Сенчагов В.К. Экономическая безопасность России

Подождите немного. Документ загружается.

260 Раздел II. Современные угрозы безопасности в реальном секторе экономики

в промышленности; введена дифференциация грузовых тарифов на категории

в зависимости от стоимости груза, размеров единовременной отправки, доли

транспортной составляющей в конечной цене продукции и других факторов.

Для поддержки отечественных товаропроизводителей, поставляющих про-

дукцию на внутренний рынок, в 1997-2000 гг. в условиях значительного рос-

та оптовых цен производителей промышленной продукции на железнодорож-

ном транспорте путем жесткой экономии внутриотраслевых издержек были

реализованы меры по ограничению уровня тарифов на перевозки. Только за

9 мес. 2000 г. при росте оптовых цен производителей промышленной продук-

ции на 25,4% цены на потребляемую железнодорожным транспортом продук-

цию выросли на 34,5%, в то же время тарифы на перевозки грузов железнодо-

рожным транспортом во внутригосударственном сообщении увеличились всего

на 17%. Принятые в отрасли меры позволили обеспечить поддержку отечест-

венных товаропроизводителей, способствовали стабилизации условий хозяй-

ственной деятельности промышленных предприятий и оживлению промыш-

ленного производства. Размер дотаций, предоставленных железнодорожным

транспортом отечественным товаропроизводителям за 1997-2000 гг., оцени-

вается в 151,1 млрд руб., что можно рассматривать как вклад железнодорож-

ного транспорта в оживление промышленного производства и укрепление

экономической безопасности страны.

Однако относительно низкий уровень тарифов железнодорожного транс-

порта приводит к ухудшению его финансового положения и ограничивает

возможности для инвестиций. Неустойчивый характер инвестиционной ак-

тивности иллюстрирует тенденция удельных капиталовложений, представ-

ленных на графике (рис. 13.1).

При этом отрасли приходится концентрировать усилия предприятий на ре-

ализации ряда проектов, имеющих общегосударственное значение или позво-

ляющих получить эффект в смежных отраслях промышленности.

По нашему мнению, реализация проектов, имеющих и макроэкономиче-

ское значение, должна быть обеспечена с привлечением средств заинтересо-

ванных субъектов хозяйствования или государственных инвестиций. Особен-

Глава 13. Транспортный фактор экономической безопасности 261

но это актуально в связи с тем, что железнодорожный транспорт выполняет

роль макроэкономического регулятора, несет бремя обеспечения социальной

стабильности общества и в связи с этим испытывает дефицит собственных

средств для устойчивого развития. Если в 1993 г. доля участия государства в

инвестициях железнодорожного транспорта составляла 26,8%, то в 2001 г. она

снизилась до 0,1%. Угроза финансовой безопасности заключается в том, что

эти условия приводят к сокращению экономического потенциала отрасли из-

за жесткого ограничения роста тарифов и отсутствия достаточной государст-

венной поддержки.

В связи с этим обоснованным выглядит предложение о разделении проек-

тов отраслевой инвестиционной программы в зависимости от генерируемых

эффектов на:

• экономически привлекательные для отрасли;

• экономически не привлекательные для отрасли, но имеющие общегосу

дарственное значение;

• социальные.

В соответствии с данной классификацией возможны несколько вариантов

государственной поддержки.

Для первой группы проектов, эффект от реализации которых с учетом фак-

торов риска превышает стоимость используемого капитала, возможно фи-

нансирование за счет средств предприятий железнодорожного транспорта и

привлечения инвестиций из внешних источников. При этом важную роль в

увеличении инвестиционного потенциала могли бы сыграть разработка и ут-

верждение программы государственной поддержки железнодорожного транс-

порта, включающей:

• предоставление государственных гарантий;

• разработку государственных нормативных документов по средне- и дол

госрочному тарифному регулированию, включая индексацию тарифов на пе

ревозки при изменении макроэкономических показателей;

• государственную поддержку финансирования приобретения новых акти

вов, в том числе с применением лизинговых схем;

• формирование государственной политики развития предприятий - по

ставщиков продукции для нужд отрасли.

Эффекты от реализации проектов второй группы можно разделить на эф-

фекты, получаемые хозяйствующими субъектами экономики, и общегосудар-

ственные.

Эти проекты должны финансироваться главным образом за счет средств

субъектов, а также бюджета. Участие железнодорожного транспорта должно

выражаться в форме финансовых вложений с возвратом капитала и получени-

ем доли прибыли, пропорциональной объему вложенных средств. Для реали-

зации проектов общегосударственного значения необходимы:

• формирование нормативно-правовой базы для использования на желез

нодорожном транспорте различных форм государственно-частных партнерств

и концессий (аренда, совместные предприятия, консорциумы и др.);

• компенсация части кредитной ставки;

• предоставление инвестиционных налоговых кредитов по долгосрочным

проектам;

• бюджетное финансирование проектов, эффект от реализации которых

для отрасли ниже совокупных затрат.

Проекты третьей группы, имеющие социальный эффект, не позволяют

железнодорожному транспорту вернуть вложенные средства и поэтому в

обычных условиях не представляют интереса для инвесторов. Их реализация

262 Раздел II. Современные угрозы безопасности в реальном секторе экономики

должна осуществляться за счет средств федерального бюджета, бюджетов

субъектов Федерации или с использованием механизмов государственной

поддержки. Это в первую очередь увеличение дотаций из федерального бюд-

жета на покрытие убытков от пассажирских перевозок в дальнем следовании,

компенсация убытков от перевозок пассажиров в пригородном следовании за

счет региональных бюджетов, ликвидация убыточности эксплуатации мало-

деятельных железнодорожных линий.

Таким образом, в отрасли существуют угрозы экономической безопасности в

каждой из рассмотренных сфер. Несмотря на активную политику руководства

отрасли и принятие ряда эффективных мер по устранению негативных тенден-

ций, принесших положительный результат, ситуацию с обеспечением устойчи-

вой работы железнодорожного транспорта в долгосрочной перспективе нельзя

признать удовлетворительной. В связи с этим становится очевидной необходи-

мость эффективного механизма обеспечения экономической безопасности от-

расли, включая разработку пороговых значений индикаторов, организацию по-

стоянного мониторинга экономической ситуации и принятие управляющих воз-

действий, нейтрализующих выявленные угрозы экономической безопасности.

В Ы В О Д Ы

1. Позитивные сдвиги в экономике страны обусловливают необходимость

адекватного развития транспортной системы, что предполагает ее устойчивую

работу, удовлетворение растущего платежеспособного спроса, доступность и

высокое качество предоставляемых услуг, снижение хозяйственных затрат на

перевозки пассажиров и грузов. Решение этих задач в конечном счете и обес

печивает транспортную составляющую национальной экономической безо

пасности.

2. Основные угрозы экономической безопасности на транспорте:

а) в сфере перевозочной деятельности:

• снижение уровня безопасности перевозочного процесса, обус

ловленное низким уровнем надежности эксплуатируемой техники;

• высокий физический и моральный износ материально-техниче

ской базы вследствие низких темпов ее обновления и снижения инве

стиционной активности;

• снижение эффективности организации и управления перевозоч

ным процессом ввиду недостаточного применения элементов нового

технологического уклада, и прежде всего современных информаци

онных технологий;

б) в социальной сфере:

• увеличивающийся разрыв в оплате труда на транспорте и в базо

вых отраслях, что является фактором высокой текучести кадров, осо

бенно ведущих профессий;

• недостаточное стимулирование повышения эффективности рабо

ты, в частности соотношение между ростом производительности тру

да и ростом заработной платы;

• неоправданная дифференциация оплаты труда отдельных катего

рий работников;

в) в финансовой сфере:

• убыточность пассажирских перевозок;

• неадекватное росту инфляции ограничение уровня тарифов на

перевозку грузов и пассажиров;

• снижение государственной поддержки инвестиционных про

грамм развития транспорта, имеющих общенациональное значение.

Глава 13, Транспортный фактор экономической безопасности 263

3. Механизм управления экономической безопасностью на транспорте

должен быть согласован с общими принципами государственного регулирова-

ния защиты национальных интересов в сфере экономики и предусматривать

общую оценку экономической ситуации, определение угроз и основных ин-

дикаторов их количественной оценки, разработку пороговых значений основ-

ных индикаторов, постоянный мониторинг состояния экономической безо-

пасности и выработку мер по нейтрализации угроз.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. Охарактеризуйте структуру транспортного комплекса и его роль в обес

печении экономической безопасности страны.

2. Покажите необходимость снижения транспортоемкости продукции для

повышения экономической безопасности.

3. Охарактеризуйте основные угрозы в перевозочной деятельности и в со

циальной сфере транспорта.

4. Дайте характеристику состояния материально-технической базы транс

порта в аспекте обеспечения экономической безопасности.

5. Охарактеризуйте убыточность пассажирских перевозок как угрозу фи

нансовой стабильности транспортного комплекса.

6. Назовите приоритетные направления инвестиционной политики на

транспорте с учетом требований экономической безопасности.

Рекомендуемая литература

1. Кожевников Р.А. и др. Экономическая безопасность. М.: МИИТ, 2001.

2. Кожевников Р.А., Коннева Л.Ф., Виноградов Е.В. Макрооценка экономической безо

пасности на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт. 2003. № 8.

3. Лапидус Б.М., Терешина Н.П., Кожевников Р.А. Оценка влияния железнодорож

ного транспорта на обеспечение экономической безопасности России // Железнодо

рожный транспорт. 2001. № 1.

4. Перцев А.Н., Паршиков А.В., Андреев Г.П. Экономическая безопасность железно

дорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 1999. № 3.

5. Экономическая безопасность: производство - финансы - банки / Под ред.

В.К. Сенчагова. М.: Финстатинформ, 1998.

6. Экономическая безопасность хозяйственных систем/Под ред. А.В. Колосова.

М: РАГС, 2001.

Глава 14

ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ И СЫРЬЕВАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

14.1. Энергетическая безопасность

Одним из факторов ограничения экономического роста могут стать недо-

статочная энергообеспеченность российской экономики и необоснованный рост

тарифов на электроэнергию. Анализ основных показателей работы электро-

энергетики в период рыночных преобразований показывает, что хотя с 1990

по 2002 г. число действующих организаций выросло в 2 раза, а среднегодо-

вая численность промышленно-производственного персонала увеличилась в

1,7 раза, однако достичь объема электроэнергии, произведенного в 1990 г.,

в настоящее время электроэнергетика не может. Так, если в 1990 г. произ-

водство электроэнергии составляло 1082,2 млрд кВт-ч, то в 2002 г. - только

891,3 млрд кВт-ч, что соответственно повлияло и на сокращение потребле-

ния электроэнергии с 1073,8 млрд кВт-ч в 1990 г. до 878,4 млрд кВт-ч в

2002 г. При этом потребление электроэнергии за этот период сократилось в

промышленности в 1,35 раза, в сельском хозяйстве - в 1,6, на транспорте -

в 1,53 раза. Зато в других отраслях экономики потери в сетях увеличились

почти в 1,2 раза. За эти годы в 2,4 раза сократилось количество электроэнер-

гии, отпущенной за пределы Российской Федерации.

Сокращение общего производства электроэнергии за период 1990-2002 гг.

произошло из-за уменьшения выработки электроэнергии тепловыми элект-

ростанциями с 797 млрд кВт-ч до 585 млрд кВтч., при этом удельный расход

условного топлива (граммов на один киловатт-час электроэнергии) увели-

чился на 8%.

Такие результаты работы электроэнергетики можно было предвидеть, ибо

за годы рыночных преобразований практически не увеличилась мощность

электростанций, а именно, если в 1990 г. их мощность была 213,3 млн кВт, то

в 2002 г. она составила 214,9 млн кВт, а производство турбин за этот период

существенно сократилось- с 12,4 до 3,9 млн кВт. Резко сократилось и произ-

водство паровых котлов производительностью свыше 10 т пара/ч - с 43,7 тыс.

до 7,0 тыс. т пара/ч, а генераторов к паровым, газовым и гидравлическим тур-

бинам - с 8,0 до 3,4 млн кВт.

Действительно, ведь только в июле 2003 г. был пущен первый блок Бурей-

ской ГЭС - первой в постсоветское время ГЭС. Место строительства гидро-

станции утвердили еще в 1973 г., технический проект - в 1982 г., первый ку-

бометр бетона в плотину уложили в 1985 г., а в конце 1980-х гг. строительство

гидростанции было приостановлено как не нужное экономике России и возоб-

новлено лишь в 2000 г. Первый пущенный энергоблок Бурейской ГЭС име-

ет мощность 195 МВт, а мощность всех шести блоков будет равна 2000 МВт.

Однако все они будут запущены не раньше 2008 г. Таким образом, при всей зна-

чимости Бурейской ГЭС, особенно для Дальневосточного федерального округа,

нельзя не отметить, что в США в 1997-2000 гг. было построено 140 000 МВт

264

Глава 14, Энергетическая и сырьевая безопасность 265

энергетических мощностей, т.е. в 70 раз больше, чем в России за более дли-

тельный период.

А ведь без электроэнергии - специфического вида материального ресурса в

XXI в. - нельзя обеспечить национальную безопасность России ни в социаль-

ной сфере, ни в сфере экономики, в связи с тем что электроэнергия - важней-

ший ресурс, с одной стороны, обеспечивающий повышение производитель-

ности труда и информатизацию общества, а с другой - способ создания ком -

фортных и социально необходимых условий жизни россиян. В связи с этим

развитие электроэнергетики требует проведения особой государственной по-

литики (в частности, строительства объектов электроэнергетики и надежного

энергообеспечения всех регионов страны), предусматривающей планомерный

ввод новых энергетических мощностей и вывод из эксплуатации устаревших.

Здесь нужно обратить внимание на высказывание Президента РФ В.В. Путина

во время пуска Бурейской ГЭС о том, что в ее строительстве участвовала вся

страна посредством оплаты электроэнергии. В этом высказывании заложена

важная мысль о том, что финансирование строительства электроэнергетичес-

ких мощностей должно осуществляться за счет энергетической ренты, входя-

щей в стоимость продукции, работ и услуг всех российских товаропроизводи-

телей, и не должно зависеть от конъюнктуры мирового рынка на энергоноси -

тели, настроения отечественных олигархов и зарубежных инвесторов.

Энергетическая безопасность - важнейшая составная часть национальной

безопасности, во многом зависящая от надежности энергоснабжения потре-

бителей всех регионов страны. Обеспечение энергетической безопасности

России требует разработки и реализации энергетической стратегии на период

до 2020 г., обеспечивающей формирование эффективной структуры произ-

водства первичных топливно-энергетических ресурсов и предусматривающей

увеличение в топливно-энергетическом балансе доли электроэнергии с 20,0%

и угля с 18,6% в 2000 г. соответственно до 31 и 24,7% в 2020 г. при сокраще -

нии доли нефти с 22,7 до 20,6% и природного газа с 41,5 до 40,2%, т.е. ресур-

сов, идущих на экспорт и дальнейшую переработку в нефтехимической про-

мышленности.

В структуре электроэнергетики в перспективе предпочтение будет отдано

атомным электростанциям, доля вырабатываемой электроэнергии на которых

повысится с 13,8% в 2000 г. до 20,8% в 2020 г. при сокращении доли электро-

энергии, вырабатываемой гидроэлектростанциями - с 19% в 2000 г. до 12,5%

в 2020 г. и тепловыми электростанциями - с 67,2% в 2000 г. до 66,7% в 2020 г.

Намечаемая к 2020 г. структура энергоснабжения страны предъявляет по-

вышенные требования к обеспечению надежности работы всех объектов

атомной энергетики, а к также созданию атомных электростанций малой

мощности. При этом долгосрочная энергетическая политика России должна

быть ориентирована на решение следующих приоритетных задач:

• обеспечение энергетической независимости и безопасности России;

• надежное и полное обеспечение населения страны и ее экономики эф

фективными энергоносителями;

• применение энергосберегающих технологий;

• создание надежной сырьевой базы, обеспечивающей устойчивое разви

тие ТЭКа страны в современных условиях;

• сведение до минимума негативного воздействия на экологию регионов,

страны в целом и близлежащих соседних зарубежных стран;

• обеспечение оптимального экспортного потенциала ТЭКа с учетом роста

внутреннего платежеспособного спроса на продукцию этого комплекса и уве

личения экспорта продукции с более высокой долей добавленной стоимости;

266 Раздел II. Современные угрозы безопасности в реальном секторе экономики

• внедрение экономического механизма, обеспечивающего снижение цен

на энергоносители на внутреннем рынке при повышении цен на внешнем

рынке с одновременным созданием стабилизационного фонда для сохране

ния стабильности тарифов на электроэнергию и газ для населения и оптими

зации цен на экспортируемые энергоносители;

• организация и ведение постоянно действующего мониторинга энергетиче

ской безопасности как страны в целом, так и ее регионов, особенно там, где

есть трудности в обеспечении топливно-энергетическими ресурсами (из-за их

ограниченности или сложности доставки) как производства, так и населения.

Старение энергетических мощностей и ускоряющийся их износ требуют

значительных капитальных вложений как на обновление технологического

оборудования, так и на дальнейшее развитие электроэнергетики, что влияет

на увеличение тарифов, которые, в свою очередь, при сохранении традици-

онных подходов к финансированию электроэнергетики будут оказывать влия-

ние на увеличение затрат потребителями электроэнергии, включая население.

Принципиальное изменение в этой области может быть осуществлено в

случае коренного изменения действующей налогово-бюджетной политики на

принципиально новую, основанную на рентных платежах. В результате этого

финансирование электроэнергетики, а также реформы ЖКХ и профессио-

нальной армии должно осуществляться за счет энергетической ренты, входя-

щей в состав экономической ренты.

Сокращение объема производства электроэнергии не могло не отразиться на

электрообеспечении сельского хозяйства, где за период с 1990 по 2002 г. ее по-

требление на производственные цели сократилось с 67,3 до 22,7 млрд кВт-ч, в

том числе в расчете на одного среднегодового работника - с 8,1 до 5,9 тыс. кВт-ч.

В этот же период в сельскохозяйственных организациях и энергетические

мощности сократились- с 419,7 до 209,8 млн л.с, в том числе на 100 га по-

севной площади - с 364 до 304 л.с. Увеличение же энергетической мощности

в сельскохозяйственных организациях в расчете на одного среднегодового ра-

ботника на 7% объясняется не реальным ростом энерговооруженности сель-

скохозяйственных организаций, а сокращением численности работников

сельского хозяйства в 2,2 раза. Все вышесказанное свидетельствует о том, что

снижение энерговооруженности тружеников села - серьезный фактор ограни-

чения экономического роста.

Между тем разработанный Минэнерго России проект Энергетической

стратегии России до 2020 года, по оценке экспертной комиссии экспертного

совета при Правительстве РФ, имеет следующие недостатки:

• не содержит достаточно четкого определения ее целей;

• отсутствует глубокий экономический анализ современного состояния

энергетического комплекса России и недостаточно обоснована возможность

решения ключевых стратегических проблем его долгосрочного развития;

• недостаточно концептуально и индикативно согласована планируемая

стратегия социально-экономического развития государства с предложенной

стратегией развития ТЭКа;

• требуют уточнения предложенные меры по обеспечению энергетической

безопасности страны с учетом конкретного содержания ожидаемых угроз

внешнего и внутреннего характера;

• недостаточно разработаны экономические, инвестиционные, ценовые и

налоговые механизмы обеспечения практической реализации стратегии;

• планируемые меры по повышению эффективности ТЭКа и ресурсосбе

режения не обеспечивают выход страны на среднемировой уровень энергоем

кости ВВП.

Глава 14. Энергетическая и сырьевая безопасность 267

Доработка стратегии далеко не в полной мере устранила эти недостатки.

К этим замечаниям можно добавить и другие. Так, в графическом матери-

але к «Основным направлениям "Энергетической стратегии России на пери-

од до 2020 года"» хотя и представлен «Укрупненный алгоритм формирования

Энергетической стратегии России на период до 2020 года», но приведенные в

нем блоки «Оптимизация топливно-энергетических балансов, в том числе ре-

гиональных» и «Оптимизация развития отраслей ТЭКа», вероятнее всего,

сделаны как «дань моде», ибо не указаны инструменты оптимизации, а вмес-

то прогноза платежеспособного спроса представлен прогноз потребности.

Опасность того что ТЭК может стать фактором, ограничивающим эконо-

мический рост, а значит, и предполагаемое повышение уровня жизни населе-

ния, достаточно четко отражена в «Основных направлениях "Энергетической

стратегии России на период до 2020

года"», но эффективность предусмотрен-

ных мер по преодолению этой опасности вызывает серьезные сомнения.

В «Основных направлениях» сказано следующее:

«Для обеспечения прогнозируемого роста ВВП к 2010 году по сравнению с

уровнем 1999 года в 1,7 раза внутреннее потребление первичных топливно-

энергетических ресурсов возрастет на 9% с учетом ожидаемого снижения

энергоемкости ВВП на 36%. Это возможно только при коренной перестройке

структуры промышленного производства с резким снижением доли энерго-

емких производств. При этом добыча газа должна возрасти на 19%, нефти -

на 10 и твердых энергоносителей - на 28%. Производство электроэнергии в

этот период потребуется увеличить на 33%».

Сбалансированность этих параметров вызывает сомнение.

Во-первых, даже с учетом реальности снижения энергоемкости ВВП на

36% эти параметры могут обеспечить рост ВВП максимум на 45-50%, а не в

1,7 раза, как это предусмотрено «Основными направлениями». Гидроэнерге-

тика и атомная энергетика, составляющие только

]

/з

все

й электроэнергии, не

смогут покрыть дефицит первичных топливно-энергетических ресурсов.

Во-вторых, достижение таких темпов топливосбережения требует полной

замены топливопотребляющих агрегатов. Накопленный парк этих агрегатов

настолько велик, что его замена или модернизация в достаточно короткие

сроки крайне трудна.

В-третьих, непонятно, кто же в состоянии коренным образом перестроить

структуру производства с резким снижением доли энергоемких производств.

В «Основных направлениях» структурная перестройка возложена на свобод-

ную конкуренцию (равные условия конкуренции для всех - основное требова-

ние, содержащееся в разделе по структурной политике). Конкуренция явно

отдаст предпочтение черной и цветной металлургии, т.е. самым энергоемким

производствам. Эти отрасли имеют устойчивый спрос на продукцию, в том

числе и на мировых рынках. Таким образом, опасность топливно-энергетиче-

ского ограничения экономического роста не устранена. Путем преодоления

этой опасности в «Основных направлениях "Энергетической стратегии Рос-

сии на период до 2020 года"» определены и объемы инвестиций, согласно ко-

торым требуемый размер инвестиций до 2010 г. оценивается специалистами в

150-200 млрд долл. Обеспечить привлечение такого количества инвестиций за

счет консолидированного бюджета и собственных средств предприятий ком-

плекса невозможно, соответственно крайне важным представляется обеспе-

чение инвестиционной привлекательности предприятий и проектов в топлив-

но-энергетическом комплексе.

Итак, требуются масштабный перелив капитала из всех других отраслей в

ТЭК, а также привлечение иностранного капитала, что представляется мало-

268 Раздел П. Современные угрозы безопасности в реальном секторе экономики

реальным. Какие же отрасли, кроме ТЭКа, будут обладать достаточными ка-

питалами, чтобы вкладывать их в него?

Таким образом, все параметры социально-экономического развития стра-

ны, в том числе и по росту уровня жизни населения, базируются на крайне

шаткой основе преодоления весьма вероятного топливно-энергетического ог-

раничения экономического роста. Здесь, пожалуй, основная угроза экономи-

ческой безопасности России.

В указанной выше «Энергетической стратегии России на период до 2020 г.»

в блоке «Необходимые механизмы и условия» отсутствуют элементы ресурсо-

и энергосбережения, сложность, масштабность и комплексность которых

можно увидеть из приведенных

в нем материалов, характеризующих «основ-

ные элементы хозяйственного механизма и конкретных мер, используемых в

индустриально развитых зарубежных странах, для активизации работы в об-

ласти ресурсосбережения, и в частности энергосбережения».

Это потребует со стороны федеральных органов управления особого отно-

шения к проблеме энергообеспечения и энергосбережения, что подтвержда-

ется опытом индустриально развитых стран, и в первую очередь США, ибо

после первого мирового энергетического кризиса, происшедшего в начале

1970-х гг., в США был принят Закон об энергетической политике и экономии

энергии (1975 г.) - первый основополагающий документ, регулирующий ши-

рокий спектр вопросов энергосбережения на автотранспорте, в быту, промы-

шленности, а также в других секторах экономики.

Этот Закон предписывал:

• ограничить потребление горючего на новых моделях автомашин с преду-

смотрением штрафных санкций;

• Федеральной администрации разработать более жесткие нормы потреб

ления электроэнергии электробытовыми приборами и энергетическим обо

рудованием (к 1980 г. обеспечить снижение удельного потребления к уровню

1972 г. в среднем на 20%);

• составить список крупных потребителей электроэнергии (50 фирм) и

обязать их представить федеральным властям отчеты о принимаемых мерах по

экономии энергии;

• властям штатов разработать пятилетние программы экономии энергии и

согласовать их с Федеральной администрацией по энергетике;

• создать в стране стратегические запасы нефти и довести их в первые три

года до 20 млн т и в последующие четыре года - до 54 млн т;

• предоставить президенту США полномочия по разработке комплекса чрез

вычайных мер, вплоть до введения нормирования потребления нефтепродуктов

различными отраслями экономики и установления запрета экспорта топливно-

энергетического сырья и энергетического оборудования, необходимых США.

(Во Франции при необходимости правительство также может на определенный

срок подчинить контролю и распределению энергоресурсы и продукты (топли

во) любого рода, включая химические продукты. Производители, продавцы

и покупатели обязаны выполнять эти решения. При их нарушении протест

Департамента конкуренции и цен передается прокурору Франции, который

может потребовать применения соответствующих мер: тюремное заключение

от 2 мес. до 5 лет и штраф от 0,5 до 1 млн фр. или одну из двух мер.)

В 1976 г. в США был принят Закон об энергосбережении и производстве

энергии, согласно которому:

• впервые в США были введены нормативы энергопотребления для новых

зданий;

• изменены (ужесточены) нормативы потребления электроэнергии для бы

товых электроприборов;

Глава 14, Энергетическая и сырьевая безопасность 269

• одобрены финансовые стимулы для жилищного сектора.

В 1978 г. в США был принят национальный Энергетический закон - осно-

ва для принятия серии последующих законов:

• о национальной политике энергосбережения;

• о газовой политике;

• о политике регулирования энергопотребления государственными комму

нальными предприятиями;

• об использовании топлива на электростанциях и промышленных пред

приятиях;

• о налогообложении энергии.

В 1980 г. в США был принят Закон о надежном обеспечении энергией, ко-

торым предусматривалось создание корпорации синтетического топлива, раз-

витие производства энергии из биомасс, рост производства солнечных бата-

рей и геотермальной энергии.

В том же году в США был принят Закон о планировании электроэнергетики

и сбережении электроэнергии в северо-западных штатах, которым предусмат-

ривалось стимулирование экономии энергии в регионе, использования возоб-

новляемых ресурсов, утилизации отходящего тепла.

В 1986 г. в США был принят закон «Национальный план энергетической по-

литики», в дополнение к которому в последующие годы были изданы доклады:

• об энергетической безопасности (март 1987 г.);

• об энергетической политике США в 1990-1998 гг. (октябрь 1988 г.);

• о национальной энергетической стратегии (февраль 1991 г.).

В 1988 г. был принят Закон об альтернативных видах топлива, а в 1990 г. на

одобрение президенту США представлена «Национальная энергетическая

стратегия», предусматривающая:

• новую редакцию Закона о чистом воздухе (прежний был принят в 1954 г.);

• снятие контроля за ценами на природный газ;

• введение ряда мер по стимулированию развития возобновляемых ис

точников энергии и поощрению собственного производства нефти и газа;

• расширение программы НИОКР в области энергосбережения.

В результате реализации такой национальной энергетической стратегии,

предусматривающей сочетание рыночных механизмов с широким внедре-

нием новых технологий, энергоемкость валового общественного продукта

снизилась к 2000 г. на 12%, к 2010 г. по плану снизится на 20%, что равно-

значно экономии в нефтяном эквиваленте соответственно 325 и 750 млн т.

Только такая целенаправленная долгосрочная энергосберегающая полити-

ка государства может обеспечить решение столь сложной проблемы, как энер-

гообеспечение и энергосбережение, хотя существенное повышение мировых

цен на энергоносители, и в первую очередь на нефть, заставляет США оказы-

вать давление на страны ОПЕК для увеличения объемов добычи нефти.

В индустриально развитых зарубежных странах ресурсосбережение, и в

первую очередь энергосбережение, - одно из основных направлений повыше-

ния эффективности экономики. В последние годы ресурсосбережение там

рассматривается как важнейший фактор, обеспечивающий экономическую и

политическую независимость этих стран, что потребовало придания ресурсо-

сбережению статуса государственной политики

, предусматривающей:

С принятием в 1980 г. в США федерального Закона об исследованиях и разработках в области

обеспечения сырьем и материалами научно-исследовательские работы по ресурсосбережению и

ресурсопотреблению были возведены в ранг государственной политики.