Медведев В.Ю. Стиль и мода в дизайне

Подождите немного. Документ загружается.

141

Для достижения художественной образности, выразительности,

оригинальности моделей фотоаппаратов используются самые разные

композиционные приемы и средства: асимметрия и контраст, слож-

ное взаимоподчинение объемов, плавные или, наоборот, резко под-

черкнутые переходы и скосы поверхностей, взаимное уравновешива-

ние горизонтально и вертикально ориентированных элементов фор-

мы, перепады уровней поверхностей, наклонная ориентация выступов,

разъемов, пластических объемов частей формы.

В большинстве моделей все эти приемы не являются чисто форма-

листическими, хотя тенденция усиления формально-эстетического

начала в композиции фотоаппаратов с чисто декоративной целью

проявляется в последние годы все более отчетливо. Они способствуют

выявлению, обобщению или расчленению функциональных зон

на поверхности корпуса, подчеркиванию его конструкции, особен-

ностей трансформации его элементов, информативности формы из-

делия в целом [17], [30].

Чаще всего пластическими и / или тонально-фактурными (контрас-

тными) приемами выделяются зоны всех оптических элементов, фо-

товспышки, электродвигателя.

Во многих моделях пластическим или тональным контрастом вы-

деляется окно видоискателя и автофокуса, объединенное с рефлекто-

ром лампы-вспышки. Углублениями и / или выступами выделяют не-

редко зону объектива, объединяя ее с окном видоискателя и автофо-

куса. Нередко пластикой подчеркивается зона встроенного

микроэлектродвигателя, совпадающая с местом удобного захвата фо-

токамеры справа.

Тональные контрасты на фасаде корпуса достигаются часто приме-

нением накладок из темной пластмассы (иногда полупрозрачной),

закрывающих те или иные композиционно и функционально значи-

мые зоны.

Силуэты пластических и тонально-контрастных фигур имеют,

как правило, асимметричную криволинейную довольно сложную

конфигурацию, отличаясь в разных моделях фотоаппаратов характе-

ром очертания. Именно эти приемы композиции являются признака-

ми модных инноваций в стилеобразовании фотокамер 90-х гг. [30].

Во второй половине 90-х гг. снова проявляется тенденция (харак-

терная для середины 80-х гг.) отхода от тональности ахроматической

колористики массовой фотоаппаратуры. Несмотря на сохранение

в ассортименте этих изделий определенного количества целиком чер-

ных или темно-серых моделей, появились и стали распространяться

142

светло-серебристые, серебристо-золотистые модели, в которых на-

иболее эффектно выглядят темные контрастные вставки криволиней-

ных очертаний. Многие модели имеют тонально контрастное реше-

ние корпуса: при светлых передних частях корпуса (светло-серых,

серо-голубоватых, серебристых, золотистых) задние выполняются

темными: черными, темно-коричневыми, темно-вишневыми и т. п.

Этот контраст дополняется цветотональным контрастом белых, крас-

ных, зеленых, голубых, золотистых надписей, фирменных знаков, ин-

дексов, спусковых кнопок, декоративных цветных линий, полос, пя-

тен.

Декоративность и привлекательность массовых фотоаппаратов

усиливается применением контраста глянцевых и матовых участков

поверхностей корпуса, включением в цветофактурную композицию

некоторых моделей полированных металлических (или пластмассо-

вых металлизированных) деталей. Все эти и другие приемы декориро-

вания фотоаппаратов являются воплощением признаков модных сти-

лизаций, распространившихся в 90-е гг. в дизайне массовой фотоап-

паратуры.

Повышенное внимание к приемам формально-эстетического де-

корирования, способствующим внешней модной привлекательности

малоформатных незеркальных фотоаппаратов, свидетельствует,

по-видимому, помимо стилистического раскрепощения дизайнеров

фотоаппаратуры, также и о том, что эксплуатационно-технически

фотоаппараты, использующие в качестве носителя изображения фо-

топленку и фотобумагу, дошли до пика возможностей дальнейшего

принципиального совершенствования. Собственно говоря, этот пик

достигнут и в техническом развитии зеркальных однообъективных

мало-, средне- и крупноформатных фотоаппаратов, рассчитанных

на профессионалов.

Несмотря на то, что ведущие фирмы еще продолжают выпускать

и успешно продавать все более совершенные профессиональные, по-

лупрофессиональные и любительские компактные фотоаппараты,

рассчитанные на 35 мм фотопленку, у пленочной фотоаппаратуры по-

явились серьезные конкуренты.

С начала 90-х гг. прошедшего века на мировом рынке фототехники

обратила на себя внимание новая генерация фотоаппаратуры, рассчи-

танной на иной носитель изображения, так называемые, «цифровые

фотоаппараты». За полтора десятилетия их ассортимент существенно

расширился, а технические характеристики, определяющие уровень

потребительских свойств, значительно улучшились.

143

В цифровых фотоаппаратах (в отличие от прежних аналоговых)

вместо традиционной галоидосеребряной фотопленки используется

светочувствительная матрица, жестковстроенная в корпус в фокаль-

ной плоскости. Ее поверхность заполнена ячейками (пикселями),

каждая из которых, по существу, является преобразователем энергии

света в электрический заряд.

Качество получаемого цифровым способом изображения зависит

от количества ячеек на поверхности матрицы. Это обусловливает

и размер фотографии, которую можно отпечатать с данного файла.

В настоящее время используется несколько типов этих матриц и раз-

ные способы реализации цветоделения для получения качественных

полихромных изображений, так же как и пути повышения разрешаю-

щей способности матриц, сопоставимой по этому важному показате-

лю с традиционными фотопленками и фотобумагами.

Вместо фотопленки для хранения сфотографированных изображе-

ний в цифровых фотоаппаратах используются разные типы специаль-

ных съемных компактных носителей информации. Самыми распро-

страненными из них являются твердотельные карты флэш-памяти.

Название «флэш» было введено фирмой Toshiba в связи с возможнос-

тью мгновенно («in a flash») стереть содержимое памяти.

А твердотельными эти карты памяти называются потому, что они

не содержат подвижных частей, подобных традиционным магнитным

дискетам или мини DVD-R дискам.

Флэш-карты памяти являются миниатюрными, легкими, надеж-

ными, долговечными (способны храниться до 100 лет), энергонезави-

симыми (информация в них не пропадает после отключения питания)

и обладают низким энергопотреблением [33].

Цифровая фотография в целом пока еще существенно дороже

традиционной аналоговой, использующей фотопленки. Ее преиму-

щества оценили, главным образом, обладатели персональных ком-

пьютеров. Цифровой снимок можно детально рассмотреть на экра-

не компьютера и решить, нужно или нет печатать с него фотогра-

фию. Можно откорректировать какие-либо недостатки съемки,

быстро и оперативно получить снимки для полиграфии или Интер-

нета, минуя долгий процесс фотохимической обработки, свойс-

твенный пленочной фотографии, а также процесс сканирования

фотографий.

Цифровые изображения можно сохранять в памяти компьютера,

при необходимости видоизменять их, по-разному компоновать, ис-

пользуя в различных композициях Web-дизайна, помещать на своем

144

сайте и передавать другим пользователям Интернета или отправлять

по электронной почте.

При подключении к телевизору можно рассматривать снимки на

его экране, подобно тому, как телеэкран используется для просмотра

видеофильмов.

Цифровые аппараты бесшумны в работе, т. к. они оснащены цент-

ральным фотозатвором и не нуждаются в электродвигателе для пере-

мотки пленки (атрибуте всех современных аналоговых фотоаппара-

тов).

Ассортимент съемочной цифровой фототехники включает как лю-

бительские компактные параллаксные фотокамеры, так и зеркальные

полу- и полностью профессиональные аппараты.

Многие модели даже любительских цифровых фотокамер стали ос-

нащать (подобно видеокамерам) жидкокристаллическими монитора-

ми, позволяющими лучше контролировать съемку как до, так и после

получения снимка. Все больше моделей оснащаются режимом видео-

съемки для записи коротких видеороликов со звуком и без него. Это,

правда, сопряжено с более высоким энергопотреблением.

Есть у таких моделей и режим макросъемки (возможность снимать

мелкие объекты с расстояния в несколько сантиметров).

Цифровые любительские фотокамеры позволяют удалять неудач-

ные снимки из памяти, а также защищать от удаления то, что следует

сохранить. Они автоматически наводятся на резкость на объект съем-

ки; устраняют цветовые искажения, возникающие при съемке с раз-

ными источниками освещения; изменяют по желанию фотографа ре-

жим работы встроенной вспышки; позволяют вводить экспозицион-

ную поправку; изменяют масштаб изображения при помощи

оптического или цифрового зуммирования; увеличивают изображе-

ние снятого кадра при его просмотре на мониторе и т. д. [33].

Возможности полупрофессиональных и профессиональных зер-

кальных цифровых фотокамер, оснащенных солидной оптикой и вы-

соко автоматизированных (при возможности корректировки работы

автоматики фотографом) еще более масштабны.

Конструктивно-компоновочные и композиционно-стилевые ре-

шения моделей цифровых фотокамер разных классов, видов и типов

очень разнообразны.

Некоторые из них малоудачны по пропорциям, пластике, силуэту,

цветофактурному и графическому решению. Это относится скорее

к камерам для начинающих фотолюбителей. Сказывается здесь и все

еще продолжающийся процесс поисков лучших технических реше-

145

ний и неопределенность путей стилеобразования в этой области ди-

зайна.

Есть модели, напоминающие по характеру стилевого решения тра-

диционные компактные 35-мм пленочные незеркальные или зеркаль-

ные фотокамеры. Встречаются весьма необычные по компоновке мо-

дели цифровых фотоаппаратов, не имеющие в этом плане аналогов.

В ассортименте моделей всех классов (но более всего среди полупро-

фессиональных и профессиональных аппаратов) есть фотокамеры, от-

личающиеся очень высоким уровнем гармонии композиционно-сти-

левого решения, выразительностью, изяществом нюансной проработ-

ки формы. Это модели фирм, ведущих в данной сфере производства,

такие как Nikon, Canon, Olympus, Minolta, Sony, Pentax, Panasonic.

Как будет дальше развиваться дизайн цифровой фотоаппаратуры,

загадывать преждевременно. Но несомненно, что стилеобразование

этой новой генерации фототехники в любом случае будет обусловлено

не только всем тем, что связано с цифровыми носителями изображе-

ний и достижениями в оптике и электронике, но и самим характером

съемочной оптики и визированием объекта съемки, и способом де-

ржания аппарата в руках во время съемки, т. е. не только конструктив-

но-техническими, но и эргономическими факторами, которые будут

по-новому художественно осмыслены в процессе дальнейшего разви-

тия дизайна фотоаппаратов.

5. 5. Легковые автомобили

«Автомобиль — не роскошь а средство передвижения». Этот кры-

латый афоризм из широко известного романа классиков советской

сатиры Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Золотой теленок» (1931)

можно понимать буквально, как выражение функционально-утили-

тарной сущности индивидуального автомобиля, но при этом можно

предположить в нем и некий подтекст, подразумевавшийся остроум-

но ироничными соавторами этого произведения, отражавший бес-

спорный факт престижности обладания автомобилем, давно воспри-

нятый общественным сознанием.

Попытки создания транспортной безрельсовой машины на колес-

ном ходу, приводимой в движение собственным двигателем, предпри-

нимались задолго до изобретения двигателя внутреннего сгорания.

В 1769–1770 гг. французский инженер Никола Жозеф Кюньо изоб-

рел первый автомобиль с паровым двигателем. Его скорость составля-

146

ла 4 км / ч. Образец такого парового автомобиля хранится в Парижс-

ком музее искусств и ремесел. В XIX в. строилось много паровых авто-

мобилей. Наибольшее распространение они получили в Англии

для перевозки пассажиров. Однако паровые двигатели будучи громоз-

дкими и тяжелыми не годились для легковых автомобилей. Требова-

лось создать принципиально новый, легкий, компактный и достаточ-

но мощный двигатель. В разных странах над этим работали многие

изобретатели.

В 1860 г. французский изобретатель Этьенн Ленуар создал двигатель

внутреннего сгорания, работавший на светильном газе. В 1876 г. не-

мецкий инженер Николаус Отто построил первый четырехтактный

двигатель внутреннего сгорания. В 1882–1884 гг. в России инженер

О. С. Костович построил на Охтенской судоверфи восьмицилиндро-

вый двигатель внутреннего сгорания, для которого в качестве топлива

использовался бензин.

В 1885 г. немец К. Бенц создал трехколесную повозку с бензиновым

двигателем, а его соотечественник Г. Даймлер устанавливает такой

двигатель на двухколесный самокат (мотоцикл), запатентовав его

как «экипаж с газовым или керосиновым двигателем». С этого време-

ни и начинается изготовление и развитие автомобилей с двигателем

внутреннего сгорания.

Первые модели открытых трех- и четырехколесных высоких само-

движущихся колясок, создававшихся в единичных экземплярах

в 80-е гг. XIX в. последователями немецких изобретателей, приводили

в умиление современников самим фактом движения экипажа без ло-

шади.

Три десятка лет с момента рождения автомобиля до 1914 г., когда

наступает время становления зрелости формы этого нового транспор-

тного средства, представляют собой начальный период эволюции его

формообразования. За этот период качественно изменились многие

эксплуатационно-технические характеристики автомашины и осо-

бенно ее форма.

«Быстрота, с какой менялась форма автомобиля, сравнима, пожа-

луй, только с аналогичным процессом в авиации. В форме легкового

автомобиля отражается развитие многих факторов его формообразо-

вания. Это и общее совершенствование конструкции на основе про-

гресса техники, и быстро растущие требования к комфорту, и исполь-

зование все новых возможностей технологии, в известной мере — по-

вышение скорости и увеличение маневренности. И все же главным

фактором был и остается огромный общественный интерес к этому

147

средству передвижения, с самого начала ставшему показателем обще-

ственного престижа разных социальных групп населения. С этого

времени и по сей день не затухает непримиримая конкурентная борь-

ба автомобильных фирм мира. Вот уж где мода действительно властно

диктует свои условия формообразования! Но и мода в легковом авто-

мобилестроении имеет собственные законы — она никогда не пре-

вращалась в обязательный для всех фирм норматив. Напротив,

и крупнейшие мировые концерны, и фирмы среднего масштаба не-

прерывно соревнуются за право выступать законодателями модной

формы, наперебой предлагая покупателю автомобили с собственной

трактовкой «самого модного» [25, c. 238].

Социальный символизм мира вещей, порожденных научно-техни-

ческой революцией, активно преобразовавшей весь уклад жизни лю-

дей в течение прошедшего столетия, в высокой степени отразился

в стилеобразовании легкового автомобиля, ставшего, казалось бы,

вопреки здравому смыслу одним из популярных объектов модных ин-

новаций [18], [19].

В течение трех первых десятилетий форма автомобиля по своему

образу напоминала кабриолет (легкий одноконный экипаж на высо-

ком ходу) или другие типы конных экипажей. Эта форма была много-

элементной, составной, лишенной целостности, обобщенности авто-

мобилей следующих этапов эволюции их стиля. К тому же многие

модели этого периода делались открытыми, несмотря на то,

что их предшественники — конные экипажи чаще всего оснащались

верхом жесткой или складной конструкции для защиты от непогоды.

Вспоминая об этом периоде, один из американских автомобильных

дизайнеров — Э. Слоун, работавший на фирме Дженерал моторс

(General Motors Corp.), писал: — «Больше всего неприятностей до-

ставляла, конечно, погода. Двадцать лет мы защищались от нее рези-

новыми плащами, шляпами, комбинезонами. Почему-то мы долго

не могли понять, что для того, чтобы уберечься от дождя в машине,

надо его туда не допускать. Вместе с закрытым кузовом пришло худо-

жественное конструирование» [25, с. 242].

Форма автомобилей 20-х годов ХХ века стала более целостной, бла-

годаря тому, что автомобиль получил закрытый салон, был лишен

ярко выраженных подножек, приставных крыльев, фар в виде отде-

льных объемов, открытого запасного колеса. Обобщение формы авто-

мобиля — основная тенденция его стилеобразования, повлекшая

за собой как новые приемы его конструирования, так и новые крите-

рии оценки его красоты.

148

Кажущееся упрощение формы автомобиля с закрытым кузовом

(в том числе с кузовом, оснащенным откидным верхом складной

конструкции) потребовало участия дизайнера в создании автомобиля.

Старые модели конца XIX — начала XX в. еще мог создавать инженер,

обладавший в какой-то степени художественным вкусом. Новые мо-

дели потребовали участия высококвалифицированного профессио-

нала в области формо- и стилеобразования — дизайнера. Со временем

дизайнер становится ведущей фигурой автомобильных фирм, в боль-

шой мере определяя своей деятельностью их стратегию на рынках

сбыта.

Поскольку массовое внедрение методов дизайна в разработку про-

мышленной продукции началось в США раньше, чем в Европе,

еще в 30-е гг. XX в., а по развитию автомобилестроения эта страна

долгое время удерживала пальму первенства, именно в этой отрасли

индустрии прежде всего стали создаваться на предприятиях собствен-

ные отделы дизайна с большим штатом сотрудников, хотя независи-

мые дизайнеры, имевшие частные дизайн-бюро (студии, ателье) и до-

стигшие известности, успеха также приглашались автомобильными

фирмами (как и другими фирмами) в качестве консультантов или раз-

работчиков проектов новых моделей автомобилей.

Одной из первых американских корпораций, создавших у себя

штатную службу дизайна (наряду с такими компаниями как Джене-

рал электрик (General Electric Co.), Рейдио Корпорейшн оф Америка

(Radio Corp of USA), стала широко известная Дженерал моторс (Gene-

ral Motors Corp.). Если в 1934 г. у нее уже работало 90 дизайнеров,

то к середине 60-х гг. численность штата дизайнеров достигла 1400 че-

ловек. Такой огромный персонал концерн содержал ради реализации

идеи ежегодной смены моделей автомобилей. Дженерал моторс с гор-

достью приписывала себе введение этой традиции автомобильного

стайлинга — конвейера модных инноваций.

Дизайнеры фирмы в 60–70-е гг. ежегодно разрабатывали до 100 но-

вых моделей легковых автомобилей для пяти производственных отде-

лений компании — Шевроле, Понтиак, Бьюик, Олдсмобил и Кадил-

лак (Chevrolet, Pontiac, Buick, Oldsmobile, Cadillac), а также моделей

грузовиков («Шевроле» и «Дженерал моторс»), холодильников

(«Фриджидер») и других видов бытовой техники.

Отличительной чертой службы дизайна этой корпорации была ее

децентрализация, несмотря на существование общей стратегии ди-

зайн-деятельности, вырабатываемой, направляемой и контролируе-

мой руководителем этой службы в те годы, дизайн-директором компа-

149

нии В. Митчелом. Вся работа дизайнеров осуществлялась в многочис-

ленных самостоятельных студиях, которые не только не поддерживали

между собой непосредственного контакта, но являлись чаще всего

конкурентами, осуществлявшими параллельную разработку проектов

по единой программе, однако в условиях строгой секретности. Специ-

ализация студий была доведена до предела: в отдельной студии осу-

ществлялась координация дизайн-разработок взаимозаменяемых ку-

зовов для различных производственных отделений, особая студия

проектировала интерьеры автомобильных салонов, другая вела графи-

ческие разработки, еще одна занималась оформлением выставок, ряд

студий разрабатывал перспективные модели, и т. д. [6].

При некоторых частных отличиях сходную структуру штатной ди-

зайн-службы, имевшей в те годы 875 дизайнеров, содержала автомо-

бильная компания Форд (Ford Motor Co.), руководитель которой ди-

зайн-директор Жан Бординат, как и В. Митчел, вполне отдавал себе

отчет в коммерческой ориентации стайлинга, которым в основном

и было занято подавляющее большинство штатных дизайнеров этих

и других автомобильных компаний.

В конце 40-х и особенно в начале и середине 50-х гг. появилось

стремление к обтекаемости кузова автомобиля. У разных фирм

и в разных странах это проявлялось по-своему. Обтекаемость фран-

цузского автомобиля того времени и крупного американского лиму-

зина — это совершенно разные концепции понимания красоты фор-

мы легкового автомобиля.

В начальный период развития автомобилестроения изменения но-

сили характер быстрого совершенствования функций, а в 40–60-е гг.

происходила в основном смена модных инноваций в этой области

дизайна.

В середине ХХ в. в дизайне легковых автомобилей главной целью

было удивить и привлечь покупателей оригинальностью формы.

Но со временем покупатель устал от этих новшеств, сводившихся

к сугубо композиционно-стилистическим изменениям. Главным кри-

терием постепенно стала не оригинальность формы автомобиля, а ее

рациональность, отражавшая наилучшие параметры аэродинамичес-

ких свойств, безопасность, комфортность, экономичность.

Целая эпоха упоения роскошеством, сложностью, визуальным бо-

гатством автомобильных форм ушла в прошлое. «Музейными экспо-

натами смотрятся сегодня американские автомобили в авиационно-

космическом стиле — эти корабли дальних трасс с высокими мощны-

ми килями, с богатым декоративным «оперением» стабилизаторов,

150

с триумфально сложным оформлением радиатора, соединившегося

с бампером в скульптурно-моноблочную форму. Ушли в прошлое

и многие экстравагантные французские и итальянские модели. Это

парадоксально потому, что сама технология производства автомоби-

лей достигла уровня, когда, казалось бы, уже нет никаких препятс-

твий для создания любых форм, как бы сложны они ни были. Эра

пластического обогащения формы как будто только вступала в пери-

од расцвета, но неожиданно осуществился поворот к форме гораздо

более рациональной, даже аскетичной по сравнению с недавним про-

шлым» [25, с. 243].

Главными факторами изменения тенденции формообразования ав-

томобилей стали сугубо технические усовершенствования в автомо-

билестроении, такие как заднее размещение двигателя, отказ от кар-

данной передачи, изменение конструкции коробки скоростей, воз-

росшая скорость автомобиля благодаря его новым двигателям

и аэродинамичности.

Помимо этих факторов оказали свое влияние и факторы эконо-

мичности потребления, связанные с удорожанием топлива, необхо-

димостью уменьшения и облегчения машины как для большей эко-

номичности ее эксплуатации, так и в целях оптимизации проблемы ее

парковки в современном городе.

Сказалось также и изменение эстетического отношения потреби-

телей к форме автомобиля, почувствовавших красоту рациональности

и отдавших ей предпочтение перед красотой роскошности. Поворот

к рациональности в стилеобразовании легковых автомобилей стал ве-

лением времени.

Но автовладельцу небезразличны в то же время некие признаки

престижности его автомобиля, говорящие о его потребительной цен-

ности, о совокупности потребительских достоинств, обеспечиваемых

фирмой-изготовителем данной модели (серии моделей) автомобилей,

само название которой способствует имиджу как автомобиля, так и

его обладателя. Как удается дизайнерам добиваться сочетания тен-

денций лаконизма, сдержанности, целостности рациональной формы

автомобиля с ее знаковым символизмом, выражающим ценность пре-

стижности?

Центр внимания дизайнеров перемещается на нюансную прора-

ботку автомобиля в целом и каждой детали этой формы при сохране-

нии стилевой характерности и целостности разрабатываемой модели.

«Изысканная ювелирность нюансировки и высокий уровень тех-

нологического исполнения — вот чем компенсируется прежнее плас-