской империи (900 -

700 лет до н.э.), а к XII веку сложилось как более или менее развитый институт.

Раннее возникновение морского страхования объясняется тем, что торговля издавна

связана с мореплаванием, более всего подверженным воздействию стихии, в то время как

морские суда и перевозимые в них грузы отличаются обычно большой ценностью и, следо-

вательно, их гибель или повреждение причиняют владельцам крупные убытки.

Все это вынуждало владельцев грузов и судов искать пути и средства компенсации

возможных потерь.

Значительное распространение морское страхование получило в середине XIY века в

Италии. Первый дошедший до нас полис, датированный 1347 г., был выдан в Генуе.

В начальный период развития для морского страхования было характерно, что один и тот

же полис покрывал как груз, так и судно, на котором он перевозился. Купец чаще всего был

собственником груза и судна, а потому понятия грузовладелец и судовладелец совпадали.

С развитием торгового мореплавания и торговли грузы чаще стали перевозиться на

судах, принадлежащих другим лицам. Это привело к разделению интересов в сохранности

судов и грузов, а следственно, и к выделению в морском страховании:

—

страхования судов

(КАСКО);

—

страхования грузов

(КАРГО),

—

страхования ответственности судовладельцев.

По мере перемещения центра торговли из Средиземноморья в Европу морское страхо-

вание распространилось во Франции, Германии, Англии.

354

Глава

28.

Морское страхование

Во Франции была принята первая попытка кодифицировать нормы о морском страхо-

вании,

условия которого получили отражение в Морском Ордонансе (Ordonance de la marine)

1681

г. Данные условия применялись вплоть до 1967 года.

Со временем наиболее мощным морским страховым рынком стал английский. Исто-

рия развития английского морского страхования связано со словом «Lloyd» (не путать с

Lloyd's Register - классификационное общество, такое же, как Морской Регистр Судоход-

ства и Российский Речной Центр)

Эдуарду Ллойду (XVII век) принадлежало кафе в Лондоне, весьма популярное среди

лиц, причастных к морской торговле. Для удобства клиентов Ллойд периодически выпус-

кал бюллетень сведений о движении судов, колебании цен на товары, уровне фрахтовых и

страховых ставок (Lloyd's List).

Контакты между посетителями сначала носили эпизодический характер, постепенно

становились все более устойчивыми и в конце концов привели к объединению группы

коммерсантов, которые сообща принимали на свою ответственность крупные морские рис-

ки за определенную плату. При этом каждый из участников объединения указывал сумму,

в пределах которой он соглашался нести ответственность за убытки и подтверждал свое

согласие подписью. Отсюда пошло название «андеррайтер» («Underwriter» - в буквальном

переводе «подписавший»), в русском понимании - страховщик.

Страховщики Ллойда разработали стандартную форму морского полиса, который и по

сей день применяется в морском страховании.

В царской России практически не было своего морского страхования. Русские стра-

ховщики предпочитали заимствовать правила, принятые другими государствами.

При Советской власти страхование было объявлено монополией государства. Морс-

ким страхованием до 1947 года занималась государственная фирма «Госстрах», а с 17.П.47

года

—

«Ингосстрах».

В основу правил морского страхования компании «Ингосстрах» были положены Ого-

ворки Лондонского института страховщиков («Institute of London Underwriters»), использу-

емые андеррайтерами Ллойда.

С развалом СССР и образованием большого числа независимых коммерческих страхо-

вых компаний появилось большое количество новых правил. Но в большинстве своем они

в точности повторяют правила «Ингосстраха».

В заключение можно сказать, что в настоящий момент самыми универсальными и

широко используемыми правилами морского страхования (КАСКО) являются правила

«Institute of London Underwriters» для судов, ходящих в международных водах.

Совершенно в другом направлении развивались «Protecting and Indi Clubs»

—

институ-

ты

страхования ответственности судовладельцев, так называемые «общества взаимного стра-

хования».

Страхование ответственности зародилось и развивалось как дополнительное страхова-

нию судов от гибели и повреждений (КАСКО страхование).

Морское страхование, единое по экономической сущности, в ходе своего историчес-

кого развития в международном морском судоходстве получило воплощение в следующих

организационных формах: в форме договорного страхования и в форме взаимного страхова-

ния, заключающегося в том, что страхователи (судовладельцы) создают общий имуще-

ственный страховой фонд, из которого возмещаются убытки, возникающие у того или

иного страхователя.

Если договорное морское страхование (страхование судов на коммерческой основе, то

есть страхование не в обществах взаимного страхования, коммерческих страховых компани-

355

Раздел 6. Основные виды страхования

ях) является первым и наиболее древним из всех видов страхования и возникло фактич&ски

вместе с возникновением и развитием морского судоходства, то взаимное морское страхова-

ние появилось лишь немногим более ста лет тому назад, как своеобразная реакция судовла-

дельцев на условия морского страхования, оставлявшего без страховой охраны значительный

объем ответственности судовладельцев, возникающей в процессе мореплавания и перевозок

грузов морем. Таким образом, взаимное страхование представляет собой своего рода сред-

ство восполнения договорного страхования, иными словами, способ, с помощью которого

судовладельцы обеспечивают себя от убытков, оставляемых «договорными» страховщиками

на риске самих судовладельцев. И только лишь после ряда судебных процессов по крупным

столкновениям судов английские страховщики, игравшие в то время ведущую в морском

страховании роль, стали принимать на страхование риск ответственности за столкновение

судов, ограничивая застрахованную у них долю тремя четвертями. Одну четверть, т.е. 25%

ответственности, они намеренно оставляли незастрахованной, побуждая тем самым судо-

владельцев к разумной осторожности и аккуратности в управлении судами. По другим видам

ответственности судовладельцев страхового покрытия не предоставлялось.

Первоначально клубы взаимного страхования, Р & t Club, были образованы в Анг-

лии. Затем стали создаваться клубы в Норвегии, Японии, Швеции, США и др. странах.

Первый клуб взаимного страхования - «Shipowners Mutual Protection Society» был ос-

нован в Англии в 1855 году. Он существует до сего времени под именем «Britannia

Association». Англия сохраняет доминирующее положение в области страхования ответ-

ственности судовладельцев. Большинство клубов создано и продолжает функционировать в

этой стране. Два клуба имеется в Норвегии и по одному в Швеции, США и Японии.

В данное время в мире насчитывается около 70 клубов взаимного страхования. Из

них семнадцать наиболее крупных клубов входят в международный пул взаимного страхова-

ния. Стоимость страховой защиты в этих 17 клубах дороже, чем в других, менее крупных.

Источники морского права

Основными источниками морского права в России являются:

• Гражданский кодекс РФ;

• Закон РФ «Об организации страхового дела»;

• Кодекс торгового мореплавания;

• «Правила страхования средств водного транспорта (КАСКО)» и «Правила страхо-

вания ответственности судовладельцев перед третьими лицами» какой-либо рос-

сийской страховой компании.

Однако поскольку морское страховое право очень тесно переплетается с морским пра-

вом, оно не может быть урегулировано нормами только внутригосударственного права.

Международный характер морских перевозок потребовал особых методов правового регули-

рования имущественных отношений, что привело к появлению юридических норм, специ-

ально предназначенных для определения применимого права самими сторонами.

Это основные законодательные правила и практика тех иностранных государств, стра-

ховые рынки которых имеют международное значение. Таковы прежде всего Норвегия,

Германия, США, Франция, Великобритания и ее «Marine Insurance Act» 1906 г., правила

«Institute of London Underwriters», a также конвенции, принятые Международной морской

организацией (ИМО).

ИМО - международная организация, включающая в себя 153 страны (в том числе

Российскую Федерацию) и являющаяся специализированным отделением ООН. Основная

задача - создание максимально возможных норм безопасности мореплавания.

356

Глава 28. Морское страхование

Так, например, в апреле 1996 года ИМО была принята новая международная конвен-

ция относительно ответственности и компенсации при перевозке вредных и опасных ве-

ществ по морю. Данная конвенция затронет в первую очередь речные судоходные компа-

нии, имеющие сравнительно небольшие суда, - 3000 — 5000 т. Нормы, которые были

приняты, повлекут за собой обязательное страхование гражданской ответственности. Ни

одно судно не сможет войти ни в один порт, если у него не будет свидетельства о страхова-

нии ответственности.

Страховой интерес в морском страховании

Как известно, имущественное право, которое страхователь имеет в виду сохранить,

либо та имущественная обязанность, возникновения которой он хотел бы избежать, и

является доказательством существования у него страхового интереса; таким образом, это

интерес в избежании материальных или финансовых потерь, т.е. убытков.

Убытки могут выражаться в следующих формах:

• утрата имущественного права полностью или частично;

• неполучение ожидаемого имущественного права, которое могло быть приобрете-

но при благополучном исходе морского предприятия;

• возникновение нежелательной имущественной обязанности.

Страховой интерес обязательно должен существовать в момент заключения договора

страхования.

Согласно статье 249 КТМ от 30.04.99 № 81-ФЗ:

Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес,

связанный с торговым мореплаванием,

—

судно, строящееся судно, груз, фрахт,

а также плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от

груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования,

заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипа-

жа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовла-

дельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование).

Объект морского страхования должен

бьггь

указан

договоре морского страхования».

Страховые риски

Морское страхование, как и любое имущественное страхование, возмещает убытки,

произошедшие не от любых, а только от определенных причин, именуемых страховыми

рисками. Иными словами, страховые риски представляют собой те опасности, в виду

возможного наступления которых устанавливаются обязательства по страхованию. Круг таких

опасностей очень широк.

Страховые риски в морском страховании общим образом могут быть классифицирова-

ны следующим образом.

1) Проявление сил природы.

2) Результаты человеческих действий, которые, в свою очередь, можно разделить на:

• действие лиц, которым принадлежит или вверено застрахованное имущество

(судовладелец, его представители, капитан, экипаж судна);

• вмешательство посторонних лиц или социальных сил (кража, пиратство, во-

енные действия, забастовки).

Опасности и случайности в качестве страховых рисков характеризуются тем, что они

обуславливают возможность убытков, наступление которых более или менее вероятно, но в

то же время не неизбежно.

357

Раздел 6. Основные виды страхования

В определенной мере перечень рисков, учитываемых в правилах (договорах) морс-

кого страхования, зависит от вида транспорта и способа перевозки (насыпью, навалом,

на палубе судна или в его трюме, в контейнерах, в танкере и т.п.). Основными страховы-

ми рисками гибели (уничтожения), повреждения или утраты судов или грузов, которые

включаются в том или ином составе страховщиками в правила страхования, являются

следующие:

пожар, взрыв;

перевертывание, падение, в том числе с моста, транспортного средства с грузом

или сход вагонов с рельсов при перевозке грузов средствами наземного транспорта;

выброс штормом судна с грузом на берег или его посадка на мель, с поврежде-

нием (или без повреждения) корпуса судна и угрозой гибели без освобождения

(выброса) части груза;

затопление транспортного средства с грузом;

столкновение транспортного средства с грузом с другим транспортным средством

по вине последнего;

случайный, непредвиденный наезд транспортного средства с грузом на непод-

вижный объект;

кража, грабеж груза;

противоправные действия третьих лиц, приведшие к повреждению или уничто-

жению груза;

падение груза с транспортного средства, смыв груза с палубы судна;

угон или пропажа транспортного средства с грузом без вести;

случайное повреждение груза при погрузке, разгрузке или падение груза за борт

водного судна;

непредвиденное, внезапное изменение температурного режима хранения груза

при его перевозке или перевалке;

залив или подмачивание груза забортной водой;

падение летательных аппаратов, их обломков на груз или транспортное средство

с грузом;

наводнение, ураган, буря, смерч;

землетрясение, вулканическое извержение;

обвалы, оползни, проседания грунта;

неудачные взлет, посадка летательного аппарата в связи с внезапным отказом

двигателя (двигателей), навигационных приборов, шасси, иных бортовых сис-

тем или из-за чрезвычайно неблагоприятных метеоусловий.

СТРАХОВАНИЕ СУДОВ (КАСКО)

Судно как объект, принимаемый на страхование

Судном называют инженерное сооружение, способное плавать на воде и перемещать-

ся по ней, неся на себе грузы, людей, оборудование, обусловленные назначением этого

сооружения.

Современный флот плавучих средств представляет собой сложное хозяйство, на-

деленное различными, зачастую противоположными специфическими особенностя-

ми эксплуатации. Однако все многообразие плавающих средств поддается классифи-

кации.

Суда подразделяются на группы в зависимости от их назначения, района плавания,

материала постройки, рода движителя и двигателя и т.п.

358

Глава 28. Морское страхование

По назначению суда делятся на военные, торговые, пассажирские, грузопассажирс-

кие и грузовые, служебные (буксиры, ледоколы, лихтеры, паромы, плавкраны и так да-

лее),

промысловые, спортивные.

По районам плавания суда делятся на океанские, морские дальнего и малого плава-

ния, прибрежного плавания, река

—

море, речные и озерные.

По материалу, из которого построен корпус, суда бывают деревянные, железные,

стальные, смешанные или композитные, а также железобетонные, иногда алюминиевые

или медные.

По роду движителя судно может быть парусным, колесным и винтовым.

По роду двигателя суда подразделяются на ветровые, паровые (с угольным отоплени-

ем,

нефтяным и смешанным), тепловые, электрические, атомные.

По направлению совершаемых рейсов торговые суда могут подразделяться на линей-

ные и трамповые.

Торговые суда подразделяются также на пассажирские, грузопассажирские и грузовые.

Грузовые суда в зависимости от характера перевозимых ими грузов делятся на сухо-

грузные, предназначенные для перевозки сухих грузов в таре или без тары, на наливные

(танкеры), предназначенные для транспортировки жидких грузов наливом, — нефтепро-

дуктов, жиров, масел, вин.

Все суда различаются также по объему, вместимости, способности брать на борт оп-

ределенное количество груза.

Существует два общепризнанных вида измерения судов: весовое и объемное.

Объемное измерение судна производится на основании специальных правил и с весь-

ма приблизительной точностью. Объемная вместимость судна называется регистровой вме-

стимостью. За единицу регистровой вместимости принимается регистровая тонна, равная

100 куб. футам, или 2,83 куб. метра. Различают регистровую вместимость полную (брут-

то) и чистую (нетто). Регистровая вместимость брутто представляет собой полный внутрен-

ний объем судна под главной палубой и надстроек, используемых для перевозки груза или

пассажиров. Регистровая вместимость нетто представляет собой реальный объем помеще-

ний, используемых для перевозки груза.

Регистрационный обмер судов производится специальными классификационными уч-

реждениями, которые выдают соответствующие свидетельства.

Грузовая вместимость судна не является постоянной величиной для всех грузов, а

зависит от их характера, объема, конфигурации, их соотношения к рельефу грузовых по-

мещений судна. Соответственно этому различается грузовместимость судна для насыпных и

для штучных грузов. Грузовместимость для насыпных грузов обычно выше на

8—10%.

Наибольшее количество груза, которое может принять судно без ущерба для безопас-

ного плавания, зависит от предельной осадки судна, которая устанавливается для каждого

судна на основании специальных правил. Для определения предельной осадки на борту

каждого судна наносится грузовая марка (отметка). За правильностью нанесения грузовой

марки и ее соблюдением при погрузке следит портовый надзор.

Большое значение для безопасности плавания имеет остойчивость судна. Так назьшается

способность судна, выведенного из вертикального положения воздействием каких-либо вне-

шних сил (ветра, волн), снова возвращаться в прежнее положение по прекращении действия

этих сил. Если судно выпрямляется очень медленно, значит, оно имеет малую остойчивость,

и судну грозит опасность опрокинуться. Если судно выпрямляется чересчур быстро, то это

означает, что его остойчивость чрезмерна, и оно, следовательно, больше подвержено качке,

что,

в свою очередь, вредно отражается на состо5Шии его корпуса и механизмов.

359