Сыроежкин К.Л. Казахстан - Китай: от приграничной торговли к стратегическому партнерству Книга 1
Подождите немного. Документ загружается.
281
3. Под влиянием событий «11 сентября»
Во-первых, его трасса должна была проходить через регионы
со сравнительно благоприятными климатическими условиями.
Во-вторых, существенно сокращалась дистанция назем-
ных перевозок и их стоимость, по сравнению с морскими
перевозками.
*
В-третьих, создавались большие логистические перспективы
(трасса должна была пересекать территории более 30 государств
и районов Азии и Европы, численность населения которых со-
ставляла 70% населения всего земного шара).
В-четвертых, помимо Китая, Японии, Кореи, стран Юго-
Восточной Азии, трассу могли использовать для контейнерных
перевозок страны Океании, Тайвань, ОАР Сянган и Аомэнь.
Наконец, предполагалось, что в перспективе по данной трассе
будут ходить скоростные поезда на магнитной подушке, а исполь-
зование контейнерных перевозок не только упростит оформление
грузов, но и позволит применить сервис «от двери к двери».
В заключение делался вывод о том, что для Китая, стран
Средней Азии и Восточной Европы введение в эксплуатацию
данной трассы «…предоставит новые способы привлечения
международного капитала, техники и управленческих ресурсов,
ускорит их экономическое развитие» [150].
Не буду оспаривать все эти тезисы, в них есть известная доля
истины. С моей точки зрения, самое любопытное заключалось в
том, что на начальном этапе обсуждения проекта вопрос о стро-
ительстве специального полотна не ставился. Трансконтинен-
тальная трасса должна была пройти по действующим железнодо-
рожным веткам. Во всяком случае, на карте, опубликованной на
сайте Китайского информационного Интернет-центра, маршрут
магистрали просматривается четко: Достык – Алматы – Шым-
кент – Аральск – Актюбинск – Оренбург – Самара – Волго-
град – Киев – Варшава – Берлин – Роттердам (карта 3.2).
*
По сравнению с Транссибирской магистралью, новый азиатско-европейский
мост сокращал дистанцию перевозок на 2000–2500 км. По расчетам китайских
специалистов, срок доставки сокращался примерно на один месяц, а стоимость,
по сравнению с морскими перевозками, – на 20–25%.
282
К.Л. Сыроежкин
Казахстан – Китай: от приграничной торговли к стратегическому партнерству
Карта 3.2
азиатско-европейский трансконтинентальный мост
283
3. Под влиянием событий «11 сентября»
Понятно, что данный маршрут не решал проблемы двойной
перевалки грузов и значительно усложнял перевозки, но с пози-
ций геополитики (в аспекте снятия проблемы конкуренции между
Китаем и Россией в Центральной Азии), а, главное – выстраи-
вания добрососедских отношений с Россией, он выглядел более
перспективным. Более того, этот маршрут открывал перспективу
для развития самого железнодорожного транспорта в контексте
использования поездов на магнитной подушке.
Как бы там ни было, но в данном виде проект пока не состо-
ялся, хотя с повестки дня он и не снят.
Тем не менее, проблема продолжала сохраняться. Более
того, судя по динамике железнодорожных перевозок через пе-
реход «Достык – Алашанькоу» (табл. 3.3), в начале – середине
2000-х гг. ее актуальность только возросла.
Таблица 3.3
объемы железнодорожных перевозок КнР – Казахстан
(1999–2009 гг.)
1999 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г.�
Грузооборот ж/д
пункта «Достык
– Алашанькоу»
(млн. т)
Казахстан – КНР
КНР – Казахстан
3,5
3,2
0,3
5,8
5,2
0,6
7,5
6,6
0,9
9,4
8,0
1,3
11,1
9,1
2,0
13,0
10,0
3,0
12,1
7,0
5,1
12,6
6,4
6,2
13,0
7,0
6,0
В том числе:
контейнерные
перевозки, тыс.
(20-футовые
контейнеры)
20 40 90 134
Примечания: * Ожидаемые объемы.
Источник: Жуков С.В., Резникова О.Б. Центральная Азия и Китай: экономическое
взаимодействие в условиях глобализации. – М.: ИМЭМО РАН, 2009. – С. 76.
В начале 2004 г. между Министерством железных дорог КНР
и ЗАО «НК «Казахстан темир жолы» (НК «КТЖ») начались
переговоры о прокладке Трансказахстанской железнодорожной
магистрали (ТКЖМ). Как заявлял по итогам переговоров первый
вице-президент НК «КТЖ» К. Жангаскин, компания разработает
284
К.Л. Сыроежкин
Казахстан – Китай: от приграничной торговли к стратегическому партнерству
проект строительства полотна с использованием европейских
стандартов железных дорог.
Предполагалось, что ТКЖМ возьмет начало на погранпе-
реходе «Достык» и, пройдя через территорию Туркменистана,
окончится в городе Горган (Иран). Ее протяженность на терри-
тории Казахстана составит 3083 км, в Туркменистане – 770 км, в
Иране – 70 км. Согласно плану, капиталовложения на прокладку
участка ТКЖМ на территории Казахстана достигнут 2,5 млрд.
долл. ТЭО казахстанского участка ТКЖМ будет разработано за
счет кредитной помощи Японии [151].
На начальном этапе проекта китайская сторона оптимизма
казахстанской стороны, по-видимому, не разделяла. Во-первых,
по ее расчетам, стоимость строительства казахстанского участка
составит 3,5 млрд. долл.
*
, а само строительство займет не менее
четырех лет. Во-вторых, в целях увеличения пропускной спо-
собности дороги Казахстану понадобится работа по улучшению
качества услуг таможни и упрощению таможенных формаль-
ностей. Кроме того, в связи с тем, что ТКЖМ проходит через
многие страны, разработка единого тарифа на перевозки станет
для правительства Казахстана актуальной проблемой [153].
В июне 2005 г., во время визита в Казахстан Ху Цзиньтао,
между Министерством транспорта и коммуникаций РК и Ми-
нистерством железных дорог КНР был подписан Меморандум
о сотрудничестве в рамках исследования возможности строи-
тельства трансказахстанской железнодорожной магистрали с
шириной колеи 1435 мм. В данном документе подчеркивалась
«важность исследования возможности строительства» ТКЖМ
и то, что «китайская сторона окажет содействие казахстанской
стороне в выполнении данного исследования» [154]. Другими
словами, документ свидетельствовал, что инициатива прокладки
ТКЖМ принадлежала казахстанской стороне.
Как сообщили в пресс-службе НК «КТЖ», ориентировочная
стоимость проекта составляет 2,5 млрд. долл. Ожидается, что
*
Позднее в казахстанской прессе называлась цифра 5 млрд. долл. [152].
285
3. Под влиянием событий «11 сентября»
магистраль соединит страны Юго-Восточной Азии с Европой
по маршруту: Достык – Актогай – Жезказган – Бейнеу – порт
Актау. Магистраль протяженностью 3083 км будет проходить
через территорию Казахстана и далее – через Туркмению, Иран
и Турцию – в Европу.
Согласно расчетам авторов, проект создания ТКМЖ будет
реализован в три этапа. На первом этапе планируется строи-
тельство двух веток: от станции Достык до Актогая, длиной
312 км и стоимостью 260 млн. долл., и от станции Саксаульская
около Аральского моря до Бейнеу (540 км, 540 млн. долл.).
Строительство линии «Достык – Актогай» планировалось на-
чать уже в 2005 г. На втором этапе будут проложены три ветки:
первая (протяженностью 524 км и стоимостью 400 млн. долл.)
соединит станции Актогай и Моинты, вторая (520 км, 520 млн.
долл.) пройдет от города Жезказган до станции Саксаульская,
третья (583 км, 439 млн. долл.) образует линию «Бейнеу – Ак-
тау – Узень». На третьем этапе Жезказган соединится с Моинты
через станцию Кызыл-Жар по линии длиной 464 км и стоимостью
310 млн. долл., а от Узеня маршрут (140 км, 140 млн. долл.) пой-
дет через туркменскую станцию Казанджик и далее до иранского
города Горган (карта 3.3).
Преимуществом этого проекта является то, что он дает воз-
можность избежать двойной перевалки при доставке грузов из
Китая в Европу и в обратном направлении. Кроме того, оче-
видный плюс для Казахстана – транзитные платежи в бюджет
и перспектива развития инфраструктуры по всей трассе новой
дороги.
Очевидные минусы связаны с проблемами стыковки дороги
с иранскими и турецкими линиями. В проекте рассматриваются
такие варианты присоединения к иранской железной дороге, как:
во-первых, через станцию Серакс на границе Туркменистана и
Ирана; во-вторых, через станцию Горган на южном побережье
Каспия, имеющую низкую пропускную способность и высо-
когорные участки. Кроме того, Турция не обладает достаточно
286
К.Л. Сыроежкин
Казахстан – Китай: от приграничной торговли к стратегическому партнерству
Карта 3.3
Проект трансказахстанской железнодорожной магистрали
287
3. Под влиянием событий «11 сентября»
развитыми железнодорожными трассами, через оз. Ван составы
перевозят на пароме, что снижает пропускную способность. Ре-
конструкция этих «узких мест» требует дополнительных затрат
и значительно удорожает весь проект.
Наконец, нельзя не обратить внимания и на то обстоятельство,
что дорога идет в обход России и фактически является конкурен-
том Транссибирской магистрали. И хотя официально Россия по
данному вопросу не высказывалась, в российской прессе имелись
публикации, оценивающие проект скептически.
Так, в одной из статей содержалась, на мой взгляд, довольно
аргументированная позиция, базирующаяся на том, что вряд ли
найдется много желающих инвестировать в проект, реализация
которого предполагает участие Ирана и Туркменистана. Даже
если магистраль будет построена, транспортные компании едва
ли захотят везти груз под своим транспортным документом по
территориям достаточно непредсказуемых стран [155].
По-видимому, сомнения в экономической эффективности и
геополитической целесообразности проекта имели место и у
Китая, по оценке которого, проект станет рентабельным только
в случае достижения товарооборота в 25 млн. т [156].
По свидетельству председателя Ассоциации национальных
экспортеров Н. Исингарина, несмотря на квалифицированно
разработанные варианты транзитного моста, строительство за-
держивается. Разработанный Казахстаном проект первого этапа,
не получив одобрения китайских властей, был «отложен на бу-
дущее». Главные проблемы практической реализации проекта,
по мнению Н. Исингарина, связаны с отсутствием операторов,
консорциума, способных организовать и профинансировать эти
процессы. Китай же придерживается нейтральной позиции [157].
Тем не менее, с повестки дня проект не снят.
3.4.2.3. Логистические проекты
Идея о создании СЭЗ на границе с Китаем появилась у ка-
захстанского руководства еще в начале 1990-х гг. Тогда в планах
288
К.Л. Сыроежкин
Казахстан – Китай: от приграничной торговли к стратегическому партнерству
республики было строительство Жаркентской СЭЗ в Талды-
корганской области. По проекту, для открытия торговой зоны
каждая сторона должна была отдать по 130 га приграничной
земли сроком на 99 лет. Главным партнером Казахстана была
компания из Гонконга.
Строительство СЭЗ началось в 1992 г., но в 1993 г., когда в
Казахстане актуализировался вопрос с «китайской» миграцией,
неожиданно было приостановлено. По-видимому, кому-то в
правительстве пришла мысль, что иногда специальные эконо-
мические зоны могут стать «открытыми воротами» для дешевой
рабочей силы, перетекающей из Китая в Казахстан.
Когда оказалось, что в 1997 г. Гонконг должен стать частью
КНР, выяснилось, что Жаркентская СЭЗ может стать настоящей
«пограничной дырой», и министр иностранных дел РК Косым-
Жомарт Токаев свернул проект на неопределенный срок [158].
Идея создания приграничных СЭЗ была реанимирована во
время визита Н. Назарбаева в Китай в мае 2004 г. В соответствии
с подписанным по итогам визита «Соглашением о торгово-эконо-
мическом сотрудничестве», в начале 2005 г. между Казахстаном
и Китаем был открыт однодневный безвизовый переход жителей
приграничных районов для приобретения товаров на китайской
территории (Кульджа).
Тогда же Н. Назарбаевым было выдвинуто предложение о
создании СЭЗ в районе погранперехода «Хоргос» («Коргас»).
Китайским руководством идея была принята, а согласовать де-
тали проекта поручили руководству СУАР КНР.
24–25 сентября 2004 г. Н. Назарбаев прибыл в СУАР КНР с
рабочим визитом. Здесь он провел переговоры с руководством
автономного района и секретарем партийного комитета СУАР
КНР Ван Лэцюанем. Встреча завершилась подписанием рамоч-
ного соглашения о создании международного центра пригранич-
ного сотрудничества «Хоргос». Как заявил по итогам встречи
Н. Назарбаев, «…эффективная реализация проекта позволит
крупным импортно-экспортным инвестиционным компаниям
289
3. Под влиянием событий «11 сентября»
двух государств воспользоваться преимуществами приграничной
торговли» [159].
*
Соглашением предусматривалось создание международного
центра приграничного сотрудничества «Хоргос» на сопредель-
ных территориях, выделенных государствами на приграничных
пунктах пропуска «Коргас» (РК) – «Хоргос» (КНР) [161].
В июне 2005 г., во время визита в Казахстан Ху Цзиньтао, по
данному вопросу было подписано еще одно соглашение [162], в
котором оговаривались порядок финансирования строительства
центра, его правовой статус, режим работы, налогообложение и
другие процедурные моменты. Общая площадь центра огова-
ривалась в пределах 5,28 кв. км, из них площадь казахстанской
части – 1,85 кв. км (в соглашении 2004 г. – 1,2 кв. км), площадь
китайской части – 3,43 кв. км.
**
При этом статья 15 соглашения предусматривала, что граждане
Республики Казахстан и граждане Китайской Народной Республи-
ки, а также законно пребывающие на территориях этих государств
граждане третьих стран и лица без гражданства въезжают и выез-
жают в/из центра без оформления виз сроком до 30 суток.
В августе правительство Казахстана приняло постановление
о создании акционерного общества «Международный центр
приграничного сотрудничества «Хоргос» (МЦПС «Хорхос»),
которому выделялись 1,2 кв. км земли в Алматинской области
и 200 млн. тенге из резерва правительства – на неотложные за-
траты, предусмотренные в республиканском бюджете на 2005 г.
Основным предметом деятельности АО определялись:
• создание, развитие и обеспечение функционированиясоздание, развитие и обеспечение функционирования
инфраструктуры казахстанской части международного центра
приграничного сотрудничества «Хоргос»;
*
В этом выводе Н. Назарбаев был недалек от истины. По подсчетам китайских эконо-
мистов, за 1990–2007 гг. погранпереход «Хоргос» пересекли 3 млн. 412,5 тыс. человек, а
тоннаж перевезенных грузов составил 5 млн. 163,8 тыс. т. В январе-октябре 2007 г. через
«Хоргос» прошло 526 тыс. т товаров на сумму 1,14 млрд. долл. [160].
**
В соглашении, по-видимому, оговаривалась другая площадь. Это изменение внесено
специальным протоколом, подписанным в Пекине 20 декабря 2006 г. [163].
290
К.Л. Сыроежкин
Казахстан – Китай: от приграничной торговли к стратегическому партнерству
• взаимодействие с государственными органами и хозяй-взаимодействие с государственными органами и хозяй-
ствующими субъектами, осуществляющими деятельность на
территории казахстанской части международного центра пригра-
ничного сотрудничества «Хоргос», в рамках достижения целей
его создания;
• участие в разработке и реализации текущих, долгосрочныхучастие в разработке и реализации текущих, долгосрочных
программ развития международного центра приграничного со-
трудничества «Хоргос»;
• привлечение потенциальных инвесторов в осуществлениепривлечение потенциальных инвесторов в осуществление
на территории казахстанской части международного центра
приграничного сотрудничества «Хоргос» видов деятельности,
оговоренных соглашением;
• осуществление видов хозяйственной деятельности, ого-осуществление видов хозяйственной деятельности, ого-
воренных соглашением и согласованных с уполномоченным
органом по управлению казахстанской частью международного
центра приграничного сотрудничества «Хоргос» [164].
Наконец, 7 ноября 2006 г. постановлением правительства
РК была принята «Программа дальнейшего развития между-
народного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» на
2007–2011 годы». Программой предусматривалось создание в
течение 2007–2011 гг.: на участке казахстанско-китайской границы
в Панфиловском районе Алматинской области – Приграничной
торгово-экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота» (ПТЭЗ
«Хоргос – Восточные ворота»), а на границе Западно-Казахс-
танской и Саратовской областей – международного центра при-
граничного сотрудничества «Таскала – Озинки» с сухим портом
международного значения и приграничной торгово-экономической
зоной «Таскала – Озинки» (ПТЭЗ «Таскала – Озинки) [165].
Другими словами, речь шла о создании полноценного кори-
дора для транзита грузов из Китая через Казахстан и Россию в
Европу – так называемый Среднеазиатский транспортно-про-
мышленный коридор.
Надо сказать, идея была довольно перспективной. Расчеты
авторов проекта показывали, что уже в 2005 г. погранпереход