Сенчагов В.К. Экономическая безопасность России

Подождите немного. Документ загружается.

250 Раздел II. Современные угрозы безопасности в реальном секторе экономики

способности региона с рядом значений показателей объемов экспорта про-

дукции, приходящихся на душу населения рассматриваемых 79 регионов

В 2001 г. регионы с конкурентоспособной экономикой, а это 20% всех ис-

следуемых регионов, активнее экспортировали продукцию, чем неконкурен-

тоспособные. На их долю пришлось 60% всего объема экспорта страны. Доля

этих регионов в стоимости экспорта высокоагрегированных товарных групп

находилась в пределах от 28 до 77% (рис. 12.7).

Приведенные данные можно рассматривать как аргумент в пользу того, что

внутренняя конкурентоспособность региона укрепляет его позиции экспорте-

ра товаров на мировые рынки.

ВЫВО ДЫ

1. Конкурентоспособность как важный элемент экономической безопаснос

ти региона обусловливается действием не одного, а, как правило, группы фак

торов. Поэтому, во-первых, суждение о конкурентоспособности, вынесенное

на основании одного-двух факторов, может оказаться ошибочным. Во-вторых,

отсутствие конкурентного преимущества по одному или группе факторов не оз

начает неизбежную неконкурентоспособность экономической системы.

2. На одни из факторов конкурентоспособности, действующих на террито

рии региона, хозяйствующие субъекты могут влиять, на другие - нет. К пер

вым относятся, например, инвестиции в основной капитал и трудоемкость

продукции, ко вторым - природные богатства территории, политика прави

тельства, конъюнктура мирового рынка. Отсюда следует два вывода. Во-пер

вых, внутренняя конкурентоспособность экономики региона зависит не толь

ко от его экономического потенциала и эффективности его использования,

но и от состояния экономической системы в целом. Во-вторых, общество

способно целенаправленно формировать конкурентные преимущества и тем

самым противостоять негативному воздействию на конкурентоспособность не

находящихся в данное время под его влиянием факторов и возникающим уг

розам социально-экономическому развитию.

3. В рассматриваемый период ни один регион страны не имел конкурент

ных преимуществ сразу по всем факторам. У каждого региона был свой, ха

рактерный только для него набор конкурентных преимуществ, делавший его

экономику конкурентоспособной. При этом внутренняя конкурентоспособ

ность большинства российских регионов обеспечивалась реальным сектором

экономики.

4. Экономика может быть конкурентоспособной при разных сочетаниях

факторов конкурентоспособности. Выводы 3 и 4 указывают на то, что в эко

номической борьбе можно опираться на свой, специфический набор конку

рентных преимуществ, а не стараться превзойти характеристики конкурент

ных преимуществ других участников рынка.

5. Поскольку набор факторов конкурентоспособности меняется во време

ни и конкурентоспособность экономики региона зависит не только от эконо

мического потенциала этого региона и эффективности его использования, но

и от состояния экономической системы в целом, выход на уровень конкурен

тоспособности и безопасности не гарантирует его сохранения.

6. Сохранение и тем более повышение уровня конкурентоспособности тре

бует совершенствования множества факторов конкурентоспособности, рас

ширения набора конкурентных преимуществ.

Коэффициент линейной корреляции 0,6741 значим с вероятностью ошибки 1%.

Глава 12. Методология и опыт оценки внутренней конкурентоспособности регионов России 251

ПРИЛОЖЕНИЕ

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. Определите факторы конкурентоспособности Москвы, Тюменской об

ласти, Красноярского края, Республики Саха (Якутия).

2. Назовите конкурентные преимущества каждого из федеральных округов

России.

3. Как меняется уровень конкурентоспособности регионов России? Поче

му это происходит?

Рекомендуемая литература

1. Казанцев СВ. Рукотворные факторы эффективного производства // ЭКО. 2001.

№ 7. С. 44-55.

1. Портер М. Международная конкуренция. М.: Международные отношения, 1993.

2. Регионы России: Стат. сб.: В 2 т. / Госкомстат России. М., 2003.

Глава 13

ТРАНСПОРТНЫЙ ФАКТОР ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

13.1. Роль транспорта в обеспечении экономической безопасности

Транспорт образно называют кровеносной системой страны и ее эконо -

мики, обеспечивающей взаимодействие всех субъектов единого народнохо-

зяйственного комплекса. Транспорт обеспечивает потребности народного

хозяйства в перевозках грузов и людей, объединяет регионы страны, является

связующим звеном между производителями и потребителями товаров, продук-

ции, услуг, без которого функционирование рынка и рыночные отношения

невозможны. В этом состоит его огромное социально-экономическое значение

для государства и общества в целом. Именно поэтому нарушения в работе

транспортного комплекса могут привести к серьезным негативным последст-

виям для экономической безопасности страны.

Транспортный комплекс - это крупная многоотраслевая сфера, включаю-

щая все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, ав-

томобильного, морского, речного, трубопроводного, воздушного, промыш-

ленного и городского. На транспорте занято более 4 млн работающих, стои -

мость его основных производственных фондов составляет порядка 14,5%

стоимости фондов страны, а удельный вес транспорта в ВВП России, по

оценкам Госкомстата России, в 2001 г. был равен 8,4%. Доля транспортных

издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства со-

ставляет примерно 15-20%, достигая по некоторым грузам с учетом регио -

нальных особенностей 50% и более.

Железнодорожный транспорт России - одна из ведущих составных час-

тей транспортной инфраструктуры национальной экономики, имеющая

определяющее значение для обеспечения хозяйственных связей и платеже-

способного спроса граждан на перевозки. В условиях реформирования эко-

номики, расширения самостоятельности регионов, формирования новых

хозяйственных связей бесперебойная работа железнодорожного транспорта

важна, как никогда, и рассматривается в качестве одного из главных фак-

торов стабилизации социально-экономического положения в стране и

обеспечения ее экономической безопасности, что подтверждает сложивша-

яся структура транспортного рынка, характеризующаяся следующим обра-

зом (табл. 13.1).

Приведенные данные свидетельствуют о том, что доля железных дорог в

системе транспорта общего пользования по грузообороту составляет 40%. С

учетом того что цены на продукцию других отраслей стали свободными, же-

лезнодорожные тарифы превратились в важнейший макроэкономический ре-

гулятор в руках государства. Из общего объема пассажирооборота доля же-

лезнодорожного транспорта оценивается в 42%. Обеспечивая такие масшта-

бы пассажирских перевозок при регламентированном уровне тарифов с

убыточностью до 50-60%, железнодорожный транспорт фактически выпол-

няет роль одного из стабилизаторов социального положения в стране.

252

Глава 13. Транспортный фактор экономической безопасности 253

Таким образом, основное отличие транспортного комплекса России от

большинства стран мира заключается в ведущей роли магистральных железных

дорог в обслуживании реального сектора экономики. Это определяет роль и

значение железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безо-

пасности страны. В условиях действия неблагоприятных макроэкономических

факторов и усиления конкуренции на сузившемся рынке грузовых перевозок

железнодорожный транспорт обеспечил устойчивое удовлетворение спроса на

перевозки и способствовал подъему экономики в 1999-2002 гг., в том числе

льготными условиями стимулирования материального производства.

В аспекте обеспечения национальной экономической безопасности важна

оценка роли железнодорожного транспорта в устойчивом функционировании

стратегических отраслей материального производства, которое нуждается в

перевозках собственной продукции (табл. 13.2).

254 Раздел II. Современные угрозы безопасности в реальном секторе экономит

Результаты данной оценки позволяют сделать следующие выводы.

1. Железнодорожный транспорт осуществляет основной объем перевозок

(коэффициент перевозимости по основным грузам более 50%) в системооб

разующих, стратегически важных отраслях, среди которых - угольная, неф

тедобывающая и нефтеперерабатывающая отрасли, добыча и переработка

черных металлов, производство минеральных, строительных и других мате

риалов. Эти отрасли обеспечивают устойчивое функционирование народно

хозяйственного комплекса и непосредственно влияют на национальную эко

номическую безопасность. Вместе с тем снижение эффективности деятельно

сти данных отраслей материального производства отрицательно сказывается

на показателях железнодорожного транспорта, и прежде всего его финансо

вой устойчивости.

2. Ряд отраслей использует железнодорожный транспорт в качестве основ

ного перевозчика продукции, хотя в объеме его перевозок составляют незна

чительную величину (например, пищевая промышленность). Однако и в этом

случае железнодорожный транспорт существенно влияет на обеспечение

функционально-отраслевых составляющих национальной экономической бе

зопасности, например продовольственной.

С позиций экономической безопасности безусловный интерес представля-

ет сравнительный уровень затрат на перевозки различными видами транспор-

та, в частности показатель фондоемкости транспортной продукции. Несмотря

на спад перевозок и снижение в связи с этим уровня использования постоян-

ных сооружений и устройств, стоимость которых на железных дорогах состав-

ляет более 60% основных фондов, этот показатель на железнодорожном

транспорте, как правило, ниже, чем на других видах транспорта. Средняя

фондоемкость единицы приведенной работы на железнодорожном транспорте

почти в 1,5 раза меньше, чем на автомобильном (без учета затрат на содержа -

ние дорог) и магистральном трубопроводном, в 2,1 раза меньше, чем на вну-

треннем водном, в 2,7 раза меньше, чем на воздушном. Показательно также

сопоставление средней себестоимости и доходной ставки на различных видах

транспорта по перевозкам грузов (за 10 ткм) и пассажиров (за 10 пасс. км).

Результаты расчетов за 2001 г., выполненные относительно ставок железнодо-

рожного транспорта, представлены в табл. 13.3.

Приведенные данные позволяют сделать вывод о том, что по уровню эко-

номичности грузовых перевозок железнодорожный транспорт уступает только

морскому. Этот вид транспорта в условиях России нельзя считать конкурирую-

щим с железнодорожным во внутригосударственных перевозках. Однако его

влияние на объемы межконтинентальных, например Юго-Восточная Азия -

Глава 13. Транспортный фактор экономической безопасности 255

Европа, и межрегиональных перевозок усиливается в том числе из-за низкой

затратности морских перевозок. Тем не менее в настоящее время в отрасли

разрабатываются стратегические планы геополитического значения, состав-

ляющие конкуренцию морскому транспорту. Один из них - план строительст-

ва Транскорейского железнодорожного перехода с выходом на Транссиб. При

заинтересованности Китая и Японии этот проект смог бы способствовать раз-

витию инфраструктуры Дальневосточного региона, создать дополнительную

и необходимую для этого направления загрузку мощностей железнодорожного

транспорта (98% грузопотока из Южной Кореи в Западную Европу уходит

морем),, а также обеспечить валютные поступления в государственные и мест-

ные бюджеты.

Таким образом, железнодорожный транспорт обеспечивает устойчивое

развитие материального производства, повышение эффективности использо-

вания ресурсов, сокращение из-за уменьшения транспортной составляющей

удельных затрат в стоимости продукции, рост подвижности и решение других

социальных задач. В то же время неразвитость транспортного сообщения при-

водит к существенным потерям в народном хозяйстве. По оценкам экспертов,

общественный экономический эффект от увеличения обеспеченности терри-

торий железными и автомобильными дорогами в 8-10 раз превосходит эффект

на транспорте. Следовательно, оценка внетранспортного эффекта как интег-

рированного результата сопряженных эффектов, полученных в различных со-

циально-экономических сферах общества, требует обязательного учета при

рассмотрении роли железнодорожного транспорта в обеспечении экономиче-

ской безопасности страны.

13.2. Угрозы безопасности в транспортной системе страны,

пути их преодоления и нейтрализации

С учетом вышесказанного необходимо выделение транспортной составляю-

щей и ее важнейшего элемента - железнодорожного транспорта в качестве са-

мостоятельного блока в общей системе национальной безопасности в сфере

экономики. Позитивные сдвиги в экономике страны требуют адекватного раз-

вития транспортной системы, что в аспекте железнодорожной отрасли предпо-

лагает налаженную работу железных дорог, доступность и высокое качество

предоставляемых услуг, снижение совокупных народнохозяйственных затрат

на перевозки пассажиров и грузов, удовлетворение растущего платежеспособ-

ного спроса. Решение этих задач в конечном счете и обеспечивает транспорт-

ную составляющую национальной экономической безопасности. Внутриотрас-

левые ограничения, снижающие эффективность функционирования железно-

дорожного транспорта в этих условиях, выступают в качестве отраслевых угроз

экономической безопасности. Для сохранения общей идеологии и структурного

единства проблемы логично рассмотреть отраслевые угрозы в аспекте известной

классификации макроэкономических угроз экономической безопасности.

Угрозы в сфере перевозочной деятельности. Способность решения функци-

ональной задачи - обеспечение требуемого объема перевозок - важнейший

критерий оценки работы железнодорожного транспорта. На ее успешное ре-

шение оказывает влияние ряд факторов, и прежде всего наличие необходи-

мых перевозочных мощностей, которые определяются резервами провозных

и пропускных способностей, а также техническим уровнем подвижного со-

става. В неразрывной связи с техническим оснащением выступает и кадровый

потенциал как важнейший фактор любой производственной деятельности.

256 Раздел II Современные угрозы безопасности в реальном секторе экономики

К началу 1990-х гг. ресурсы по пропускной и провозной способности же-

лезнодорожного транспорта в значительной степени были исчерпаны. Однако

снижение объема перевозок последнего десятилетия (в 2001 г. приведенная

продукция составила около 60% относительно 1991 г.) обусловило резерв мощ-

ностей для обеспечения текущего объема перевозок, что подтверждается до-

статочно стабильной работой железнодорожного транспорта в последние годы.

Вместе с тем грузонапряженность на участках и направлениях неравномерна,

и это не позволяет однозначно говорить об абсолютном отсутствии «узких

мест» на всей сети железных дорог.

В настоящее время в отрасли выделены основные грузовые и пассажирские

направления, по которым ведется активная работа по приведению их инфраст-

руктуры в соответствие с современными требованиями. Концентрация грузопо-

токов предусмотрена на основных специализированных грузовых направлениях

протяженностью около 24,5 тыс. км (28% общей длины сети), где выполняется

более 70% общего грузооборота. Именно на этих направлениях ожидается наи-

большая отдача от использования финансовых ресурсов при решении первосте-

пенных задач по обновлению основных фондов и повышению надежности и

эффективности работы железных дорог. Принимая во внимание прогнозное

увеличение объема грузовых и пассажирских перевозок к 2010 г. в 1,5 раза, что

примерно соответствует уровню 1990 г., и с учетом проводимой в отрасли по-

литики опережающего развития новых мощностей на существующих линиях

правомочен вывод о том, что на железнодорожном транспорте будут созданы

условия для обеспечения выполнения требуемого объема перевозок.

Вместе с тем наличие мощностей материально-технической базы говорит

лишь о количественной способности обеспечения перевозок. В то же время

эффективность работы отрасли во многом зависит от качественного состоя-

ния основных производственных фондов. Этот аспект находит отражение в

безопасной, безаварийной работе железнодорожного транспорта, в способно-

сти оказывать качественные услуги по перевозкам (бесперебойность работы,

сохранность грузов, своевременность доставки и т.д.). В связи с этим на пер-

вый план выдвигается проблема безопасности перевозок.

Сравнительный анализ статистических данных по различным видам

транспорта свидетельствует о том, что по абсолютному числу чрезвычайных

происшествий железнодорожная отрасль является одним из наиболее безо-

пасных видов российского транспорта. Если в автомобильной отрасли число

погибших пассажиров и членов экипажа на 1 млрд пасс.-км в 2001 г. соста-

вило 30 чел., а на воздушном транспорте - 3,63 чел., то на железных дорогах

этот показатель оказался практически равен нулю. Однако данные за послед-

ние несколько лет говорят о том, что угроза нарушения безопасности движе -

ния поездов существует. Если до 2001 г. число случаев брака, крушений и

аварий имело устойчивую тенденцию к снижению, то за 2001-2002 гг. ситуа-

ция осложнилась. Очевидно, что данный аспект снижает эффективность ра-

боты отрасли, ставит под угрозу престиж и конкурентоспособность железно-

дорожного транспорта.

Экономическую оценку этих негативных тенденций можно характеризо-

вать изменением уровня рентабельности работы отрасли в зависимости от со-

стояния безопасности движения поездов. По ориентировочным расчетам,

учет внетранспортных потерь от нарушения безопасности движения поездов в

последние годы требует корректировки уровня рентабельности отрасли при-

мерно на 0,5-1,0% в сторону снижения. Если принять во внимание еще и по -

тери дорог по их устранению, то снижение составит 1,5-2%, или более

5-6 млрд руб. По существу эти потери можно считать возможным эффектом

Глава 13. Транспортный фактор экономической безопасности 257

(неполученной прибылью), который мог быть реализован железнодорожным

транспортом при безаварийной работе. Следовательно, выделение средств на

повышение безопасности движения поездов - это вклад в достижение устой -

чивости и повышение эффективности работы железнодорожного транспорта.

Результаты такого расчета дают оценку влияния уровня безопасности движе-

ния на экономическое положение отрасли.

Как уже отмечалось, эффективность эксплуатационной работы железных

дорог России в решающей степени зависит от состояния материально-техни-

ческой базы отрасли. В 2002 г. в отраслевом Центре кадровых и социальных

технологий Российской академии путей сообщения был проведен социологи-

ческий опрос на тему «Безопасность на железнодорожном транспорте». По

результатам этого опроса 54% опрошенных оценили общую ситуацию с обес-

печением безопасности движения как тревожную и 9,4% - как угрожающую.

Одним из факторов, являющихся помехой в обеспечении безопасности в от-

расли, 23% назвали износ техники, устаревшее оборудование. Низким уро-

вень надежности эксплуатируемой техники признали 48,4%. Средний уровень

износа основных производственных фондов увеличился с 33,6% (1993 г.) до

57,4% (2002 г.). Особо критична ситуация с износом активной части основных

фондов железнодорожного транспорта: по электровозам он составил 72%, по

тепловозам - 81,5%; износ грузовых вагонов возрос почти в 2 раза (с 32% в

1993 г. до 71,5% в 2002 г.), а пассажирских - более чем в три раза (с 18,1% в

1993 г. до 70% в 2002 г.). При этом значительная часть используемого оборудо-

вания не отвечает современным требованиям функционирования транспорта

в условиях конкуренции.

Наряду с проблемой старения основных фондов острой проблемой является

их низкий технический уровень, оцениваемый моральным износом. По на-

шему мнению, моральный износ можно определить как неспособность техни-

ки (технологического контура) обеспечивать соответствие численности пер-

сонала и производительности труда нормам доминирующего технологического

уклада без ущерба для качества продукции и безопасности движения. Ключе-

вой фактор доминирующего сегодня в развитом мире уклада - микроэлек-

тронные компоненты, а в качестве ядра технологического уклада выделяются

вычислительная, оптоволоконная техника, программное обеспечение, теле-

коммуникации, роботостроение, информационные услуги. В связи с этим

недоиспользование преимуществ и компонентов данного уклада может приве-

сти к отставанию технологии транспортного производства от базовых отраслей

промышленности в части производительности труда, а значит, к неэффек-

тивности производства. Доведение же производительности труда до соответ-

ствующих норм путем сокращения численности без изменения технологичес-

кого контура чревато нарушением безопасности движения поездов, а также

организации и управления перевозочным процессом.

Таким образом, подытоживая вышесказанное, в числе угроз экономиче-

ской безопасности в сфере перевозочной деятельности железнодорожной от-

расли можно выделить:

• снижение уровня безопасности перевозочного процесса, обусловленное

низкой надежностью эксплуатируемой техники;

• высокий физический и моральный износ материально-технической ба

зы вследствие снижения темпов обновления и инвестиционной активности;

• снижение эффективности организации и управления перевозочным про

цессом ввиду недостаточного внедрения элементов доминирующего техноло

гического уклада, прежде всего современных информационных технологий.

258 Раздел II. Современные угрозы безопасности в реальном секторе экономики

Угрозы в социальной сфере. Один из обязательных аспектов устойчивой ра-

боты такого сложного технологического комплекса, как железнодорожный

транспорт, - кадровый потенциал отрасли. Проблема обеспечения железнодо-

рожного транспорта высококвалифицированными специалистами, безуслов-

но, связана непосредственно с их подготовкой: выделением средств на образо-

вание, стимулированием и повышением качества образования, приведением

материально-технической базы образовательного процесса в соответствие с

современными требованиями. Однако есть и другая проблема, которая заклю-

чается в создании таких социально-экономических условий в отрасли, при

которых кадры имели бы стимулы для эффективной работы.

В связи с этим в социальной сфере можно выделить ряд угроз экономиче-

ской безопасности, связанных прежде всего с уровнем оплаты труда. В 2001 г.

этот показатель был выше, чем в целом по промышленности, на 9% и в целом

по экономике на 38%. Однако, принимая во внимание особые условия труда

и квалификацию специалистов, необходимо отметить ряд негативных тенден-

ций в этой области. Прежде всего большой разрыв в оплате труда между же-

лезнодорожным транспортом и такими отраслями, как газовая (в 3,6 раза),

нефтедобывающая (в 3,1 раза), финансово-кредитная сфера (в 2 раза),

цветная металлургия и нефтеперерабатывающая отрасль (почти в 1,8 раза)

(табл. 13.4). При этом принципиально важно увеличение этого разрыва, что;

является основным фактором высокой текучести кадров, особенно ведущих

профессий.

В аспекте мотивации повышения эффективности труда важно соотноше-

ние между заработной платой и производительностью труда. Во-первых,

должно быть обеспечено соответствие роста заработной платы росту произво-

дительности труда, которое последнее десятилетие в отрасли не выдержива-

лось, что и послужило фактором снижения заинтересованности в результатах

работы и основной причиной оттока квалифицированных кадров. Во-вторых,

должно соблюдаться соотношение производительности труда на различных

видах транспорта со средним уровнем заработной платы, разумеется, с учетом

специфики производства и условий труда. Выполненные расчеты показали,

что в 2001 г. железнодорожный транспорт уступал по производительности тру-

да только трубопроводному транспорту, а по оплате труда среди других видов

Глава 13. Транспортный фактор экономической безопасности 259

транспорта он занимал только пятое место. В связи с этим явно требуется пе-

ресмотр минимального уровня оплаты труда работников первого разряда, ко-

торый согласно отраслевой тарифной сетке равен 1024 руб., что составляет

около 60% установленного прожиточного минимума.

В социальной сфере есть неоправданная дифференциация оплаты труда от-

дельных категорий работников, безработица, недостаточное пенсионное обес-

печение и др. Именно поэтому в отрасли разработан ряд мер, в частности от-

раслевое тарифное соглашение, программа социальной защиты работников же-

лезнодорожного транспорта, программа по охране труда и др., реализация

которых позволит в значительной степени нейтрализовать эти угрозы.

Угрозы в финансовой сфере. Ключевой фактор, влияющий на финансовое

положение отрасли, - убыточность пассажирских перевозок. В 2002 г. она воз-

росла до 55 млрд руб., в том числе 22 млрд руб. - от пригородных перевозок,

33 млрд руб. - от дальних перевозок. Между тем в сфере пассажирских пере-

возок железнодорожный транспорт не только удовлетворяет потребности на-

селения в перевозках, но и выполняет функцию его социальной защиты, под-

держивая тарифы на уровне, доступном для всех слоев населения.

В пригородном сообщении пассажиры оплачивают до 20% стоимости про-

езда, 7-10% покрываются региональными бюджетами, остальная же часть

эксплуатационных расходов - за счет доходов от грузовых перевозок. Действу-

ющая нормативно-правовая база, предусматривающая компенсацию этих по-

терь бюджетными средствами, не решает проблему убыточности пригородных

перевозок, так как все правовые документы носят рекомендательный, а не

директивный характер. Поэтому даже заключаемые с большими трудностями

контракты с регионами исполняются не в полном объеме.

Фактор убыточности пассажирских перевозок ухудшает финансовое поло-

жение железнодорожного транспорта. На протяжении ряда последних лет от-

расль- хронический должник, так как его кредиторская задолженность посто-

янно превышала дебиторскую. Причина этой тупиковой ситуации - убытки

пассажирского комплекса, поскольку сокращение объемов грузовых перево-

зок и размера доходов от них уже не позволяли возместить убытки пассажир-

ского хозяйства, а отказ от авансового формирования доходов по проданным

билетам обусловил рост кредиторской задолженности. Железные дороги не-

сут также значительные потери, связанные с функционированием 132 мало-

деятельных линий, осуществляющих перевозку пассажиров в районах, где

железные дороги - единственный вид транспорта. Ежегодные убытки по ним

определяются в 1,5 млрд руб., или 1,7% общих расходов по перевозкам.

Для коренного изменения финансового положения предприятий железно-

дорожного транспорта необходимы выделение пассажирского комплекса на

самостоятельный баланс и отказ от перекрестного субсидирования пассажир-

ских перевозок за счет грузовых с переходом к их дотированию из федераль-

ного и региональных бюджетов, а также определение стандартов качества пе-

ревозок, системы льгот и индексирование пассажирских тарифов с учетом

возможностей оплаты билетов различными категориями населения.

В связи с вышесказанным уместна оценка тарифной политики на железно-

дорожные перевозки в период реформирования. Начиная с 1992 г. в отрасли

проводится активная работа по реорганизации системы финансовых взаимоот-

ношений, и в первую очередь - с клиентурой, пассажирами, государством:

были выработаны новые принципы формирования тарифной политики в гру-

зовых и пассажирских перевозках, обеспечивающие рентабельное функциони-

рование железнодорожного транспорта; переход от практики единовременных

пересмотров тарифов к системе их регулярной индексации по мере роста цен