Румянцев С.И. и др. Ремонт автомобилей

Подождите немного. Документ загружается.

Зона В

Рис. IV.9 6. Основные де-

фекты валика насоса

гидроусилителя автомо-

биля

ЗИЛ-130

шероховатость поверхности А должна

соответствовать

8а

классу

(Я

=0,63+-0,50).

Валик насоса гидроусилителя (рис.

IV.9.6)

у автомобилей

ЗИЛ-130 изготавливают из стали

ЗОХГТ,

HRC

60—65

в зоне Б, в

зоне В HRC 56. Дефекты валика приведены в табл.

IV.9.5.

При наличии трещин или обломов любого характера, а также

при износе шейки под игольчатый подшипник и шлицев по тол-

щине более допустимого размера валик бракуют. Для определе-

ния износа шлицев по толщине в противоположные впадины уста-

навливают ролики

01,553

мм и по их

наружным диаметрам

оп-

ределяют размер, который должен быть не менее 13,250 мм.

Износ шейки под шариковый подшипник и под втулку шкива

устраняют хромированием или осталиванием с последующей об-

работкой под размер рабочего чертежа.

После восстановления валик насоса должен отвечать следую-

щим техническим требованиям:

при установке по поверхностям Ж и Д радиальное биение

поверхностей И и Е должно быть не более 0,020 мм, поверхности

Г — не более 0,050 мм;

шероховатость поверхностей Ж, И

Г должна соответство-

вать

а классу

1,25-И,0),

а поверхностей Д и Е — 8а

классу

=0,63-^-0,50).

Таблица

IV.9.5

Дефекты валика насоса гидроусилителя

Позиции

на

рис.

IV-9.6

Дефекты

Износ шейки под игольчатый подшипник

Износ шлицев по толщине

Износ шейки под втулку

шкива

Износ шейки под шариковый подшипник

Размеры,

допустимые

без ремонта, мм

11,960

Размер по ро-

ликам

01,553

не

менее 13,250

19,920

20,0

318

Глава 10

РЕМОНТ АВТОМОБИЛЬНЫХ ШИН

1. Причины возникновения дефектов в шинах

Шины являются сложными и ответственными деталями авто-

мобиля, от которых в значительной степени зависят многие экс-

плуатационные качества автомобилей и, в частности, безопас-

ность движения, устойчивость, проходимость, экономичность и

другие.

Одно из важнейших качеств

шин

— долговечность — имеет

особое значение, так как материалы, идущие на

изготовление

шин, дефицитны, стоимость их высокая. Долговечность шины за-

висит от условий ее эксплуатации, которые определяются не толь-

ко объективными данными, но и субъективными и, в частности;

качеством вождения автомобиля, уходом за шинами и правиль-

ностью их монтажа.

Шины снимаются с эксплуатации при износе рисунка про-

тектора или при повреждениях, устранение которых требует ре-

монтных воздействий. Предельный износ рисунка протектора

(dc-

таточная глубина) определяют по центру беговой дорожки, он со-

ставляет:

для грузовых автомобилей 1,0 мм, для легковых

1,6 мм, для автобусов 2 мм.

Около 50% автомобильных шин преждевременно

разрушают-

ся вследствие нарушения правил эксплуатации, к числу

которых*

относятся: несоблюдение норм давления воздуха и нагрузок на

шины, неправильный монтаж и демонтаж шин, плохие дорожные

условия и значительные изменения климатических условий эксп-

луатации шин, значительное увеличение скорости

движения

авто-

мобиля, неумелое управление автомобилем, плохое техническое

состояние автомобиля и в первую очередь ходовой части. Пригод-

ность шин для местного ремонта или восстановления регламенти-

руется соответствующими техническими условиями.

2. Починочные

материалы

ДЛЯ

рвЩйШ

Щ»»

ррямейЯЮТ

две

группы починочных материа-

лов: резиновые и резинотканевые.

резиновым

починочным материалам относятся:

протекторная листовая резина — используется для заполнения

поврежденных мест протектора и боковин и для создания новой

беговой дорожки протектора;

прослоечная листовая резина — применяется для заполнения

поврежденных мест каркаса и как прослойка между каркасом и

починочным материалом;

камерная листовая резина — применяется для ремонта камер;

брикетная листовая резина — применяется для ремонта камер

в дорожных условиях;

319

теплостойкая листовая резина — применяется для изготовления

и ремонта варочных мешков;

протекторная профилированная резина — применяется для ча-

стичного или полного восстановления протектора (она поставляет-

ся промышленностью в виде заготовок на одну соответствующую

покрышку, как правило, в комплекте с прослоечной резиной).

резинотканевым

починочным материалам относятся:

прорезиненный корд — применяется для ремонта каркаса по-

крышки и для ремонта и изготовления варочных мешков;

прорезиненный чефер — применяется для ремонта бортов по-

крышки и изготовления фланцев для камер;

пластыри — крестообразные ступенчатые заплаты, изготовлен-

ные из прорезиненного корда путем наложения одной полосы

корда на другую под прямым углом. Полосы корда должны

плотно прилегать друг к другу и каждая последующая полоса

должна перекрывать предыдущую по длине на

±5 мм и по

ширине на 10±3 мм. Пластыри выпускаются невулканизирован-

ными и

подвулканизированными.

С выпуклой ступенчатой сторо-

ны пластыри обкладываются невулканизированной

прсСслоечной

резиной толщиной 0,7 мм. Пластыри имеют четное число слоев

корда, размеры их находятся в пределах от 200X200 до

430X430

мм;

манжеты — починочный материал, изготовленный из исправ-

ной части каркаса утильных покрышек. У этих покрышек обру-

баются борта, отдирается протектор и освобожденный каркас

расслаивается на

4—6-слойные

полосы, которые разрезают на

манжеты соответствующего размера. Кромки манжет срезают на

нет

так,

чтобы ширина среза на один слой составляла около

7—8

мм. Манжеты применяются при ремонте покрышки, если ее

каркас имеет повреждения размером более 100 мм.

Прием

шин в ремонт

Основными частями шины являются покрышка и камера. По-

крышка, поступающая в ремонт, должна быть тщательно вымыта.

При приеме в ремонт ее осматривают с

наружной-

и внутренней

стороны при помощи различных приспособлений (расширители,

бортовыворачиватели

др.).

При этом выявляют характер и раз-

меры ее повреждений; внутренние расслоения определяют про-

стукиванием покрышки (наличие глухого звука) или при

.помощи

ультразвукового дефектоскопа.

Для покрышек установлено два вида ремонта: местный, при

котором устраняют местные повреждения, и восстановительный,

предусматривающий наложение нового протектора.

местный

ремонт принимают покрышки, имеющие не

более одного сквозного

.повреждения

размером (после вырезки)

до 100 мм (для легковых автомобилей) и до 150 мм (для грузо-

вых автомобилей и автобусов). Допускается, кроме сквозного

повреждения, повреждения покровной резины и не более одного '

320

внутреннего

или наружного повреждения каркаса на глубину до

одного

слоя (легковые автомобили) и до двух слоев (грузовые

автомобили

и автобусы).

восстановительный

ремонт принимают покрышки с

местными повреждениями или без них; при этом покрышки, не

имеющие сквозных повреждений каркаса, относятся к I группе

ремонта, имеющие сквозные повреждения — ко II группе. Группа

ремонта определяет стоимость ремонта и уровень гарантирован-

ных норм пробега.

В ремонт не принимают покрышки, имеющие следующие де-

фекты: излом или оголение металлического сердечника борта;

набухание резины, вызванное длительным воздействием нефте-

продуктов; затвердевание или растрескивание в виде мелкой сет-

ки или глубоких трещин, как результат старения резины; коль-

цевые разрушения или излом внутренних слоев каркаса; вытя-

нутые борта; полный или частичный износ корда

брекера;

два

или более сквозных повреждений каркаса; сквозные повреждения,

находящиеся на расстоянии менее 5,0 см от пятки борта; загряз-

ненные строительными материалами, не поддающимися очистке

(цемент);

находящиеся в эксплуатации более пяти лет с момента

изготовления.

Камеры принимают в ремонт согласно техническим условиям.

Их

тщательно

осматривают и затем проверяют под давлением

0,15 МПа в ванне с водой. В зависимости от характера и разме-

ра повреждений различают следующие виды ремонта: наложение

заплат, стыковку по всему поперечному профилю, замену венти-

лей и резинотканевых фланцев для их крепления.

Наложением заплат ремонтируют камеру при проколах и

разрывах шириной не более 50 мм и длиной не более 500 мм.

Стыковку по всему поперечному профилю применяют при попе-

речном разрыве или при необходимости замены части камеры.

Непригодными к ремонту считают камеры: имеющие кольцевые

порезы, трещины, возникающие при езде на спущенной шине; с

признаками старения резины (мелкие трещины,

затвердевание);

имеющие повреждения от воздействия нефтепродуктов.

4.'Местный

ремонт покрышек

Технологический процесс ремонта покрышек включает в себя

следующие операции: очистка и мойка; сушка, подготовка к ре-

монту;

шероховка;

подготовка починочного материала; промазка

клеем и сушка; заделка повреждений; вулканизация; отделка и

контроль.

Очистку и мойку производят в специальных моечных ма-

шинах или вручную теплой водой при помощи жестких волося-

ных щеток.

Сушку

производят в течение

2—24

ч в специальных су-

шильных камерах, оборудованных вентиляцией, при температуре

40—60°С.

При отсутствии сушильной камеры этот процесс может

П—5592

321

длиться

2—3

сут. Сушка является весьма ответственной операци-

ей, так как оставшаяся влага при вулканизации образует паро-

вые мешки, которые приводят к расслоению каркаса.

Подготовка

поврежденных

участков предусматри-

вает удаление из покрышки инородных тел и вырезку

повреж-

денных участков. Вырезку производят для выравнивания ремон-

тируемого участка и очистки его от поврежденных резины и

корда.

Применяют следующие способы вырезки (рис. IV.

10.1):

на-

ружным конусом, внутренним конусом, встречным конусом и в

рамку. При несквозных повреждениях вырезку ведут на глубину

повреждения: наружным конусом, если повреждена наружная

часть покрышки, внутренним конусом — при повреждении внут-

ренней части покрышки грузовых автомобилей. При сквозных

повреждениях применяют вырезку встречным конусом. Этот спо-

соб используется для покрышек грузовых автомобилей, а также

легковых автомобилей, если повреждение более 100 мм; если

повреждение покрышки легкового автомобиля менее 100 мм, то

наружное повреждение вырезают наружным конусом, а внутрен-

нее — в рамку.

Контур вырезки должен быть минимален, неповрежденный ма-

териал не удаляют. Края повреждения срезают под углом 45° к

центру.

Поврежденные участки вырезают остро заточенными

ножами,

смоченными водой, на верстаке с применением борторасширите-

лей, металлических вставок и др. Вырезка встречным конусом

осуществляется

путем вырезки каркаса внутренним конусом с

последующей вырезкой наружным конусом протектора и

брекера.

Вырезка в рамку заключается в ступенчатом удалении слоев

каркаса — величина ступенек 20 мм вдоль нитей корда и 10 мм

поперек. Последний нижний слой каркаса остается нетронутым.

После вырезки контролируют влажность каркаса в месте ре-

монта специальным индикатором. Покрышки, влажность которых

превышает установленный предел

(6%),

подвергают сушке.

а)

Рис. IV. 10.1. Виды вырезки по-

вреждений покрышки:

а — внутренний конус; б — на-

ружный конус; в — встречный ко-

нус; г — ступенчатая рамка, 1 —

протектор; 2 — брекер. 3 — каркас

322

Рис.

IV.10.2.

Виды шарошек

Шероховка производится для улучшения промазки ремон-

тируемого места резиновым клеем и увеличения поверхности кон-

такта его с починочным материалом. Места повреждения в кар-

касе и брекере шерохуют дисковой проволочной щеткой

(рис.

IV.1,0.2,

а), а в протекторе и в боковине — фигурными ша-

рошками (рис.

IV.10,

б, в), закрепленными на конце гибкого ва-

ла шероховального станка, и затем очищают пылесосом от пыли.

При

шерохов*е

каркаса во избежание повреждения корда

щетка должна передвигаться вдоль нитей корда от края к цент-

ру повреждения. Границы шероховки намечают мелом с учетом

превышения размеров вырезки на

5—10

мм во все стороны.

После шероховки поверхность должна быть матовой, иметь

ровный ворс, не должно быть следов подгорания, разлохмачен-

ных нитей, резких переходов.

Подготовка починочного материала заключается

в предварительной заготовке пластырей, манжет, подманжетни-

ков по форме вырезки. Манжеты подвергают шероховке со всех

сторон.

Промазка клеем и сушка — это наиболее ответствен-

ные операции, от качества выполнения которых зависит проч-

ность связи ремонтируемого места покрышки с починочным мате-

риалом.

Клей приготавливают растворением клеевой резины в бензине

Б-70. Применяют клей малой концентрации, в котором соотноше-

ние резины и бензина (по массе) составляет 1:8, и высокой кон-

центрации с соотношением составляющих 1:5. Наносят клей

пульверизатором или кистью из тонкой щетины тонким равномер-

ным слоем.

Первоначально клеем малой концентрации покрывают ремон-

тируемые участки на внутренней, а затем и на наружной поверх-

ности, а также манжеты. Последующую сушку производят в су-

шильном шкафу при температуре

30—40°С

в течение

25—30

мин

или при комнатной температуре в течение 1 ч. Вторичную про-

мазку осуществляют клеем высокой концентрации с просушкой

при той же температуре только в течение

35—40

мин.

Резиновые починочные материалы обычно только «освежают»,

т. е. протирают бензином и сушат под вытяжным устройством.

И*

323

В случае потери ими клейкости их промазывают клеем малой

концентрации и сушат.

Хорошо просушенная покрышка не должна пахнуть бензином

и волоски щупа-кисточки не должны прилипать к намазанной

поверхности.

Заделка повреждений — это процесс наложения подго-

товленного починочного материала на ремонтируемые участки с

последующей прикаткой роликом. Заделывание повреждений на-

чинают с внутренней стороны покрышки, а заканчивают — с на-

ружной.

При заделке сквозных повреждений (рис. IV. 10.3) стенки

отверстий обкладывают прослоечной резиной толщиной 0,7 мм.

Такой же резиной обкладывают починочные материалы: манжету

(выпуклая сторона), подманжетник (с обеих сторон), пластырь

(ступенчатая сторона). Прослоечная резина обеспечивает хоро-

шую связь ремонтируемого участка с починочным материалом.

После обкладки прослоечной резиной поврежденный участок за-

делывают протекторной резиной (вырезанные места в протекторе

и брекере) и прослоечной резиной

толщиной

2,0 мм (вырезан-

ные места в каркасе). Манжеты и пластыри накладывают так,

чтобы направление нитей корда их наружного слоя совпадало с

направлением нитей наружного слоя покрышки. Их накладывают

постепенно (для предотвращения воздушных пузырей), затем

прикатывают роликом, а края

покрывают

прослоечной резиной

толщиной 0,7 мм. Затем проверяют плотность прилипания почи-

ночного материала, а места вздутий прокалывают шилом для

вы--

пуска воздуха.

При вырезке в рамку на все ступеньки укладывают прослоеч-

ную резину толщиной 0,7 мм и прикатывают роликом. Затем по-

следовательно накладывают (вставляют в рамку) ряд заплат; по-

следний верхний слой должен перекрывать края рамки на

30—50

мм во всех направлениях.

При заделке наружных повреждений покрышки все ремонтиру-

емое место обкладывают прослоечной резиной толщиной

0,7

мм,

а по углублениям в

каркасе-—

прослоечной резиной толщиной

2,0 мм. Поврежденный участок протектора заполняют протектор-

ной резиной. Починочная резина должна быть выше поверхности

'покрышки

на

2—3

мм со скосом на краях для обеспечения опрес-

совки при вулканизации. Края наложенных манжет, пластырей и

д ч

Рис. IV. 10.3. Схема заделки повреждений:

/ — в рамку;

— встречным

конусом;

III

— наружным конусом; IV — внутренним ко-

нусом, / — протекторная резина, 2 —

прослоечная

резина толщиной 0,7 мм; 3 ~ просло-

енная

резина толщиной 2 мм; 4 — вставка корда; 5 — пластырь или манжеты

324

Рис. IV.10.4. Аппараты для вулканизации

покрышек:

а — мульда; б — сектор; / —

корпус;

2 — при-

жимное устройство; 3 — корсет; 4 — покрышка;

5 — паровая камера;

— штуцер для подвода

пара; 7 — устройство для затяжки

корсета;

8 —

бортовые накладки

вставок

корда следует пе-

рекрывать ленточкой про-

слоечной резины толщиной

0,7 мм. Заделка ремонти-

руемого участка не дол-

жна

увеличивать

толщину

покрышки в том месте, так

как это приведет к дисба-

лансу шины и излишнему

расходу материала.

В настоящее время для

заделки местных повреж-

дений применяют шприц-

машины, при помощи ко-

торых в полость повреж-

денных мест покрышки вы-

давливается подогретая

резиновая масса. Этот спо-

соб обеспечивает высокое

качество ремонта (повыша-

ет гарантированный пробег

шин

.на

25%), а также обеспечивает бо-

лее высокую производительность и уменьшает расход материалов.

Вулканизация — осуществляется для создания прочного

соединения участков покрышки с починочным материалом, превра-

щая их в монолитную прочную и эластичную массу. Вулканизация

ведется при температуре

143±2°С

и давлении около 0,5 МПа.

Процесс вулканизации состоит из времени прогрева материала и

времени самого процесса и продолжается от 30 до 180 мин в зави-

симости от толщины ремонтируемого участка и вида повреждения.

Вулканизация производится в специальных аппаратах с паро-

вым или электрическим подогревом и рабочими органами мульдой

или сектором (рис. IV. 10.4). Для вулканизации покрышек со

сквозными и наружными повреждениями применяют мульды, а с

внутренними повреждениями — сектора. Необходимые давление и

температура создаются при помощи варочных мешков, которые

изготавливают из теплостойкой листовой резины. Их вкладывают

в полость покрышки в месте вулканизируемого участка и напол-

няют паром. Для предотвращения соприкосновения покрышки с

рабочими органами

вулканизационных

аппаратов их поверхности

припудривают тальком.

Отделка — процесс удаления излишков резины и заусенцев,

снятия всех неровностей при помощи шероховки. Шины, идущие

на восстановление протектора, отделке не подвергаются.

Контроль

'качества

ремонта покрышки осуществляют внешним

осмотром. На отремонтированном участке покрышки не должно

быть отслоений починочного материала, утолщений, искажений

формы, недовулканизации складок. На поверхности отремонтиро-

ванного участка допускается наличие одной раковины или поры

размером до

мм и глубиной до 2 мм.

325

5. Восстановительный ремонт покрышек

Данный вид ремонта характеризуется снятием с покрышки ста-

рого протектора и наложением нового после устранения местных

повреждений. Протектор ремонтируют наложением беговой дорож-

ки (рис.

IV.10.5)

при сохранившихся подканавочном слое, бокови-

нах и плечевой части или наложением полного протектора при

сохранившихся боковине и корде брекера.

Процесс наложения нового протектора включает следующие

операции: удаление старого протектора, шероховку наружной по-

верхности, нанесение клея и сушку, подготовку протекторной рези-

ны, наложение протектора, вулканизацию, отделку и контроль.

После удаления старого протектора наружную поверхность по-

крышки шерохуют. Для придания большей упругости внутрь по-

крышки вкладывают камеру, которую наполняют сжатым возду-

хом. После шероховки поверхность очищают от пыли при помощи

пылесосов.

Нанесение

клея

и сушку осуществляют по ранее рас-

смотренной технологии. При нанесении клея

распыливанием

содер-

жащийся в нем бензин в основном испаряется, что приводит к

уменьшению времени сушки.

Подготовка протекторной

резины

состоит в отреза-

нии ее в размер и создании на концах косого среза под углом

20°. Если протекторная профилированная резина сдублирована с

прослоечной, то на поверхность, которая будет соединяться с по-

крышкой, и на срез в месте стыка наносят резиновый клей малой

концентрации. Если протекторная резина не сдублирована с про-

слоечной, то перед нанесением резинового клея поверхность ее

шерохуют. Затем протекторную резину сушат в камере при темпе-

ратуре

30—40°С

в течение

30—40

мин.

Наложение протекторной

резины

с одновременной

прикаткой роликом осуществляют на прикаточных станках. Пред-

варительно

накладывают

брекер после промазки его клеем малой

концентрации и прикатывают роликами. При необходимости бре-

кер выравнивают, заполняя все углубления на нем прослоечной

резиной. Затем поверхность ремонтируемой покрышки промазыва-

ют клеем (обычно пульвериза-

цией) и накладывают заготов-

ку прослоечной, а затем и про-

филированной протекторной ре-

зины. Прокатка роликами всех

видов резины обязательна.

Вулканизацию

про-

тектора

осуществляют в

кольцевых вулканизаторах,

представляющих собой разъем-

Рис.

IV.

10.5. Схемы покрышек с от-

ную

по

окружности форму С

ремонтированным

протектором.

выгравированным

рисунком

— наложением беговой дорожки; б —

f f

тт,-

наложением полного протектора

ПрОТвКТОра.

НеобХОДИМЗЯ

Т6М-

326

ература вулканизации

(143±2°С)

достигается нагревом фор-

паром, прижим покрышки к поверхности

(для-

создания не-

обходимого давления и выдавливания рисунка протектора) осуще-

ствляется

подачей сжатого воздуха

(1,2—1,5

МПа)

в варочную

камеру, предварительно закладываемую внутрь покрышки; опрес-

совка может осуществляться и водой. Время вулканизации по-

крышки

зависит от ее размеров и способа опрессовки.

Так,

при

опрессовке холодной водой время составляет

105—155

мин, при

опрессовке воздухом время

90—140

мин, при опрессовке паром

время

сокращается примерно на

30%.

Отделка

покрышки

предусматривает срезание наплывов

резины, зачистку на шероховальном станке мест среза и стыковки

краев протектора с боковинами.

Отремонтированные покрышки подвергают физико-механиче-

ским испытаниям (проверке на твердость, разрыв, на относитель-

ное удлинение, на истирание) в количестве

0,1%

от каждой пар-

тии.

На боковине отремонтированных покрышек должно быть выж-

жено или отвулканизировано: сокращенное наименование шиноре-

монтного предприятия, номер контролера

ОТК,

принявшего по-

крышку из ремонта, дата выпуска из ремонта.

6. Ремонт камер

Технологический процесс включает следующие операции:

подготовку камеры к ремонту, шероховку, подготовку починочного

материала, намазку клея и сушку, заделку повреждений, вулкани-

зацию, отделку и контроль.

Подготовка камеры к ремонту

предусматривает

снятие

заплаты, наложенной холодным способом путем нагрева на вулка-

низационной плите в течение

2—3

мин, и вырезку поврежденного

места. В поврежденных местах края разрывов закругляют ножни-

цами. Если поврежденные участки имеют большие размеры, то вы-

резают сектор камеры. При повреждении камеры в месте установ-

ки вентиля этот участок вырезают для постановки заплаты, а для

вентиля пробивают отверстие в другом месте. В местах проколов

камеру не вырезают.

Шероховку производят шлифовальным кругом на ширину

•20—25

мм по всему периметру вырезки. Место для установки вен-

тиля шерохуют вокруг пробитого отверстия на площади, несколь-

ко большей размера фланца. У концов вставляемого сектора ше-

рохуют внутреннюю поверхность, а у камеры — наружную на

Ширину

50—60

мм.

Места

проколов шерохуют

на

участке диамет-

ром

15—20

мм.

Зашерохованные

места очищают от пыли, освежа-

ют бензином и просушивают в течение

20—30

мин.

Подготовка

починочного

материала.

При проколах

и мелких разрывах (размером до 30 мм) в качестве починочного

материала используют сырую камерную резину. При больших раз-

рывах заплаты изготавливают из годных частей утильных камер

327

и шерохуют их внутреннюю сторону. Размеры заплаты должны

быть на

20—30

мм больше вырезки и не достигать границ

шеро-

ховки (на

2—3

мм).

Для замены поврежденных частей камеры

длиной более 500 мм заготавливают из старых камер

того

же

размера сектора; их длина должна быть на

80—100

мм

больше

удаляемой части камеры. Фланцы

креплеция

вентиля вырезают

из

старой камерной резины и нового чефера и собирают вместе на

резиновом клее.

Намазка клеем и сушка двухразовая: первая — клеем

малой

-концентрации,

вторая — клеем большой концентрации с

последующей просушкой каждой намазки при температуре

20—30°С

в течение 20 мин.

Заделка повреждений заключается в наложении заплат

прикатывании

их роликом. На поверхности камеры, покрытые

клеем по периметру стыка или

отверстия,

накладывают полоски

прослоечной резины шириной

15—20

мм.

Вулканизацию производят на плите вулканизационного ап-

парата. Камеру накладывают заплатой на вулканизационную пли-

ту, припудренную тальком, так, чтобы центр заплаты был совме-

щен с центром прижимного винта, затем на участок камеры на-

кладывают резиновую прокладку и прижимную плитку, которая

должна перекрывать края заплаты на

10—15

мм, не зажимать

краев сложенной вдвое камеры. Если ремонтируемый участок не

помещается под прижимной плиткой, то камеру вулканизируют

в несколько приемов. Время вулканизации зависит от размера

заплаты. Мелкие заплаты вулканизируют в течение 10 мин, бо-

лее крупные и стыки — в течение 15 мин, фланцы вентилей

—•

мин.

Отделка камер включает в себя срезание краев запла-

ты и стыков заподлицо с поверхностью камеры,

сошлифовыва-

ние наплывов, заусенцев и других неровностей.

Контроль

камеры

производят наружным осмотром для

обнаружения

недовулканизированных

участков, пористости ре-

зины, отслаивания фланцев, заплат и стыков, вздутия, наплыва

резины, перевулканизации отдельных мест, образующих трещи-

ны при сгибании и др. Кроме

того,

камеры проверяют на гер-

метичность воздухом под давлением

0,15

МПа

в ванне с водой.

Глава 11

РЕМОНТ КУЗОВОВ И КАБИН

1. Технологический процесс ремонта кузовов и кабин

При капитальном ремонте автомобилей значительную часть

восстановительных работ приходится выполнять по кузову и

кабине. Капитальный ремонт кузова или кабины включает в се-

бя выполнение следующих работ: прием кузова

(кабины,)

в ре-

328

Лрием

ка^ин

8ремонт

предварительная

разд~орка

снятие

Дефектами*

сортировка

Требующие

восстановления

Негоднь/е

Снятие

старой краски

Склад

годнь/х

деталей

Разборка

корпуса

ка$инь

feMonm

корпуса

каб"инь

Комплектовка-

]

Сборка

до

окраски

Окраска

кабинь/

CffopKa

после

окраски

Cffava

кад"инь/

из

ремонта

Рис.

IV.11.1.

Принципиальная схема технологического процесса

ремонта

кабин

грузовых автомобилей

монт;

предварительную разборку; снятие старой краски при

необходимости сварочных работ; дефектацию; замену изношен-

ных или поврежденных коррозией деталей, а также силовых эле-

ментов каркасов, имеющих трещины; восстановление всех защит-

ных покрытий; выполнение сборочных и доводочных операций.

Технологический процесс восстановления кузова зависит от его

конструкции. На рис. IV. 11.1 показана последовательность выпол-

нения основных этапов технологического процесса капитального

ремонта кабин грузовых автомобилей.

Кабины

(кузова),

поступающие в ремонт, должны удовлетво-

рять общим техническим требованиям на сдачу в капитальный

ремонт автомобилей. В технических требованиях на сдачу автомо-

329

биля в ремонт предусмотрены допустимые неисправности кабин и

определена их комплектность. При приеме в

ремонт

проверя-

ют наличие дверей, обивки сидений, стекол с обоймами и рамка-

ми, ветрового стекла, поворотных и задних окон, плафонов, внут-

ренних и наружных

ручек,,

отделочных рамок, декоративных на-

кладок, замков, механизмов подъема, опускания стекол, обору-

дования отопления, вентиляции и стеклоочистителей и др.

Кабины, прошедшие наружную мойку вместе с автомобилем,

демонтируют

спасен

и подвергают предварительной разборке.

Предварительная разборка предусматривает снятие

с кабины всех узлов и

деталей,

закрывающих корпус

внутрен-

ней и наружной стороны. Снятые с кабины узлы и детали в за-

висимости от их состояния направляют в соответствующие отде-

ления для хранения, ремонта или на склад утиля. Корпус каби-

ны (кузова) и оперение направляют на участок удаления старой

краски.

Снятие старой краски производят для лучшего обнару-

жения дефектов, имеющихся на кабине

(кузове),

крыльях, капо-

те и облицовке, так как в процессе эксплуатации автомобили

неоднократно красят, а всевозможные вмятины и трещины заде-

лывают шпаклевкой и различными мастиками.

Дефектация кабин

(кузовов)

многостадийная и в значи-

тельной степени совмещается с операциями по ремонту. От пра-

вильного размещения постов дефектации зависит качество раз-

борки деталей, а в последующем и ремонта. Окончательный конт-

роль кабины (кузова) имеет своей целью выявление характера

повреждений в корпусе и определение объема и трудоемкости ре-

монтных работ. При контроле необходимо руководствоваться

тех-

ническими требованиями на дефектацию и сортировку деталей и

техническими требованиями на ремонт кабины или кузова. Конт-

роль кузовных деталей производят при помощи контрольных

шаблонов и кондукторов, позволяющих устанавливать пригод-

ность деталей по их геометрическим размерам.

Элементы конструкции кабин обычно имеют характерные не-

исправности, по которым можно судить о техническом состоянии

деталей. В процессе дефектации корпусов кабин (кузовов) заме-

не подлежат: детали с поврежденными посадочными местами,

деформированные детали,

-размеры

которых нельзя восстанавли-

вать правкой; детали, имеющие сильное

коррозионное

разруше-

ние. При частичной коррозии деталь подлежит восстановлению.

При разборке кабины (кузова) производят работы, пос-

ле выполнения которых можно беспрепятственно отремонтировать

основные ее элементы: облицовку, каркас и основание. Объем

разборочных работ и порядок их выполнения во многом зависят от

конструкции кабины (кузова), от количества и вида поврежде-

ний. Кузова, состоящие из отдельных щитов и панелей, разбира-

ют на составные части. Стыки панелей, соединенные болтами, от-

вертывают, а места точечной сварки разрубают.

Клепаные-

швы

расшивают удалением головки заклепки. При ремонте автобус-

ззо

ных

кузовов обычно производят частичную разборку, ограничи-

ваясь демонтажем всех тех узлов и элементов конструкции, ко-

торые закрывают каркас кузова и мешают его осмотру и ремон-

ту.

Узлы, доступные для

осмотра,

в которых не обнаружены

дефекты, разборке не подлежат. Такой метод

окончательной

раз-

борки наиболее распространен при ремонте цельносварных и кле-

паных кузовов. Часто окончательную разборку совмещают с вы-

полнением операций по ремонту кузова.

Ремонт корпуса

кабины

(кузова) заключается в устра-

нении всех повреждений, обнаруженных при его дефектации. Для

ремонта корпусов кабины и кузовов в настоящее время широко

используется поточно-узловой метод, заключающийся в том, что

вместо замены отдельных дефектных участков методом постанов-

ки ДРД и заплат

предусматривается

замена целых дефектных

узлов или их частей, изготовленных по чертежам завода-изгото-

вителя

или-авторемонтного

завода. Это позволяет большое коли-

чество деталей изготовлять штамповкой в условиях авторемонт-

ного завода и лишь в некоторых случаях использовать детали

завода-изготовителя. Для сборки узлов и корпуса кузова или ка-

бины используются стенды-кондукторы, применение которых

обеспечивает точность при сборке, необходимую производитель-

ность труда и качество ремонта, а также позволяет ввести более

узкую специализацию исполнителей и снизить требования к ква-

лификации жестянщиков и сварщиков.

Сборка кабин (кузовов) до окраски связана со значитель-

ным объемом пригоночных и

доделочных

работ.

На кузова лег-

ковых автомобилей до окраски устанавливают предварительно

прогрунтованные

двери, передние и задние крылья, капот, обли-

цовку радиатора, брызговики, крышку багажника и другие дета-

ли, подлежащие окраске вместе с кузовом.

Окраска

кузовов,

кабин и облицовки

предназначена

для

придания автомобилю красивого внешнего вида, защиты его от

коррозии и обеспечения хорошей термошумоизоляции кузова.

Сборка после окраски кабин и кузовов — одна из на-

иболее ответственных стадий ремонта. Сборка кабины после ка-

питального ремонта должна производиться в той же последова-

тельности и с той же тщательностью, как и сборка новой. Все

детали и узлы, поступающие на сборку, предварительно комп-

лектуются и принимаются работниками отдела технического

контроля.

Сдача кабины (кузова) после капитального ремонта со-

стоит в проверке и принятии работниками отдела технического

контроля сборочной единицы в комплектности, установленной

ГОСТом и техническими требованиями на ремонт.

При организации капитального ремонта кузовов легковых авто-

мобилей и некоторых конструкций автобусов необходимо учиты-

вать, что кузов у этих типов автомобилей является несущим. По-

этому рассмотренная принципиальная схема ремонта в этом слу-

чае претерпит некоторые изменения.

331

Удаление поврежденных участков кузовов и кабин

производят

м/ми

ЗОВ

у°

РеЗКОЙ

СК

РОСТЬ

ГЭЗОВОЙ

езки

сосТавл

яет

1,Л

м/мин. Удаление

повреждений

с использованием

фрез

уста-

новленных на

электрифицированном

инструменте

в практике

ремонта

кузовов

используется

незначительно.

практике

iiwaSv

ВЬфезкой

ек

тные

участки

размечают

помощью

спе-

циальных

разметочных

шаблонов и мела. Разметочные

шаблоны

габа^Гным^п

86107

101

опол

™ьным

ремонтным

деталям

а по

габаритным

размерам

меньше ремонтных деталей на 25

мм

Шаблоны

изготавливают

из

листовой

стали,

пруткового

проГ'

лированого

проката.

При

удалении

дефектный

деталей и

УМОВ

«S2

КабИНЫ

ИЛИ

КУЗ

Ва

необх

<™о

Линять

меры

по

/редо

ЖенГ

гп

геомет

ич

еских

искажений

вследствие

ос-

лабления его

жесткости

и под действием собственной массы

1рещины

и разрывы в элементах кузовов

устраняют

пп

мощью

газовой сварки и

электродуговой

сварки в

00Га3

изг

из

=о°й

стГ

™Пе

Й5

нения

тТеГнТя

Т*

СВаРК

ДлЯ

ог

Раниче5я

распростра

лом

диаме^оом

"Р

оц

ессе

CBa

P™

ее

концы

засверливают

свер-

лом диаметром 8 мм. Затем выполняют

сварку

газовой горелкой

ГС-53

с наконечником № 1

сварочной

проволокой

Св

на

1е

ДИ

оц

*"'

едотв

^ния

коробления

при

нагреве

процесс сварки

ведут

вначале в отдельных точках

пяг

нео

хояи

ЖДУ

ТОРЫМИ

ЛЖН

быть

мм.

Затем

по

м^ре"

ЧтобыТвао"чны1

шп

ТКИ

Р°

ва

ивают

сплошным

швом

бЫЛ

Л6е

ВНЬШ

сва

ива

емые

участки

Электродуговая

сварка в среде углекислого

газа

используется

как для устранения

трещин

разрывов

на стойках кузова

(кя

Св

08ЙгГ

™Р°*Г°

ВУЮ

"Рококу

марки

точками,

расстояние

между

которыми

В.

334

приварку

панелей производят

внахлест

с перекрытием краев 25 мм сплошным швом током

45—180

при напряжении

17—21

В.

Большое распространение при ремонте цельнометаллических

сварных конструкций корпусов получила контактно-точечная

сварка, позволяющая значительно увеличить производительность

труда. Для сварки в условиях авторемонтного производства при-

меняют машину

МТПП-75,

которая предназначена для электри-

ческой контактной точечной сварки деталей из тонколистовой ма-

лоуглеродистой стали.

На качество сварки узлов влияет ширина отбортовки кромки.

Ширина отбортовки кромок устанавливается исходя иа мини-

мального расстояния от центра сварочной точки до края. При

сварке двух деталей расстояние до края должно быть равно

двум диаметрам точки, а при сварке трех деталей — четырем

диаметрам. Для ручной сварки деталей с упором используют сва-

рочный пистолет (рис. IV. 11.5). Крепление привариваемых к

Рис.

IV.И.5.

Схема свароч-

ного пистолета

Рис.

IV.

11.6.

Струбцина для

крепления дополнительных

ремонтных деталей при

сварке:

1 — кольцо;

— рукоятка: 3 —

винт; 4 — упор; 5 — скоба

335

кузову узлов и деталей осуществляется струбциной (рис.

IV.11.6)

или специальными прижимами.

Проковка и зачистка сварочных швов применяется для их

уплотнения с целью создания лучшей герметичности, а также для

придания панелям нужного профиля. Проковку производят пнев-

матическим пистолетом с помощью комплекта поддержек. Зачи-

стка мест сварки производится шлифовальными кругами, уста-

новленными в пневматических или электрических шлифовальных

машинках.

Окончательной правкой и тонкой рихтовкой кузовов и кабин

достигается обеспечение их правильной геометрической формы, а

также производится удаление мелких вмятин и

выпучин,

остав-

шихся на поверхностях. При окончательной правке используют

различные растяжки. Тонкую рихтовку поверхностей кузовов, ка-

бин и оперения выполняют механизированным способом с по-

мощью пневматических рихтовальных молотков или

вручную.

Рис.

IV.

11.7.

Скоба для рихтов-

ки крыши кабины грузового

автомобиля

Рис..

IV.И.8.

Тележечный

кон-

вейер для ремонта кабин:

/ —

стенд-тележка;

2 — привод-

ная станция; 3 — цепной привод;

4 — эстакада; 5 — натяжное уст-

ройство

рис. IV.

11.7

показана правочная скоба для

рихт.овки

крыши

кабины грузового автомобиля, на которой монтируется

пневмати-

ческий

молоток, обеспечивающий

350—450

ударов в минуту при

давлении воздуха в сети 0,4 МПа. Для выполнения рихтовки

скобу необходимо ввести внутрь кабины и совместить наковаль-

ню

молотка с поврежденным участком.

После

этого в пневмо-

молоток

подается сжатый воздух, скобу подвешивают на

эласти-

ческой подвеске, при этом ее масса уравновешивается усилием

пружины.

Все операции ремонта кузовов, кабин и оперения выполняют-

ся, как правило, поточным методом. Для передвижения кабин на

потоке используют

тележечный

конвейер (рис. IV. 11.8) с меха-

ническим приводом. Ремонтные работы на постах выполняют на

стендах-тележках, позволяющих

устанавливать

и закреплять ка-

бины, поворачивать их, а также передвигать по рельсовым путям

конвейера.

Восстановленные корпуса кузовов, кабин и оперение поступа-

ют затем на линию сборки до окраски.

3. Восстановление неметаллических деталей кузовов

и кабин автомобилей

К неметаллическим материалам, используемым в современных

кузовах и кабинах автомобилей и автобусов относятся: дерево,

из которого изготавливают платформы грузовых автомобилей,

различные пластмассы для декоративной отделки салонов кузо-

вов и кабин, а также обивочные материалы.

Неисправностями деревянных деталей являются различного

рода механические повреждения и пороки древесины. К механи-

ческим повреждениям относятся поломки, отколы, изломы, тре-

щины, износ отверстий под болты крепления и др. Дефекты са-

мой древесины — это

загнивание,

усушка, разбухание, сучкова-

тость

и т. д. Ремонт деревянных деталей платформы кузова вы-

полняют наращиванием их по длине и склеиванием или заменой

негодных деталей новыми. При наращивании следует учитывать

место расположения этой детали в собранном узле, условия ее

работы, породу

древесины

и др. Деревянные детали изготавлива-

ют из пиломатериалов хвойных пород (сосна, ель и т. д.) I сорта.

Влажность пиломатериалов, идущих на ремонт и изготовление

деталей, должна быть не выше

18%.

Древесину сушат на откры-

том воздухе под навесами, в сушильных камерах, в паровых или

газовых эжекционно-реверсивных камерах периодического дейст-

вия или в расплавленном

петролатуме.

Механическую обработку древесины начинают с раскроя до-

сок и брусьев на заготовки для деталей. Перед раскроем досок и

брусьев делают разметку. Заготовку строгают с четырех сторон

для получения ровной и чистой поверхности. Затем заготовку

размечают по чертежу и обрабатывают для придания Необходи-

мой формы и размеров.

К.

основному оборудованию для обработ-

336

ки деревянных деталей относятся: циркульная

пила,

предназна

ченная для продольной и поперечной распиловки; ленточно-пиль

ные втанки, используемые для криволинейной распиловки матери

ала и прямолинейного раскроя; фуговочные станки,

выполняю

щие

строгание поверхностей брусков и досок; рейсмусовые стан

ки, необходимые для плоскостного одностороннего строгания

размер по толщине.

Для одновременного выполнения нескольких операций приме

няют универсальные деревообделочные станки. Для склеивани

деревянных деталей применяют клеи казеиновые и из синтетиче-

ских смол. Синтетические клеи более стойки к действию воды,

микроорганизмов, старению и обладают повышенной прочностью.

Качество клеевого соединения зависит от величины давления меж-

ду склеиваемыми деталями, вязкости клея и температуры вы-

держки под давлением. Температура помещения, где выполняют

склеивание деталей

фенолформальдегидным

клеем

КБ-3

или

СП-2, должна быть не ниже

16°С.

Восстановленные деревянные

детали должны быть без трещин, задиров и ступенчатости, тор-

цы — чистыми, без

отщепов

и сколов.

Поврежденные детали кузовов и кабин, для изготовления

ко-

торых применяют пластические массы, в процессе ремонта заме-

няют новыми, так как технология их изготовления

проста

и эко-

номична. Детали, ремонт которых целесообразен и экономически

оправдан, обычно восстанавливают склеиванием. Выбор клея для

соединения пластмассовых материалов зависит от химической

природы материала, условий работы клеевого соединения и тех-

нологии его нанесения. Для изготовления деталей из пластиче-

ских масс используют этрол, полиамид, органическое стекло, кап-

рон и др. Технология склеивания складывается из обычных опе-

раций подготовки поверхности, нанесения клея и выдержки кле-

евого состава под давлением. Детали, изготовленные из этрола,

склеивают уксусной кислотой, которой промазывают склеивае-

мые поверхности, и затем соединяют их под небольшим давле-

нием. Затвердение происходит в течение

0,75—1

ч. Для склеива-

ния полиамидов применяют растворы полиамидов в муравьиной

кислоте или муравьиную кислоту. Детали из пластмассы на осно-

ве термореактивных смол склеивают клеем

ВИАМБ-3.-После

на-

несения клея на обе склеиваемые поверхности и выдержке их в

открытом виде при комнатной температуре в течение

10—15

мин

детали собирают в прижимном приспособлении, в котором выдер-

живают

8—12

ч. Наиболее часто восстановлению подлежат дета-

ли, изготовленные из органического стекла. При появлении в

стекле трещины в конце ее сверлят отверстия диаметром

3—4

мм

для ограничения ее дальнейшего распространения, а при нали-

чии пробоины ставят дополнительную ремонтную деталь. Отвер-

стия

в органическом стекле сверлят обыкновенными инструмен-

тальными сверлами с углом при вершине сверла, равным 140°.

Для склеивания деталей из органического стекла используют

раствор, состоящий из

2—3%

стружки оргстекла, перемешанной

338

температуре

20—25°С

в те-

ние

25—30

мин в дихлорэтане.

Приготовленный раствор вы-

держивают в течение

2—3

сут

«о полного растворения. Гото-

Ь1

клей может храниться в

герметической

посуде в течение

месяца. Отделка органического

стекла состоит из шлифования

абразивами

для удаления глу-

боких царапин и шероховатостей

в местах склеивания, полирова-

ния и промывки. При шлифова-

нии

.необходимо

захватывать до-

статочно большую поверхность

для предотвращения оптическо-

го искажения. Полирование при-

меняется для зачистки поверх-

ностей после шлифования и для

удаления мелких рисок. Шли-

фование и полирование стекол

выполняют на станках с верти-

кальной осью вращения круга

(рис.

IV.11.9)

при

обильнол

чивании

обрабатываемой по-

верхности водой. При шлифова-

нии на войлочную обивку круга

наносят равномерный слой пасты, представляющий собой вод-

ный раствор порошка пемзы. По окончании шлифования со

стекла смывают остатки шлифовальной пасты, на полироваль-

ный круг наносят водный раствор крокуса или полирита и поли-

руют стекло до получения необходимой прозрачности. По окон-

чании полирования стекло обезжиривают и протирают насухо

сухой чистой ветошью.

Восстановление верхней обивки сидений включает: поста-

новку вставок и новых частей обивки вместо пришедшей в не-

годное состояние; приклейку или пришивание оторванной части

обивки; перелицовку загрязненной части обивки, не поддающейся

очистке; устранение порезов и разрывов.

При восстановлении обивки выполняют все операции, прису-

щие процессу изготовления новой обивки, и, кроме того, дополни-

тельные работы, связанные с разборкой обивки и очисткой ее

деталей от концов ниток, пыли и загрязнений, а также подготов-

ку

участков,

подлежащих ремонту. Устранение порезов, разры-

вов и постановку дополнительных ремонтных деталей производят

штуковочными

стежками, которые малозаметны с лицевой сторо-

ны обивки, а также приклеиванием и вшиванием вставных и на-

кладных вставок. Приклеивание вставок выполняют клеем БФ-6.

После проглаживания утюгом, нагретым до

НО—120°С,

через ув-

339

Рис

IV.И.9.

Станок для шлифова-

ния и полирования стекла:

калопиг,

-г

•--

•-

СТ

екло-

2 -

круг;

3 -

войлочная

(рис.

IV.11.9)

при обильном

сма-

„„^

тель;

клшюременная

передача