Счисляева Е.Р. Кадровая логистика в международном бизнесе

Подождите немного. Документ загружается.

191

относительно низкая (ОН)) национально-культурных характеристик

корпораций разных стран, входящих в одну группу, и существенно

различные их оценки для стран разных групп. Например, существует

довольно существенное различие в оценках национально-культурных

характеристик корпораций США и России, что отмечалось нами и ранее (см.

предыдущую главу).

3.2.1. Моделирование глобальных логистических сетей

Для

поиска путей решения проблем глобальной логистики компаний

стран «внешнего кольца» ЕС было использовано компьютерное

моделирование логистического процесса и глобальных дистрибутивных

сетей с помощью программного продукта LORD (Logistic Redesign).

Моделированию было подвергнуто семь компаний, информация по которым

была наиболее достоверной, а именно UKProcess, UKSpare, UKMach,

ItalyElectro, ItalyManu, FinMetal и FinProcess. Полученные результаты

моделирования с определенной корректировкой можно было тиражировать

на все

глобальные компании стран внешнего окружения ЕС.

В процессе моделирования в основном исследовались различные

способы транспортировки, складирования, грузопереработки и варианты

размещения складов в глобальной дистрибутивной сети компаний. Варь-

ировались такие параметры, как время доставки, уровни запасов, время

исполнения заказа и издержки по отдельным логистическим функциям.

Результатами моделирования были различные варианты

глобальных ло-

гистических сетей и оптимальные способы транспортировки.

Сокращение числа региональных складов

Как было отмечено выше, отдельные исследуемые компании обладали

слишком перегруженной инфраструктурой логистической сети в основных

районах сбыта. С целью нахождения рациональной структуры

192

дистрибутивной сети, в частности, сокращения числа региональных складов,

было осуществлено компьютерное моделирование ГЛС компаний UKSpare и

UKMach.

Компании UKSpare и UKMach функционируют в различных отраслях

электронной промышленности и поэтому не являются конкурентами.

Стратегии распределения этих компаний, так же как и проблемы в гло-

бальной логистике, оказались схожими. Обе компании имеют заводы по

всему миру,

из которых товары транспортируются к центральному евро-

пейскому складу в одной из стран Бенилюкса. Британский национальный

склад расположен вблизи Лондона, и из него обслуживаются региональные

склады компаний в Великобритании.

Различием в логистическом менеджменте этих фирм является то, что

компания UKSpare занимается распределением запасных частей, в то время

как компания UKMach — готовых изделий. При

детальном анализе

компаний было установлено, что четыре региональных склада UKMach

работали в качестве логистических центров распределения (дистрибутивных

платформ), в то время как основные запасы товаров концентрировались

вблизи Лондона. Компания UKSpare имеет 12 региональных складов по всей

стране для улучшения обслуживания потребителей и сокращения времени

исполнения заказов (см. рис. 3.17). Из-за гораздо меньшего количества

региональных складов размер совокупных запасов UKMach был значительно

ниже, чем у UKSpare, соответственно, были ниже затраты на складирование

и поддержание запасов. Естественно возникал вопрос: если компания

UKMach может работать с одним национальным складом и четырьмя

дистрибутивными платформами, почему компания UKSpare не может

уменьшить число своих региональных складов?

193

Рис. 3.17. Существующие дистрибутивные сети компаний UKSpare и

UKMach

Основная причина этого заключалась в характере распределяемой

продукции исследуемых компаний. Как уже было указано выше, компания

UKMach занимается поставкой готовых электронных изделий, а UKSpare —

только запасных частей, где чрезвычайно важным фактором является

быстрое время исполнения заказа. Следовательно, в рассматриваемой

ситуации должен быть найден разумный компромисс

между двумя

ключевыми факторами глобальной логистики: временем цикла испод-нения

заказа и общими логистическими издержками.

С помощью программы LORD были смоделированы ГЛС компаний

UKSpare и UKMach, а затем проанализированы новые структуры их логисти-

ческих сетей. Для обеих компаний оказалось возможным уменьшить уровни

запасов продукции в национальном центре распределения, сократить число

региональных складов (дистрибутивных

платформ) и их уровни запасов.

Число региональных складов UKSpare было уменьшено с 12 до 6 таким

образом, чтобы были охвачены все области сбыта запасных частей в

Великобритании. Уровень запасов в национальном дистрибутивном центре

был сокращен на 50%. В процессе имитационного моделирования ГЛС

компании UKSpare были получены следующие основные результаты:

194

 логистические издержки на поддержание запасов сократились на

30%, а издержки складирования — приблизительно на 50%;

 потребительский сервис (время исполнения заказа) остался при-

близительно на том же уровне.

Число региональных складов компании UKMach было уменьшено с 4 до

2. Уровень запасов в национальном дистрибутивном центре был сокращен на

50%. При этом для UKMach были получены следующие результаты

моделирования логистических параметров:

 приблизительно на 40% снизились затраты на поддержание запасов

и складирование;

 уровень логистического сервиса сократился на 10%. Результаты

логистического реинжиниринга были основаны на сокращении числа

региональных складов. При этом, очевидно, уменьшаются суммарные

постоянные затраты на складирование. Кроме того, так как начальные

уровни запасов и страховые запасы были снижены по сравнению

предыдущим вариантом, то это также сократило логистические издержки,

связанные с запасами.

Компьютерное моделирование показало, что число региональных

складов компании UKSpare можно и нужно уменьшить для того, чтобы

получить приемлемое снижение суммарных логистических издержек без

ухудшения уровня сервиса. Однако количество региональных складов

UKMach должно быть оставлено без изменения, потому что в противном

случае это значительно отразится на уровне сервиса. К результатам

моделирования нужно относиться с осторожностью, потому что при

уменьшении уровней совокупных запасов необходима более детальная

информация относительно спроса и фактического потребления конкретной

номенклатуры готовых изделий и запасных частей, а также оценка издержек

при различных вариантах транспортировки и маршрутах доставки товаров

для

моделируемых структур дистрибутивных сетей компаний. В процессе

195

моделирования подобная информация не была доступна в полном объеме,

однако общий вывод свидетельствует о необходимости уменьшения числа

складов и снижения уровней запасов.

Уменьшение количества европейских складов

В процессе анализа было отмечено, что отдельные глобальные компании

строят свои логистические сети по национальному признаку даже в том

случае, когда занимаются сбытом продукции в

несколько европейских стран.

Во многих случаях можно было бы избежать ненужного дублирования

складских мощностей и обслуживать несколько стран Центральной Европы с

одной дистрибутивной платформы. Для подтверждения этого тезиса были

смоделированы ГЛС компаний FinMetal, ItalyManu, и ItalyElectro.

Компания FinMetal имеет заводы в Великобритании, Германии и

Финляндии, специализирующиеся только на одном ассортименте продукции,

и центры поставок

в Финляндии, Франции, Великобритании, Австрии,

Германии, Италии и Швеции. В процессе моделирования был рассмотрен

вариант ликвидации дистрибутивного центра в Австрии, при этом

австрийские заказчики обслуживались непосредственно с французского

центра распределения. Суммарный уровень запасов на всех складах ком-

пании оставался неизменным. Кроме того, дополнительно моделировалась

ситуация, когда ГП, которая производились только в

Финляндии, начала

также производиться на заводе во Франции. В результате моделирования

оказалось, что:

 доступность изделий для европейских заказчиков увеличилась при-

близительно на 20%;

 время транспортировки сократилось на 25-50% в зависимости от

дислокации заказчиков (за исключением австрийских заказчиков, для ко-

торых оно немного увеличилось).

196

Рис. 3.18. Смоделированные варианты дистрибутивных сетей UKSpare

иUKMach .

Первый результат свидетельствует о том, что ликвидация излишних

складов при изменении дислокации существующих складских мощностей и

концентрации основных запасов в районах интенсивного спроса (независимо

от границ стран) позволяет увеличить доступность товаров. Второй результат

показывает, что изменение месторасположения производства в основном

уменьшает время транспортировки продукции

. Компания ItalyManu имеет

завод и крупный центральный склад в Северной Италии. Кроме того,

компания имеет сеть небольших зональных складов в Испании, Швейцарии,

Германии и Франции для обеспечения местных заказчиков. Принимая во

внимание, что эти страны расположены вблизи Северной Италии, все

заказчики могли бы снабжаться из центрального распределительного склада.

Было проведено имитационное

моделирование этой ситуации, результаты

которого в графическом виде представлены на рис. 3.19. Для практической

реализации данного варианта дистрибутивной сети необходимы инвестиции

в автоматизацию складских и сортировочных операций на центральном

складе компании.

Анализ результатов моделирования показал, что:

 доступность изделий осталась примерно на том же уровне;

 издержки складирования сократились на 40%;

 суммарные затраты

на поддержание запасов уменьшились на 30%.

197

Значительное сокращение логистических издержек на складирование и

поддержание запасов, полученное для централизованной распределительной

структуры, было достигнуто в результате имитационного моделирования как

за счет уменьшения количества складов, так и общего уровня запасов.

Однако к сокращению уровней запасов необходимо подходить с

осторожностью из-за возможных негативных последствий потери продаж и

уменьшения уровня сервиса

, что видно из нижеследующего примера.

Рис. 3.19. Существующая и альтернативная структуры логистической

сети компании ItalyManu

ItalyElectro — является частью крупной транснациональной компании.

Имеет европейский дистрибутивный центр в Центральной Европе и один

большой склад в Северной Италии. В процессе моделировании уровень

запасов на итальянском складе был уменьшен на 20%. Результаты

исследования показали, что затраты на запасы уменьшились с 0,7% до 0,4%

от

суммарных логистических издержек компании, но в то же самое время

доступность изделий сократилась почти на 10%.

На основе проведенного моделирования можно сделать заключение о

том, что уровень запасов итальянского склада не должен сокращаться, по-

тому что уровень обслуживания заказчиков (доступности изделий) суще-

ственно уменьшился, в то время как сокращение издержек на управление

запасами не было достаточно большим.

Изменение способов и маршрутов транспортировки

В большинстве случаев при моделировании наибольшие резервы в улуч-

шении ГЛС выбранных компаний были найдены в уменьшении запасов и

198

оптимизации дистрибутивных сетей. На этом фоне не так заметен был вклад

в уменьшение суммарных логистических затрат компаний изменений в

транспортировке. Однако в перспективе (при дальнейшем дерегулировании

транспорта стран ЕС и развитии мультимодальных схем перевозок грузов)

влияние транспортировки на функционирование ГЛС существенно возрастет.

В частности, при моделировании глобальной логистики компании

ItalyElectro анализировалась

возможность сокращения общего времени на

транспортировку. При увеличении скорости транспортировки на 20%

становилось возможным сократить на один день суммарное время логис-

тического цикла исполнения заказа (с 10 до 9 дней). Такое изменение уве-

личивало издержки транспортировки на 10%. При этом издержки на под-

держание запасов и складирование оставались неизменными.

Этот пример показывает, что сокращение времени

транспортировки не

всегда выгодно, потому что более быстрая транспортировка обычно дороже

стоит. Намного лучшие результаты могут быть получены при сокращении

потерь времени при грузопереработке на складе, оформлении товарно-

транспортных документов или снижении уровней запасов, так как это

сокращает время цикла выполнения заказа.

В этом разделе на примере виртуальной ГЛС показаны

перспективы

развития глобальной логистики стран «внешнего кольца» ЕС. Основной

задачей построения виртуальной ГЛС и имитационного моделирования

вариантов ее развития было сравнение логистического менеджмента компа-

ний «внешнего кольца» ЕС и компаний Центральной Европы. Хотя модели-

руемые ситуации были гипотетическими, все исходные данные и параметры

были взяты из реальной практики глобального логистического менеджмента

для обеспечения необходимой достоверности результатов моделирования.

Исходной ситуацией для построения виртуальной ГЛС была следующей.

Финский завод по производству товаров широкого потребления эк-

спортирует продукцию для заказчиков из Восточной Франции и Германии.

199

Финляндия была выбрана для того, чтобы представить страну «внешнего

кольца» ЕС. Схема дистрибьюции товаров финского завода в качестве

исходной ситуации для моделирования изображена на рис. 3.20.

При моделировании было изучено влияние на глобальную логисти-

ческую стратегию изменения трех факторов:

 периодичности,способа и скорости транспортировки;

 количества складов в материальном потоке;

 изменения

дислокации завода (из Финляндии в Германию).

Оценивалось влияние изменения этих факторов на следующие логи-

стические показатели: время доставки; доступность изделий и укомплек-

тованность заказов; уровень материальных запасов и затраты на склади-

рование. Не было получено надежных данных о затратах на транспортировку

морем или по железной дороге, поэтому они не использовались при

имитационном моделировании. Однако эффект от изменения затрат на

транспортировку был учтен следующим образом: более частые и мелкие по

размеру партии меньше хранятся на складе, то есть транспортировка на

большие расстояния является более дорогой.

Рис. 3.20. Исходная ситуация примера построения виртуальной ГЛС

Моделирование изменений в транспортировке

200

Для моделирования была принята производственная стратегия вирту-

альной глобальной компании — «производить в запас». Предполагается, что

завод компании

расположен в Центральной Финляндии, там же находится

центральный склад. Со склада готовой продукции изделия доставляют в порт

Котка (Южная Финляндия). Потом продукция завода транспортируется

морем на грузовой терминал в Любеке (Германия), а оттуда без

промежуточного хранения доставляется прямо на центральный европейский

склад в Гамбурге. Из Гамбурга изделия распределяются по региональным

складам

Центральной Европы (в данном примере рассматривались заказчики

только в Восточной и Южной Франции и Германии). Эти клиенты

заказывают изделия с регионального склада в Дюссельдорфе. Основным

правилом работы всех региональных складов являлось наличие страховых

запасов. Другими словами, когда уровень складских запасов становится

меньше установленной отметки («точки перезаказа», равной оптимальной

величине заказа

плюс страховой запас), заказ на пополнение запасов

посылался центральному складу. Размер заказа рассчитывался по формуле

Уилсона (экономичной партии заказа— EOQ модели). При моделировании

предполагалось, что производство не имеет ограничений по используемым

мощностям.

На первом этапе моделировались различные способы и параметры

транспортировки. В исходном варианте суда отправлялись из Котки в Любек

три раза

в неделю, продолжительность транспортировки морем составляла 3

дня. Результаты моделирования логистических параметров глобальной цепи

поставки оказались следующими: срок доставки во Франции составлял 6

дней, в Германию — 5,5 дня. Доступность (наличие) изделий равнялась 82%,

а укомплектованность заказа — 89%. Затраты на поддержание запасов и

затраты на складирование составляли, соответственно, 3,4% и 5,7% от

объема продаж.