Румянцев С.И. и др. Ремонт автомобилей

Подождите немного. Документ загружается.

Рис.

IV.7.2.

Проверка состояния моно-

блоков аккумуляторных батарей на гер-

метичность:

а— током от сети

— бак со слабым раст-

вором серной кислоты, 2 — проверяемый мо-

ноблок батареи, 3 — пластины; 4 — ампер

метр

{отклонение

стрелки

свидетельствует

наличии трещин); б — прибором высокого

напряжения

— моноблок, 2 — наконечни-

ки, 3 — разрядники, 4 — индукционная ка-

тушка; 5 — прерыватель, 6 — конденсатор,

7 — выключатель, 8 — аккумуляторная ба

тарея питания

Рис. IV 7 3. Приспособление для на-

плавки ушек.

— угольный электрод, 2 — свинцовый

пруток, 3 — шаблон

Сульфатация — это образование крупных труднораствори-

мых кристаллов сернокислого свинца

(Рв5О

)

на поверхности

и в порах активной массы положительных и отрицательных пла-

стин, при

этом

положительные пластины становятся светло-ко-

ричневыми, а на отрицательных появляется белый налет; в этих

местах активная масса становится жесткой и хрупкой. Основные

причины появления сульфатации: длительное хранение без под-

заряда, пониженный уровень электролита, частые разряды тока

большой силы, повышение плотности электролита,

его

темпера-

туры, саморазряда и короткое замыкание пластин. Признаки

сульфатированных

пластин: в процессе заряда — быстрое повы-

шение напряжения и температуры электролита, бурное газовы-

деление при незначительном повышении плотности; при разря-

де — резкое падение напряжения при нагрузке.

Сильно

сульфатированные

пластины бракуют, слабо сульфа-

тированные

восстанавливают без разборки аккумуляторных ба-

тарей продолжительным зарядом током малой силы (не более

0,05 от емкости) при низкой плотности электролита (не более

1,11).

278

Разрушение пластин и коррозия решеток возникают при дли-

тельном перезаряде, при заряде током большой силы, при повы-

шении плотности и температуры электролита, при больших

виб-

рациях. Ввиду меньшей механической

прочности

активная масса

положительных пластин разрушается гораздо быстрее. Пласти-

ны, имеющие разрушение и коррозию решеток, бракуются.

Уплотнение активной массы отрицательных пластин возника-

ет в процессе эксплуатации аккумуляторных батарей. При со-

прикосновении пластин с кислородом воздуха уплотнение проис-

ходит очень быстро. Уплотнение сопровождается уменьшением

объема активной массы, отслаиванием ее от решеток, образова-

нием трещин. Все это ведет к выбраковке пластин.

Коробление пластин возникает из-за неодинакового объем-

ного расширения

активной

массы па площади пластин, которое

ведет к образованию трещин и ее дальнейшему выпадению из

решеток. Коробленые пластины правят под прессом при медлен-

ном создании нагрузки по всей площади. Наиболее подвержены

короблению положительные пластины, поэтому отрицательных

пластин в полублоке устанавливают на одну больше, что обес-

печивает меньшее коробление положительных пластин.

Обломанные ушки пластин наплавляют при помощи приспо-

собления (рис.

IV.7.3).

Сепараторы

изготавливают из микропористой пластмас-

сы (мипласта), микропористого эбонита (мипора),

стекловойло-

ка и т. д. Основные дефекты: сульфатация и коробление. Суль-

фатация устраняется кипячением в воде, коробление — обжа-

тием под прессом.

Некоторые детали аккумуляторных батарей, такие, как ба-

ретки, межэлементные соединения, выводные

штыри,

изготавли-

вают отливкой в соответствующие формы.

Сборка аккумуляторных батарей включает в себя следую-

щие операции:

сборку пластин в полублоки. Пластины в соответствующем

количестве (отрицательных — на одну больше) устанавливают

в приспособление (рис. IV.7.4), на ушки надевается прорезями

баретка и они заливаются свинцом (в полублоки необходимо со-

бирать одинаково изношенные пластины, в противном случае бу-

дет возникать выравнивающий ток, который приведет к быстро-

му их

разрушению);

сборку блоков из полублоков. Полублоки вставляют один в

Другой так, чтобы каждая положительная пластина была

рас-

положена между двумя отрицательными;

между пластинами, начиная от середины блока вставляют се-

параторы так, чтобы ребра были обращены к положительным

пластинам (при двойных сепараторах к положительным

плас-

тинам обращен

стекловойлок);

блоки пластин обжимают «а приспособлении

(рис.

IV.7.5)

Устанавливают в баки (при наличии зазора он устраняется ус-

тановкой сепараторов между блоком и баком);

279

Рис.

IV.7.4.

Приспособление для сбор-

ки пластин в полублоки

Рис. IV.7.5. Приспособление для об-

жатия блока пластин

каждый аккумулятор закрывают

крышкой,

уплотняют зазо-

ры асбестовым шнуром и проверяют вольтметром электрическую

цепь на отсутствие короткого замыкания между пластинами;

крышки аккумуляторов заливают мастикой (нефтяной битум

№ 5

75%,

авиационное или машинное масло 25%) при темпе-

ратуре

170—180°С;

на выводные штыри надевают межэлементные соединения и

приваривают их. Выводные зажимы батареи наплавляют при

помощи шаблона. Малые диаметры

шнусных

зажимов должны

быть следующими: положительные

(«

»)

17,25—17,75,

отрица-

тельные

(«—»)

15,75—16,25

мм при конусности

1:9.

Подготовка к заряду и заряд батарей включает:

заливку электролита (температура его должна быть не бо-

лее 25°С, плотность на 0,02 меньше той, которую необходимо по-

лучить в конце заряда), выдержку в течение

4—6

ч и доливку

при необходимости до требуемого уровня;

заряд при постоянной силе тока, который для новых аккуму-

ляторных батарей берется равным 0,1 от номинальной емкости.

Во время заряда периодически проверяют

напряжение

аккуму-

ляторов, плотность и температуру электролита. В случае если

температура электролита достигает 45°С, зарядный ток снижа-

ют наполовину или прерывают на время, необходимое для сни-

жения температуры до

30°С.

Заряд батарей ведут до тех пор,

пока не наступит обильное газовыделение во всех батареях, а

напряжение и плотность электролита будут оставаться постоян-

ными в течение 2 ч, что служит признаком конца заряда.

При заряде аккумуляторных батарей необходимо строго соб-

людать правила техники безопасности:

заряд батарей производится при работающей вытяжной вен-

тиляции;

в помещениях заряда запрещается курить и пользоваться от-

крытым огнем;

зарядные устройства и выключатели электрических цепей

должны быть

взрывобезопасными;

полюсные выводы батарей, подготовленных к заряду, соеди-

280

посредством плотно закрепляемых зажимов, не допускаю-

щй

искрения;

включение батарей в цепь и выключение их осуществляются

только

после выключения электрической цепи зарядного устрой-

ства;

заряд батарей производится при открытых заливных отвер-

стиях в крышках аккумуляторов;

измерять напряжение аккумуляторов нагрузочной вилкой раз-

решается только при завернутых пробках;

электролит, попавший на кожу или одежду человека, нейтра-

лизуют

10%-ным

раствором нашатырного спирта или кальцини-

рованной соды, а затем промывают проточной водой;

при попадании электролита в глаза нужно промыть их

10%-ным раствором двууглекислой соды и немедленно обратить-

ся к врачу.

После ремонта к аккумуляторным батареям предъявляют

следующие технические требования:

при испытании на герметичность в полости каждого аккуму-

лятора создается избыточное давление воздуха, равное 20 кПа.

Это давление не должно снижаться в течение 3 с;

сила тока нагрузки должна быть численно равна

2—2,5

ем-

кости батареи (для 6СТ-78 сила тока должна быть

156—159А);

напряжение каждого аккумулятора, замеренное нагрузочной

вилкой, через 5 с после включения нагрузки должно быть не

менее 1,78 В;

при выборочных испытаниях на электрическую емкость она

у отремонтированных батарей должна составлять не менее 70%

от номинальной;

гарантийный срок исправной работы аккумуляторных бата-

рей после восстановительного ремонта: с сепараторами из мипла-

ста или мипора 12 месяцев при пробеге до 25 тыс. км; с двой-

ными сепараторами (со стекловойлоком) — 16 месяцев при про-

беге 40 тыс. км. Гарантированный срок работы батарей, про-

шедших капитальный ремонт, в 2 раза меньше.

Ремонтные предприятия обеспечивают вышеперечисленные

гарантии только при условии соблюдения заказчиком Единых

правил ухода и эксплуатации автомобильных свинцово-кислот-

ных

батарей, при исправном состоянии электрооборудования и

если батарея после получения из ремонта не вскрывалась.

2. Генераторы и стартеры

Генераторы и стартеры, снятые при предварительной разбор-

ке с автомобилей, поступают на участок ремонта, где их очища-

ют от внешних загрязнений волосяными щетками и разбирают

на детали при помощи съемников и пресса. Затем металлические

Детали моют в растворе

Лабомид-101

или другого синтетическо-

го моющего вещества. Детали же, имеющие обмотки, протирают

281

Рис. IV.7.6. Осно-

вные дефекты ста-

тора

генератора

переменного тока

с катушками в

сборе автомобиля

ЗИЛ-130

- (Г250-

А1)

ветошью, смоченной бензином,

и продувают сжатым возду-

хом, после чего просушивают

в сушильных шкафах при тем-

пературе

90—100°С

в течение

45—90

мин.

Подготовленные таким об-

разом детали подвергают де-

фектации.

Все дефекты прибо-

ров электрооборудования мож-

но подразделить на механиче-

ские и электрические. Механи-

ческие дефекты выявляют спо-

собами, указанными в гл. 4,

разд. II, электрические

—на

приборе модели Э-202. На нем

можно

определить,

замыкание на корпус обмоток якоря, статора

и других деталей, сопротивление изоляции, обрыв и межвитко-

вое замыкание обмоток.

На современных автомобилях устанавливают генераторы пе-

ременного

трехфазного

тока, ремонт основных деталей которых

и будет рассмотрен.

Статор с катушками в сборе (рис. IV.7.6) может иметь сле-

дующие дефекты: отпайка наконечника

обрыв вывода 2, про-

бой на массу, межвитковое замыкание, обрыв и обгорание изо-

ляции катушки. Устранение неисправностей катушки требует ее

замены.

На статоре установлено 18 катушек. Каждая фаза включает

в себя непрерывно намотанные 6 катушек, состоящие из 13 вит-

ков провода

ПЭВ-2

01,35—1,46

мм, намотанного в три слоя.

Намотка должна производиться плотно

литок

к витку. Начало

фазы необходимо зачистить и облудить припоем ПОС-40 на дли-

не 15±2 мм; на конец фазы надевают электроизоляционную

трубку ТЛВ-2- длиной

80±2

мм, к

которой припаивают наконеч-

ник припоем ПОС-40.

При сборке статора начала катушек фаз необходимо скру-

тить на длине

±3 мм и пропаять припоем ПОС-40. Укладку

катушек фаз необходимо проводить против часовой стрелки, при

этом внутренний диаметр статора по проводам не должен быть

менее 100 мм.

После сборки статор пропитывают лаком МЛ-92 или ГФ-95,

выводные зажимы лаком не пропитывают. Наплыв лака по

наружному и внутреннему диаметрам статора и на посадочных

поверхностях под крышки не должно быть.

После ремонта к статору генератора предъявляют следую-

'щие

технические требования:

внутренний диаметр железа статора должен быть

97,15+°'

мм;

забоины на поверхностях сопряжения с крышками не допу-

скаются.

Основные дефекты ротора генератора Г250-А1 в сборе

(рис.

IV.7.7)

приведены в табл. IV.7.1.

Задиры и

износы,железа

устраняют слесарной обработкой до

удаления дефектов; при диаметре менее 96,10 мм ротор бракуют.

Износ обеих шеек под подшипники устраняют хромировани-

ем или осталиванием с последующим шлифованием под размер

рабочего чертежа.

Наношенные

контактные кольца заменяют новыми с размера-

ми по рабочему чертежу.

Износ паза под шпонку устраняют фрезерованием нового па-

за с размерами по рабочему чертежу под углом 180° к изно-

шенному.

Погнутость вала устраняют правкой после

выпрессовки

его

из контактных колец и втулки обмотки возбуждения.

Электрические дефекты устраняют следующими способами:

обрывы — припайкой припоем ПОС-40, межвитковое замыкание

и замыкание на массу, а также обрыв и обгорание изоляции —

заменой катушки.

Катушку возбуждения наматывают из

510±10

витков прово-

да

ПЭВ-2

00,74

мм

плотно виток

витку. Выводы начала

конца катушки должны быть зачищены и пропаяны припоем

ПОС-40. Затем выводы катушки укладываются в пазы и припа-

иваются к контактным кольцам. В случае оголения выводов в

пазу контактного кольца оголенную часть помещают в изоляци-

онную трубку

ТЛВ-1,5.

Собранный ротор должен быть пропитан лаком ГФ-95 или

МЛ-92. Лак с поверхностей а и б после пропитки должен быть

удален.

После ремонта к ротору генератора в сборе предъявляют сле-

дующие технические требования:

люфт ротора на валу не допускается;

обязательна динамическая балансировка, при которой дисба-

ланс в плоскостях

Ж—Ж

/С—К

должен быть не более

0,04

Н-м;

устраняется больший дисбаланс сверлением отверстия

07,5 мм на глубину не более 5,0 мм на поверхности В;

сила тока в обмотке возбуждения должна быть

3,4

±0,2 А

при напряжении 12,5 В;

РИС.

IV.7.7.

Основные де-

фекты ротора генерато-

ра Г250-А1

283

Таблица

IV.7.1

Дефекты ротора генератора

Позиция

на

рис.

IV.

—

Дефекты

Задиры и износ железа ротора

Износ шейки под подшипник со стороны кон-

тактных колец

Обрыв проводе у контактного кольца

Пробой на массу,

лежвитковое

замыкание, об-

рыв и обгорание изоляции

Износ шейки со стороны привода

Износ паза под шпонку шкива

Износ контактных колец

Погнутость вала

Размеры, допустимые

без ремонта, мм

96,10

14,990

16,99

4,02

30,30

Биение поверх-

ностей А и Г не

более

0,10

шероховатость поверхностей А, Д, Б и Г должна соответство-

вать 7а классу

=1,25-7-1,0).

После ремонта отдельных деталей генератор собирают. В соб-

ранном генераторе проверяют:

давление пружины щеткодержателя на щетку; для этого под-

нимают щетку "и прокладывают между ней и кольцом полоску

тонкой бумаги, затем цепляют щетку динамометром и поднимают

до свободного перемещения бумаги — показание динамометра в

этот момент и соответствует давлению пружины;

легкость движения щетки в щеткодержателе (определяют ее

перемещением, при необходимости промывают

бензином);

прилегание щеток к кольцу (на кольцо укладывают полоску

стеклянной бумаги зернистостью

80—100,

зерном в сторону щет-

ки, опускают щетку и протаскивают бумагу в обе стороны, пока

не появятся закругления на торце щетки с радиусом, соответ-

ствующим радиусу

кольца).

Затем генератор испытывают на стендах (532М, КИ968 и др.).

Так, генератор Г250-А1 считается исправным, если при частоте

вращения ротора 2000 об/мин и напряжении не менее 12,5 В

сила тока цепи нагрузки будет не менее 28 А.

Корпус стартера в сборе (рис.

IV.7.8)

может иметь следую-

щие основные дефекты: заусенцы и забоины на поверхностях

прилегания к крышкам

повреждение прорезей под отвертку

у полюсных винтов 8, повреждение изоляции выводного контак-

та 7, облом зажимов выводного контакта 6, замыкание катушек

на корпус 5, задиры поверхностей полюсов и нарушение в меж-

полюсном расстоянии 4 (допустимый диаметр

79,05

мм), износ

щеток 3 — допустимое значение

10,0мм,

отпайка или облом сое-

динительных шин 2.

Заусенцы и забоины на поверхностях прилегания крышек уст-

раняют зачисткой соответствующими надфилями «как чисто».

284

Повреждения прорезей у вин-

тов

требуют их замены. Повреж-

денную изоляцию заменяют.

Обломанные зажимы вывод-

лого

контакта заменяют новыми.

Поврежденные катушки сле-

дует менять. При этом катушки

должны быть проверены на от-

сутствие межвиткового замыка-

ния, затем пропитаны лаком

ГФ-95, а выводы их обжаты и

пропаяны припоем ПОС-40.

Задиры на поверхностях по-

люсов устраняют припиловкой до

удаления дефекта с обязатель-

ной подтяжкой полюсных винтов.

Если при этом межполюсное

расстояние окажется больше до-

пустимого, то освобождают по-

люсные винты, между полюсным

сердечником и корпусом устанав-

ливают прокладку соответствую-

щей толщины и затем растачивают на токарном станке полюсные

сердечники до размера рабочего чертежа. При невозможности

компенсировать износ пластинками полюсные сердечники меня-

ют. Изношенные щетки заменяют.

Отпайку или облом соединительных шин устраняют

свайкой

их встык или пайкой припоем

ПОС-61

с последующей изоляцией

соединения изоляционной лентой 0,25x15x50 на длине не менее

30,0 мм. Концы ленты должны быть закреплены в петлю.

После ремонта корпус стартера должен отвечать следующим

основным техническим требованиям:

неконцентричность внутренней поверхности полюсов и внут-

ренней поверхности корпуса не должна превышать 0,10 мм;

неперпендикулярность оси внутренней поверхности полюсных

сердечников к торцам корпуса допускается не больше 0,25 мм.

Рис IV 7 8 Основные дефекты корпуса

стартера

СТ-130

в сборе

Рис. IV.7.9. Основные

Дефекты якоря старте-

ра СТ-130 в сборе

285

Таблица

IV.7.2

Дефекты якоря стартера

Позиция

на

рис.

IV.

Дефекты

Износ и задиры железа якоря

Износ или обгорание коллектора

Биение коллектора

Износ шейки вала со стороны коллектора

Отпайка секций от коллектора, деформация ло-

бовой части и ослабление крепления обмотки в пазах

Нарушение прочности изоляции и падение ее

сопротивления,

межвитковое

замыкание и замыкание

на массу

Износ шейки под втулку шестерни привода

Износ шейки вала под промежуточную опору

Износ шейки вала со стороны привода

Износ шлицев по толщине

Износ шлицев по диаметру

Погнутость вала

Размеры, допустимые

без ремонта, мм

76,90

37,80

0,06

16,09

—

13,90

18,87

12,42

3,40

19,60

0,30

Основные дефекты якоря стартера

СТ-130

(рис. IV.7.9) при-

ведены в табл.

IV.7.2.

Износ и задиры на поверхности железа якоря устраняют за-

чисткой до исчезновения дефекта; при диаметре менее допусти-

мого якорь бракуют. Износ и обгорание

коллектора-,

а также его

биение относительно вала устраняют проточкой и последующим

шлифованием;

при диаметре менее 37,800 мм коллектор заме-

няют.

При погнутости вала его

выпрессовывают

из якоря и правят.

Изношенные шейки вала ремонтируют хромированием или

осталиванием с последующим шлифованием под размер рабо-

чего чертежа.

При износе шлицев больше допустимых значений как по тол-

щине, так и по диаметру якоря бракуют. При обрыве секций об-

мотки с задирами пазов якоря также бракуют. Отпаянные секции

от коллектора припаивают припоем ПОС-40. При ослаблении

крепления обмотки в пазах последние расчеканивают до обеспе-

чения необходимой плотности

"посадки.

Деформацию лобовой ча-

сти обмотки устраняют правкой.

Нарушение электрической прочности изоляции, падение ее

сопротивления, замыкание витков обмотки на корпус или между

собой устраняют заменой изоляции. Обмотку якоря изолируют

прокладыванием в пазах железа изоляционного материала: сни-

зу — электротехнического картона ЭВС

0,33—0,44,

сверху —

картона

ЭВП

0,28—0,33;

затем обмотку пропитывают лаком

ГФ-95. При этом концы секций должны быть расчеканены и

припаяны к коллектору припоем ПОС-40. До пропитки якоря

необходимо проверить наличие бандажа на секциях со стороны

привода; при отсутствии или повреждении бандажа его восста-

навливают. Бандажирование секций осуществляют четырьмя

286

„цтками

хлопчатобумажного

шнура,

затем бандаж

промазыва-

.0т

клеем БФ-2 или БФ-4 с добавлением 25 частей цинка по

массе.

После ремонта якорь должен отвечать следующим техниче-

ским требованиям:

при вращении с частотой 10000 об/мин в течение 1 мин об-

мотка

секций, коллектор, места соединения должны оставаться

на

месте;

изоляция должна обладать электрической прочностью (про-

верка

осуществляется током 220 В через контрольную лампу

Вт);

качество пайки обмотки к коллектору должно быть высоким;

должны отсутствовать

межвитковые

замыкания и замыкания

на массу.

После ремонта отдельных деталей стартер собирают. После

сборки проверяют: наличие осевого люфта вала якоря, давление

пружин на щетку, работу привода (должен свободно без заеда-

ний перемещаться по ленточной нарезке или шлицам вала и

при

постановке

в рабочее положение возвращаться в исходное

положение под действием возвратной пружины; якорь не дол-

жен трогаться с места при поврроте шестерни в направлении

рабочего движения).

Затем стартер регулируют и испытывают в режимах полного

торможения и холостого хода на стендах

(532М,

К.М968

и др.).

3. Приборы зажигания

Приборы системы зажигания после снятия их с автомобиля

при предварительной разборке поступают на участок ремонта,

где их очищают от грязи волосяными щетками, промывают в

бензине и продувают воздухом.

Подготовленные

таким образом

детали

дефектуют.

Основные дефекты корпуса распределителя Р4 (рис.

IV.7.10)

приведены в табл. IV.7.3.

Обломы и трещины любого характера на корпусе приводят

к его выбраковке; обломанные или ослабленные пружины кры-

шек заменяют;

ослабленные

заклепки

крепления

скобы пружи-

ны переклепывают.

Износ внутреннего диаметра втулки устраняют ее заменой с

последующим развертыванием под размер рабочего чертежа.

Хвостовик, изношенный по наружному диаметру, восстанав-

ливают осталиванием или постановкой ДРД с последующей обра-

боткой в обоих случаях под размер рабочего чертежа.

Изношенные отверстия под втулку восстанавливают разверты-

ванием

под ремонтный размер

(016,12_о,озо

мм) с последующей

постановкой ремонтной втулки по наружному диаметру

(016,0

±°о;

050°

ММ).

Основные

дефекты валика распределителя Р4 в сборе

(рис.

IV.7.11)

приведены в табл. IV.7.4.

287

Погнутость валика определяется

индикаторной головкой, установленной

по шейке 5 под втулку кулачка 8, при

укладке валика в призмы по шейкам

5 под втулки в корпусе 3. Погнутость

более допустимого размера

устраня-

ется правкой на плите.

Погнутость пластины требует ее

правки, ослабление чеканки — пере-

чеканивания, ослабление крепления

осей

грузиков

—

их замены. Оси за-

меняют также при износе более допу-

стимого размера, если же

износы

меньше допустимых, но имеют забои-

ны их также меняют; непараллель-

ность осей грузиков относительно

оси

валика должна быть не более 0,10мм.

Износ шейки под втулку кулачка

устраняют хромированием или оста-

ливанием с последующим шлифова-

нием под размер рабочего чертежа.

Износы и задиры на шейках устра-

няют хромированием или осталиванием с последующим шлифова-

нием под размер рабочего чертежа.

Износ выступа ведущего

валика

устраняют наваркой с после-

дующим фрезерованием под размер рабочего чертежа.

Крышку в сборе прерывателя, пластину в сборе с пластиной

грузиков, регулятор вакуумный и другие детали при наличии

у них дефектов — заменяют на новые.

Затем прерыватель собирают, проверяют на свободное про-

ворачивание грузиков на своих осях, свободное вращение шари-

кового подшипника (люфт наружной обоймы относительно внут-

ренней не должен быть более 0,050 мм), совмещение осей кон-

тактов (осуществляется подбором текстолитовых шайб), толщи-

ну слоя контактов (не менее 0,50 мм), свободное вращение ва-

лика прерывателя во втулках.

После проверки прерыватель обкатывают (в течение 30 мин

при частоте вращения 2000 об/мин) и испытывают на стендах

Таблица

IV.73.

Дефекты корпуса распределителя

Рис.

IV.7.10.

Основные дефек-

ты корпуса распределителя Р4

в сборе

Позиции

на

рис.

IV.

Дефекты

Обломы и трещины любого характера

Износ отверстий под втулку

Износ хвостовика по наружному диаметру

Износ отверстий во втулке

Ослабление заклепок крепления скобы

Облом пружины крепления крышки

Размеры, допустимые

без ремонта, мм

15,930

26,900

12,730

—

/СПЗ-8М

и др.) на изоляцион-

ную

прочность крышки, беспере-

бойное искрообразование, чере-

дование искр и на натяжение

пружины рычага прерывателя.

Основные дефекты катушек

зажигания: обломы и трещины

крышки, перегорание добавочно-

го резистора (вариатора), облом

крепления

лапок

крышки

доба-

Рис..

IV.7.11.

Основные

дефекты

ва-

лика

распределителя

Р4 в

сборе

вечного

резистора,

межвитковое

замыкание и замыкание на мас-

су, а также

обрыв'

проводов как в первичной, так и во вторичной

обмотках.

Основная причина

^эдектрических

дефектов — перегрев ка-

тушки

зажигания,

который

происходит при неразомкнутой пер-

вичной цепи после остановки двигателя. Катушка при этом мо-

жет нагреться до температуры 120°С и выше, что приводит к

оплавлению изоляции и возникновению вышеперечисленных де-

фектов.

Обломы и трещины крышки, облом крепления лапок вариа-

тора, как и его перегорание, требуют их замены.

Наличие электрических дефектов ведет к выбраковке катушки

зажигания.

После ремонта

.катушки

зажигания испытывают на прочность

изоляции первичной обмотки (при напряжении

550

В в течение

1 мин), на бесперебойность искрообразования в холодном и го-

рячем состоянии и на теплостойкость (катушку нагревают до

температуры . 100°С, помещая ее на 2 ч в термостат крышкой

вниз — из нее не должно вытекать масло). Сразу же после ис:

пытания

на теплостойкость катушку испытывают на искрообра-

зование в горячем состоянии на стендах (СПЗ-8М и др.).

Таблица

IV.7.4

Дефекты валика распределителя

Позиции

на

рис.

IV.

Дефекты

Погнутость

Износ и забоины осей грузиков

Ослабление чеканки пластины на валике

Износ ведущего выступа валика

Износ и Задиры на шейках под втулки корпуса

Ослабление крепления осей грузиков

Погнутость пластины грузиков

Износ

шейки под втулку кулачка

Размеры,

допустимые

без ремонта, мм

Биение шейки

под

втулку

кулачка

0,04

'''•'.

6,460

—

3,700

12,660

—

7,980

288

Ю—5592

289

Г л а в а 8

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ ТРАНСМИССИИ

1. Сцепление

Картер сцепления (рис. IV.8.1) изготавливают в автомобилях

ЗИЛ-130

и ЯМЗ из чугуна, в автомобиле ЗМЗ из алюминиевого

сплава

АЛ4.

Основные дефекты картера сцепления приведены в табл.

IV.8.1.

Картер сцепления нельзя разукомплектовывать с блоком ци-

линдров, так как при изготовлении центрирующие поверхности

окончательно обрабатываются после сборки этих деталей. По-

этому при капитальном ремонте (при их разукомплектовании) не-

обходима их расточка в сборе.

При наличии трещин, проходящих более чем через одно от-

верстие крепления коробки передач или центрирующее отвер-

стие, а также при наличии трещин, захватывающих более

'/2

пе-

риметра сечения лап, картер бракуют. Трещины другого харак-

тера, а также обломы устраняют электродуговой

сваркой;

тре-

щины, проходящие через поверхности, не

«есущие

нагрузок, уст-

раняют заделкой их синтетическими материалами.

Отверстие под шейку фланца вилки выключения сцепления

восстанавливают заваркой его или постановкой ДРД с последу-

ющей обработкой под размер рабочего чертежа.

Износ отверстия во втулке вилки выключения сцепления уст-

раняют ее заменой; при износе отверстия под втулку

отверстие

развертывают под один из двух

ремонтных

размеров

(030.25+

30,50+°'

мм) с последующей запрессовкой ремонтных втулок

Таблица

IV.8.1

Дефекты картера сцепления

Позиции

на

рис.

IV.8.1

Дефекты

Трещины и

обломи

Изнщ

яффящ,

рррдру1рщ!го

коровку

nt«

реддч

относительно оси коленчатого вала

Изийс

ргдавовдцны^

сдаевстий

Рзнос

йрерстия'пр*

стартер

Износ отверстий в опорных лапах

Износ опорных лап по высоте

Износ отверстия вилки выключения сцепления

под втулку

Износ отверстия вилки выключения сцепления

во втулке

Износ отверстия под шейку фланца вилки вы-

ключения сцепления

Размеры, допустимые

без ремонта, мм

1Ш»

18,10

82,20

21,0

64,0

30,06

25,13

42,10

290

//•хчп

9Ч+°'

115

3050+°>

П5

мм^

(0oU,zo_j_

0|065

ои,ии

065

мм;

развертыванием их под

размер рабочего чертежа.

Износ отверстия в опор-

ных

лапах устраняют раз-

вертыванием их

последу-

ющей постановкой ДРД и

развертыванием под раз-

мер рабочего чертежа. Из-

ношенное установочное от-

верстие восстанавливают

так же.

При износе опорных лап

по высоте более допустимо-

го

размера картер сцепле-

ния устанавливают в при-

способление горизонтально-

фрезерного станка, затем

при необходимости фрезе-

руют плоскости торцов на

двух лапах «как чисто», це-,

куют отверстия в лапах до

035,0

мм на

глубину

не

менее 10 мм и зенкуют

фаску 2X45°. В полученное

.отверстие

устанавливают

втулку и приваривают ее

сплошным швом

электроду-

говой сваркой электродами

УОНИ 13/55. При высоте

лап менее 64,0 мм их после

фрезерования,

торцов на-

плавляют

и фрезеруют под

размер рабочего чертежа.

Износ отверстия под

стартер устраняют поста-

новкой ДРД с последую-

щей расточкой его под

раз-

мер рабочего чертежа.

Изношенное центриру-

ющее отверстие картера

растачивают

до

0166,0

мм, затем протачивают вы-

точку до

0168,0мм

на глу-

бину 2,5 мм, запрессовыва-

ют в полученное отверстие,

гильзу и растачивают ее

До

0160,0+°'

мм, исполь-

зуя в качестве базовой по-

10*

Рис.

IV.8.1.

Основные дефекты картера сце-

пления автомобиля ЗИЛ-130

0----$

Рис. IV.8.2. Основные де-

фекты ведомого диска сцеп-

ления автомобиля ЗИЛ-130

291

Дефекты ведомого диска сцепления

Таблица

IV.8J

Позиции

на

рис.

IV-8.2

Дефекты

Обкомы

и трещины на деталях диска

Износ фрикционных накладок

Износ отверстия под ступицу

Износ впадины шлицев ступицы по толщине

Ослабление заклепок крепления ступицы

Ослабление заклепок диска ч гасителя крутиль-

ных колебаний

Размеры,

допустимы»

без ремонта, мм

82,300

6,060

верхности постели под коренные вкладыши блока цилиндров.

После восстановления к картеру сцепления предъявляют сле-

дующие технические требования:

после обработки в сборе с блоком цилиндров: радиальное би-

ение поверхности В не более 0,10 мм, торцовое биение поверх-

ности Д относительно оси коленчатого вала не более 0,10 мм;

расстояние между осями установочных отверстий (размер а)

должно быть в пределах 348+0,035 мм;

при установке на поверхность Б и опоре на поверхность Д

радиальное биение поверхности В не более 0,150 мм;

несоосность поверхностей Г не более 0,250 мм;

неплоскостность поверхности Д после обработки в сборе не

более 0,10 мм.

Ведомый диск (рис. IV.8.2) у всех рассматриваемых автомо-

билей изготавливают из стали 50 и

фосфатируют,

HRC

35—40.

Ступицу изготавливают из стали 40Х, фосфатируют и пассиви-

руют.

Основные дефекты ведомого диска приведены в табл. IV.8.2.

Наличие обломов и трещин на любых деталях диска требует

их выбраковки.

Ведомые диски при ремонте разбирают на составляющие де-

тали, которые

дефектуют

и при возможности восстанавливают.

Ослабленные заклепки заменяют на новые и расклепывают. Сту-

пицы с изношенными шлицами заменяют новыми. Изношенное

отверстие в диске под ступицу наваривают и растачивают под

размер рабочего чертежа.

После восстановления или замены отдельных деталей ведо-

мый диск собирают и приклепывают или приклеивают к нему

фрикционные накладки. При приклепывании накладок головки

заклепок должны быть утоплены относительно поверхностей А

и £ не менее чем на 1,5 мм,

После сборки диски статически балансируют в динамическом

режиме, устанавливая их по боковым поверхностям шлицев. Ве-

личина дисбаланса

должна

быть не более 0,025

Н-м.

Наличие

дисбаланса устраняют установкой грузиков (не более трех) на

292

диск, которые крепят отгибанием усиков. Грузики должны быть

неподвижны.

После восстановления ведомый диск сцепления должен отве-

чать следующим основным техническим требованиям:

при установке диска по боковым поверхностям шлицев тор-

цовое биение поверхностей А и £ не более 0,80 мм, радиальное

биение поверхности В не более 1,0 мм;

при поворачивании ступицы гасителя крутильных колебаний

относительно диска, закрепленного в приспособлении, исключа-

ющем радиальные нагрузки, с моментом 450

Н-м,

угол ее пово-

рота должен лежать в пределах

1°30'—2°30'.

1, Коробка передач

Картеры коробок передач (рис. IV.8.3) изготавливают для

всех автомобилей, кроме

ГАЗ-24,.

из серого или специального

чугуна, НВ

170—229;

картер коробки передач ГАЗ-24 отливают

из алюминиевого сплава АЛ4, НВ 80.

Основные дефекты картера коробки передач приведены в

табл. IV.8.3.

Если обломы не захватывают тела картера или обломано

только одно ушко, то эти места наплавляют газовой сваркой;

трещины заваривают электродуговой сваркой, если они не про-

ходят через отверстия под подшипники и ось блока шестерен

заднего хода. Наличие других видов пробоин, обломов или тре-

щин требует выбраковки картера коробки передач.

Наплавку газовым пламенем осуществляют с

подогоевом:

первоначально картер нагревают до температуры

200—250°С

течение

20—25

мин, затем до

600—650°С

и выдерживают в печи

в течение

15—20

мин, после чего осуществляют заварку ацети-

лено-кислородным

пламенем, используя наконечники № 3 и 4.

Таблица

IV.8.3

Дефекты картера коробки передач

Позиции

на

рис.

IV.

8.3

3 и 4

Дефекты

Обломы и трещины

Износ отверстия под задний подшипник проме-

жуточного вала

Износ отверстий под подшипники ведущего и

Износ отверстия под передний подшипник

про-

Износ переднего отверстия под шейку оси бло-

Износ внутренней торцовой поверхности бобы-

шек под блок шестерен заднего хода

Износ заднего отверстия под шейку оси блока

Размеры, допустимые

без ремонта, мм

90,050

110,050

72,040

30,050

Размер а не бо-

лее 161,500

32,060

293

Рис.

IV.8.3.

Основные дефекты картера коробки передач автомобиля

ЗИЛ-130

В качестве присадочного материала

применяют

чугунные прутки

06 мм с содержанием кремния не менее 2,5%. После устра-

нения дефектов наплавкой картер вновь нагревают до температу-

ры

600—650°С

и охлаждают вместе с печью.

При заварке трещин применяют электродуговую сварку мед-

но-железными

электродами ОЗЧ-1 04 мм с обмазкой УОНИ

13/55, содержащей железный порошок в количестве

18—20%

от

массы меди. Сварку ведут постоянным током силой

150—160

А.

Трещину заваривают прерывистыми участками длиной

15—

20 мм.

Износы

всех отверстий под подшипники устраняют вневан-

ным

осталиванием,

гальваническим

натиранием

или

постановкой

ДРД с

'буртиком.

При этом оба отверстия предварительно рас-

тачивают борштангой

(т.е.

с одной установки), чтобы сохранить

соосность, затем одним из вышеперечисленных способов нара-

щивают и вновь растачивают борштангой под размер рабочего

чертежа. Аналогично восстанавливают переднее и заднее

отверстия

осизаднего

хода.

294

Износы торцовых поверхностей бобышек

под

блок шестерен

за

днего

хода устраняют фрезерованием. Увеличение при этом

размера а

компенсируется

постановкой шайб соответствующей

толщины или эпоксидными пастами.

После восстановления картер коробки передач должен отве-

чать следующим техническим

требованиям:,

межосевые расстояния: отверстий под подшипники ведущего

и ведомого валов — промежуточного вала

123,25±0,050

мм; от-

верстий подшипников ведущего и ведомого валов — блока шес-

терен заднего хода

127,50±0,05

мм; отверстий под подшипники

промежуточного вала — блока шестерен заднего хода

89,25

±0,05 мм;

непараллельность оси поверхности Л и осей поверхностей В

не более 0,07 на длине 400 мм; оси поверхности Л и осей

поверхностей Ж и Г не более

0,02

мм на длине 200 мм;

непараллельность поверхности Я относительно оси поверхнос-

тей Ж и Г и поверхности К относительно поверхностей М и В

не более

0,05

мм на длине 100

мм;

неплоскостность поверхности П не более

0,15

мм;

торцовое биение поверхности И относительно оси поверхности

Л не более 0,10 мм на радиусе 85 мм; поверхности И относи-

тельно оси поверхностей М и В

«е

более 0,08 мм на радиусе

75,0 мм; поверхностей Е и Д относительно оси поверхностей

и Г не более 0,05 мм на

длине

100 мм.

Валы коробок передач изготавливают у автомобилей

ЗИЛ*

130

из стали 25ХГМ, HRC

60—65,

ГАЗ-53А

— из стали

35Х,

МАЗ-500

— из стали 15ХГНТА, HRC

58—62.

В качестве примера рассмотрим основные дефекты ведущего

вала коробки передач автомобиля

ЗИЛ-130

(рис.

IV.8.4),

кото-

рые приведены в табл. IV.8.4.

При толщине зуба (она определяется на высоте 6,128 мм)

менее

6,950

мм вал выбраковывают. Для определения

состояния

Рис.

IV.8.4.

Основные дефекты ведущего вала коробки передач автомобиля

ЗИЛ-130

295

Дефекты ведущего вала коробки передач

Таблица

IV.8.4

Позиции

на

рис.

IV.

Дефекты

"Обломы и трещины

Износ шейки под передний шариковый подшип-

ник

Выкрашивание рабочей поверхности зубьев

Износ отверстия под роликовый подшипник

Износ зубьев муфты по длине, забоины и от-

колы на торцах зубьев

Износ зубьев муфты по толщине

Износ конусной поверхности под кольцо син-

хронизатора

Износ шлицев по толщине

Износ зубьев шестерни по толщине

Износ шейки под задний шариковый подшипник

Размеры, допустимые

без ремонта, мм

24,950

—

44,040

—

51,740

41,0

5,700

6,95, на изме-

рительной высоте

6,128

59,980

зубьев муфты в диаметрально противоположные впадины зубьев

устанавливают шарики 0 6,50 мм и замеряют размер б. Если

размер б будет больше 51,740 мм, то зубья считаются изношен-

ными и вал бракуют.

Износы

шеек под передний и задний шариковые подшипни-

ки устраняют вибрбдуговой наплавкой, хромированием или ос-

таливанием с последующим шлифованием под размер рабочего

чертежа.

Изношенные шлицы по толщине восстанавливают наплавкой

под слоем флюса или в среде углекислого газа с последующим

фрезерованием шлицев, их термической обработкой и шлифова-

нием под размер рабочего

.чертежа.

Износ конусной поверхности под кольцо синхронизатора, при

котором размер в будет менее 41,0

мм,,и

при проверке на крас-

ку, при котором пятно контакта будет занимать менее 70% по-

верхности, требует выбраковки ведущего вала. Размер в опре-

деляют

ко'нусным

калибром. Его малый диаметр должен быть

80 мм, а конусность 16°. Расстояние в замеряют от торца ка-

либра со стороны малого диаметра конуса до поверхности Е пос-

ле надевания его на конусную поверхность кольца синхрониза-

тора. Контактное пятно определяют перемещением калибра отно-

сительно конусной поверхности кольца после покрытия его по-

верхности краской.

Забоины и отколы на торцах зубьев муфты устраняют за-

чисткой заходной части: при длине зубьев (размер г) менее

6,0 мм вал бракуют.

Износ отверстия под роликовый подшипник устраняют рас-

шлифовкой его под первый

(044,18+

027

мм) или второй

(044,38

+0>ог7

мм)

ремонтные

размеры,

также постановкой

со-

296

тветствующего

размера ДРД и шлифованием ее под размер ра-

бочего чертежа.

Восстановленный ведущий вал должен отвечать следующим

техническим требованиям:

нецилиндриЧ'НОсть

поверхности В должна быть не более

0,008 мм;

биение поверхности Г относительно поверхностей И и

/С

не

более 0,030 мм;

радиальное биение поверхности Ж относительно поверхности

Я и К не более 0,050 мм, а поверхности В относительно поверх-

ностей Я и К не более 0,020 мм;

торцовое биение поверхности Е относительно поверхностей И

и К не более 0,025 мм и поверхности Д относительно поверхнос-

тей И и

/С

не более 0,080 мм;

шероховатость поверхностей В к Г должна соответствовать

9а классу

(Я.

0,32—0,25),

а поверхностей Я, К, Е и Ж

7а

классу

(Д

=1,254-1,0).

3. Карданная передача

Карданные

валы (рис.

IV.8.5).

Трубы карданных валов, изго-

тавливают из сталей

15—20,

НВ

80—100,

а вилки — из сталей

35—40,

НВ

170—235.

Основные дефекты карданных валов приведены в табл.

IV.8.5.

Скрученность трубы вала более 3° требует ее замены. Скру-

ченность трубы определяется замером взаимного углового поло-

жения осей поверхности Б вилок. Приварка новой трубы к вил-

кам производится под флюсом; допускается приварка и в среде

углекислого газа.

Погнутость вала определяют после его установки в приспособ-

ление по поверхностям Б и В, при этом радиальное биение его

Рис. IV.8.5. Основные дефекты карданного вала заднего моста в сборе автомо-

биля

ЗИЛ-130

297