Логистика, инновации, менеджмент в современной бизнес-среде. Сборник научных трудов

Подождите немного. Документ загружается.

221

При выборе торговых посредников могут быть применены следую-

щие модели:

 доминантная модель. При выборе производитель исключает «худше-

го» торгового посредника по какому-либо критерию;

 модель ограничений. Производитель накладывает ограничения на

определенные характеристики торгового посредника и исключает по этому

принципу торговых посредников;

 разделительная модель ориентирована на один какой-либо критерий;

 лексикографическая модель (посредники сначала отбираются по

наиболее важному критерию, затем среди оставшихся - по критерию вто-

рой степени важности);

 модель ожидаемой полезности. Производитель оценивает значи-

мость каждого критерия и степень присутствия данного признака у торго-

вого посредника. Предпочтение (P) производителя (i) торговому посредни-

ку (j) можно выразить как

=∑W

* B

ijk

где W

– значимость, придаваемая производителем (i) критерию k;

ijk

– оценка торгового посредника (j) по каждому критерию k.

 модель идеального предпочтения, которая применяется в том случае,

когда значимость признака не обязательно увеличивается с ростом его ко-

личественного значения. Тогда степень неудовлетворения (D) торговым

посредником (j) для производителя (i) будет представлена в виде

=∑W

*( B

ijk

– T

)

где T

– идеальное значение критерия (k) для производителя (i).

Торговые посредники должны обладать хорошей репутацией в дан-

ном районе рынка, достаточной материально-технической базой, опытом

работы с аналогичными машинами и запасными частями. Почти все фир-

мы за рубежом, торгующие машинами и оборудованием, начинали свою

деятельность как ремонтные предприятия.

Например, компания «Volkswagen» при подборе дилеров в России

требует наличия следующих возможностей: площадь помещений (для сер-

висного цеха – 500-800 м

, для склада запасных частей – 200-300 м

, для

демонстрационного зала – 250-500 м

, помещения для офиса, свободная

территория – 1000-600 м

); первичная закупка ( запасных частей – на сумму

около 100 000 евро, специнструмента – на сумму около 70 000 евро, новых

автомобилей для демонстрационного зала – по одному желательных моде-

лей; обеспечение условий и персонала для продажи машин, запасных частей

и ремонта; дилерами могут быть только частные фирмы.

Прежде чем принять решение о привлечении торгового посредника к со-

трудничеству, поставщику необходимо выяснить его финансовое положение.

Последовательность проведения работ по выбору торговых посред-

ников может быть следующей:

 выявление предполагаемых мест расположения торговых посредников;

222

 сбор информации об организациях, располагающих возможностью

реализовывать продукцию данного предприятия;

 проведение анализа, способствующего выявлению лидирующей

группы организаций (2-4), наиболее подходящих для выполнения функций

торгового посредника;

 проведение детального анализа возможностей организаций, опреде-

ление размера капитальных вложений и расчет экономической эффектив-

ности посреднической деятельности;

 выбор организации и оформление договора о сотрудничестве;

 обеспечение технической, информационной и финансовой поддерж-

ки организации на период подготовки к эффективному выполнению функ-

ций торгового посредника.

Все более популярным становится метод оценки результативности рабо-

ты торгового агента на основе подсчета прибыли на управляемые им активы.

Одним из важнейших показателей эффективности деятельности тор-

гового посредника является число привлеченных им новых покупателей

продукции.

В связи с тем, что взаимоотношения между поставщиками и потре-

бителями все чаще принимают долговременный характер, важное значение

при оценке эффективности деятельности торгового посредника приобрета-

ет обеспечиваемый им уровень обслуживания покупателей. Многие ком-

пании оценивают этот уровень методом «черного хода», учитывая число

претензий, поступающих в адрес данного торгового посредника.

Е.Г. Тарасова, С.К. Комиссарова

Саратовский государственный технический университет

ЭКОНОМИЯ ЗАТРАТ НА ТРАНСПОРТИРОВКУ

В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК

В условиях посткризисной экономики повышаются роль и значение

транспорта как одной из ключевых отраслей народного хозяйства. Транс-

порт относится к инфраструктурным отраслям, обеспечивая существенные

условия эффективного функционирования субъектов хозяйственной дея-

тельности и населения регионов России, поэтому масштабы и качество его

развития при структурных изменениях объемов производимой продукции,

предъявляемой рынком для транспортного обслуживания, оказывают су-

щественное влияние на цену конечного продукта. Однако уровень совре-

менного состояния транспорта не соответствует уровню развития эконо-

мики. Это проявляется в отставании технического, организационного,

коммерческого потенциала транспортной отрасли от требований к качест-

223

венному обеспечению отраслей региональной экономики перевозками и

другими логистическими услугами.

В этой связи антикризисным мероприятием и объективным условием

эффективного функционирования транспорта в цепях поставок является

обеспечение экономии ресурсов, прежде всего топливно-энергетических,

трудовых, материальных, направленных на обеспечение транспортных ус-

луг на основе эффективного решения транспортных проблем при изме-

няющихся условиях внешней и внутренней среды.

К числу проблем экономии затрат на транспортировку в цепях по-

ставок, требующих углубленного решения, относятся следующие:

 несоответствие состояние существующей транспортной инфраструк-

туры требованиям антикризисного управления транспортировкой, изме-

няющимся структурным изменениям грузо- и пассажиропотоков, поэтому

не может обеспечить их динамику;

 отставание используемых в настоящее время технологий предостав-

ления транспортных услуг от современных требований эффективного

функционирования транспорта в посткризисных условиях, что не дает

возможности обеспечить удовлетворение спроса по качеству и стоимости,

а также по эффективному использованию существующей транспортной

системы;

 несоответствие степени доступности и качества транспортных услуг

потребностям населения отдельных регионов;

 отставание уровня развития дорожной сети от перспективной дина-

мики товаропотоков, в том числе по транспортным коридорам;

 недостаточные масштабы обновления основных фондов, обусловли-

вающие высокий уровень их физического и морального износа;

 несоответствие объемов инвестиций в транспортный комплекс по-

требностям его развития.

Решение перечисленных проблем окажет позитивное влияние на

транспортные затраты и на повышение конкурентоспособности транс-

портной системы. Для этого требуется проведение существенных преобра-

зований в транспортном комплексе, в первую очередь, разработка про-

грамм необходимых действий по их осуществлению с учетом имеющихся

ресурсных ограничений на всех транспортных предприятиях, независимо

от их организационно-правовых форм и форм собственности.

Одним из эффективных инструментов управления затратами транс-

портных предприятий, воздействующих на экономию, является логистика,

применение которой обеспечивает возможность оптимизации сквозного

материального потока с использованием современной вычислительной

техники и коммуникационных технологий, позволяет существенно сокра-

тить временной интервал поставки товаров и услуг от производителя до

потребителя. Позитивное влияние логистики в данном случае проявляется

в том, что она способствует снижению непроизводительного использова-

224

ния материальных ресурсов, ускоряет процесс получения информации о

потоках в режиме реального времени и повышает степень координации

действий участников цепи поставки.

Логистический подход к процессу координаций предприятий в цепи

поставок обладает новизной в том, что обеспечивает эффективную взаимо-

связь между звеньями формирования, продвижения, реализации продук-

ции и услуг, а также сквозного управления материальными и финансовыми

потоками с помощью новейших информационных технологий. Это создает

объективные предпосылки, составляющие исходный фундамент распро-

странения логистической концепции в сферах производства и обращения

предприятий, вступающих в кооперационные связи, особенно это касается

перерабатывающих, транспортных предприятий, а также предприятий, вы-

полняющих транспортно-экспедиционные и другие логистические услуги.

Остановимся подробнее на этих предпосылках. К ним следует отне-

сти различные производственные и технологические объекты государст-

венных централизованных, отраслевых, территориальных и ведомствен-

ных систем снабжения и сбыта продукции, в том числе крупные автомати-

зированные транспортно-складские комплексы, предприятия различных

видов связи и транспорта, информационно-диспетчерские центры, новей-

шие системы компьютерных и мобильных сетей. Кроме того, необходимо

использовать накопленный мировой опыт и научно-технический потенци-

ал стран, участвующих в глобальных логистических процессах, ускорен-

ными темпами внедрять современные логистические методы и системы в

коммерческих предприятиях. К числу важнейших функций предприятий, в

которых реализуется потенциал экономии ресурсов, относятся перевозка,

создание и поддержание складских запасов, погрузка, разгрузка, упаковка,

внутрипроизводственные перемещения сырья, материалов, готовой про-

дукции и доставка ее конечному потребителю, таможенное оформление,

консолидация грузов.

Реализация логистического обеспечения таких операций как транс-

портирование и складирование относится к любому предприятию и пред-

принимателю. Отсюда следует, что применение принципов логистики

должно предусматриваться для всех участников цепи поставки и отра-

жаться во взаимосвязи планирования, инвестирования и производства в

едином логистическом цикле.

Исходя из определения логистики, сфера ее применения – это орга-

низация и рационализация товарных и сопутствующих им потоков при

движении их от производителя к потребителю, а в современных условиях

логистика включает также управление закупками (снабжением) и запаса-

ми, производством, сбытом и перевозками, управление кадрами и инфор-

мационное обеспечение потоковых процессов. Минимизация издержек по

всей цепи поставок как важнейший методологический принцип логистики

225

предполагает разработку мероприятий по экономному использованию ре-

сурсов для всех перечисленных функций и операций.

Считаем необходимым отметить, что экономия ресурсов должна

быть интегрирована в процесс планирования на предприятиях, вступаю-

щих в цепь поставок. С учетом того, что главной задачей планирования яв-

ляется определение объема материалов, необходимых в конкретный пла-

новый период, следует обосновать, какой метод планирования приведет к

оптимальным затратам ресурсов: планирование потребности в материалах,

основанное на их расходовании в предыдущие периоды или планирование

потребности, обусловленной выполнением производственной программы.

Так, планирование потребности в материальных ресурсах на транс-

портировку, основанное на расходовании ресурсов предыдущего периода,

ориентировано на анализ фактических расходов и расчет их потребностей

на предстоящий период с применением статистических методов. Следова-

тельно, выявление причин отклонения фактических расходов от заплани-

рованных в предыдущие периоды приводит к необходимости разработки

мероприятий по экономному расходованию горюче-смазочных материа-

лов, запасных частей для ТО и ремонта автотранспортных средств, авто-

мобильных шин и других видов ресурсов, что влияет на снижение затрат.

Если предприятие принимает метод планирования потребности в мате-

риалах, обусловленное выполнением производственной программы, то глав-

ным аспектом планирования становится обеспечение тесной взаимосвязи

планируемых результатов производства и необходимых для этого ресурсов.

Выбор метода планирования обеспечения ресурсами является осно-

вой для расчета объемов поставок, в том числе кооперационных, распреде-

ленных во времени, по месту потребления, виду, и должен, в конечном

счете, привести к минимальным издержкам на логистические операции в це-

пи поставок. Вместе с тем необходимо акцентировать внимание на ком-

плексном подходе к организации обеспечения предприятия ресурсами, вклю-

чающем такие задачи логистического администрирования как анализ, плани-

рование, контроль процессов, происходящих в данной сфере деятельности.

Лица, принимающие решения в сфере транспортной логистики,

должны быть компетентными в следующих вопросах: системах организа-

ции обеспечения (централизованное или децентрализованное); ориентации

на соответствующие рынки или на прямые хозяйственные связи с пред-

приятиями-производителями; видах материалов, закупаемых на рынках

или у партнеров по кооперации; количестве необходимых материалов;

ориентироваться в критериях выбора предприятий-поставщиков; видах

транспорта для доставки материалов, оборудования; применения методов

складирования.

Необходимость решения перечисленных вопросов, оказывающего

влияние на экономию ресурсов, а также складывающаяся с середины 70-х

годов ситуация на рынках материальных ресурсов, привели к повышению

226

экономического интереса к проблеме менеджмента ресурсов, логистиче-

ского подхода к процессам обеспечения предприятий различных организа-

ционно-правовых форм. Решение этой проблемы, направленное на мини-

мизацию издержек, служит необходимым условием снижения цены для

конечного потребителя и, соответственно, конкурентоспособности пред-

приятий, в том числе транспортных.

Рассмотрим некоторые практические подходы к решению этих во-

просов применительно к транспортировке.

При формировании цепей поставок пристальное внимание уделяется

транспортировке, которая обеспечивает потоки «на входе» (обеспечение

ресурсами), а также «на выходе» (сбыт готовой продукции).

Экономия ресурсов на транспортировку, включаемая в процесс пла-

нирования перевозок для предприятий, требует ответа на ряд вопросов, в

числе которых: производство продукция из собственных полуфабрикатов и

комплектующих или из поступающих с других предприятий; из материа-

лов, закупаемых в данном регионе или в других регионах; будет использо-

ваться собственный транспорт или привлекаемый извне (например, на ус-

ловиях аутсорсинга). Привлечение транспорта сторонних организаций

имеет смысл только в том случае, если транспортные мощности загружены

полностью и не обеспечивают потребности предприятия в перевозках ма-

териальных ресурсов и готовой продукции.

Кроме того, принятие решений об использовании собственных

транспортных средств или транспортных посредников (экспедиционных

фирм, железной дороги), сторонних организаций базируется на критерии

минимума логистических издержек на транспортировку. Так, принимая

решение о создании собственного транспортного парка или увеличении

мощности действующего, надо оценить капитальные затраты в подвижной

состав и ремонтные службы, а также увеличение текущих эксплуатацион-

ных расходов, отражаемых в себестоимости продукции. При передаче пе-

ревозок экспедиционным фирмам или другим транспортным предприятиям

(аутсорсинг), следует иметь в виду, что величина затрат на этот вид работ не-

посредственно зависит от объема грузов, предъявляемых к перевозке.

Другим важным мероприятием, направленным на экономию ресур-

сов, является выбор варианта организации перевозок. Например, предпоч-

тение следует отдать такому варианту, который обеспечивает повышение

коэффициента использования пробега автомобилей: в прямом направлении

собственные транспортные средства (например, грузовые автомобили) по-

ставляют готовые изделия клиентам, а в обратном – привозят сырье, мате-

риалы, необходимые для собственного производства или сбыта (продажи).

В данном случае снижение транспортных издержек и их доли в стоимости

выпускаемой продукции происходит за счет маршрутизации перевозок в

цепях поставок.

227

При планировании цепей поставок принимаются во внимание транс-

портные затраты, зависящие от объемов поставки. Так, при больших объе-

мах транспортные затраты на единицу, как правило, ниже, чем при постав-

ках малыми партиями. Кроме того, учитываем, что объем поставок влияет

на выбор транспортных средств. К примеру, при перевозке массовых гру-

зов более благоприятными с точки зрения затрат являются сравнительно

медленные транспортные средства (морские или речные суда); при пере-

возке ценных грузов (комплектующих к компьютерам), поставляемых по

разовым заявкам и по которым затраты на перевозки не играют решающей

роли в цене, выбираются скоростные виды транспорта (авиационный).

Существенное влияние на экономию ресурсов оказывают такие мак-

роэкономические показатели как соотношение спроса и предложения

транспортные услуг, зависящих от размещения предприятий отдельных

отраслей экономики, пространственного распределения естественных ре-

сурсов, производительных сил, условиями мобильности людей. В свою

очередь, объем спроса существенно зависит от цены (тарифа) на транс-

портные услуги, дохода, возможностей предприятий и других факторов.

Поэтому при планировании транспорта следует учитывать производный

характер спроса на транспортные услуги.

Таким образом, реализация предложенных мероприятий, направлен-

ных на экономное использование ресурсов на реализацию транспортных

операций, будет способствовать снижению затрат на конечную продукцию

у потребителя.

Д.В. Удалова

Саратовский государственный технический университет

К ВОПРОСУ О ПРАВОВОМ РЕГУЛИРОВАНИИ ПОЛОЖЕНИЯ

ЛОГИСТИЧЕСКИХ СУБЪЕКТОВ НА МАКРОУРОВНЕ

Движение материального потока сопровождается передачей инфор-

мации, движением финансовых средств и правовым оформлением.

Правовой поток определяет порядок перехода товаров от одного эта-

па к другому, регламент взаимоотношений субъектов данного перехода,

последовательность логистических операций и функций на каждом этапе,

включая отношения между предприятиями, в рамках каждого предприятия

и внутри подразделений.

На макроуровне правовой поток выступает в качестве правовой со-

ставляющей деятельности логистических субъектов, функционирования

логистических объектов и регулирования логистических активностей.

228

В качестве субъектов сквозного движения материального потока от

его начальной стадии до конечной выступают следующие организации и

физические лица:

 коммерческие организации, принимающие основное участие в дви-

жении материального потока: фирмы поставщиков сырья, изделий неза-

вершѐнного производства и готовой продукции, транспортные фирмы,

складские и логистические центры, сервисные центры, различные крупно-

оптовые и среднеоптовые торговые посредники, розничные магазины,

фирмы-покупатели и граждане – конечные потребители продукции;

 коммерческие организации, обеспечивающие финансовое, информа-

ционное, правовое и иное сопровождение материального потока: страхо-

вые организации, банки и кредитные организации, юридические консуль-

тации и аудиторские фирмы, таможенные брокеры и другие организации;

 государственные структуры: учреждения органов государственной и

муниципальной исполнительной власти, налоговые органы, органы госу-

дарственной экономической безопасности, сертификационные и лицензи-

онные центры и другие;

 международные организации;

 некоммерческие организации, созданные в целях координации и

обеспечения работы коммерческих предприятий: различного рода союзы,

ассоциации, объединения коммерческих предприятий, фонды взаимовы-

ручки предприятий, потребительские кооперативы и другие.

Правовой основой взаимодействия субъектов макроуровня являются

различные соглашения, законодательные и нормативно-правовые акты,

международные соглашения и т.п. (см. таблицу).

Отношения коммерческих организаций между собой и с физически-

ми лицами строятся, в первую очередь, на основе различных соглашений,

то есть договорной основе.

Правовая основа взаимодействия субъектов макроуровня

Наименование

Правовая основа

1. Коммерческие

организации (основные)

Договоры купли-продажи, поставки, дилерские, перевоз-

ки, хранения, транспортной экспедиции, агентские, комис-

сии и др.; законодательные и нормативные акты

2. Коммерческие

организации

(вспомогательные)

Договоры страхования, кредитования, лизинга, оказания

услуг, поручения, агентские и др.; законодательные и

нормативные акты

3. Госструктуры

Законы, кодексы, подзаконные нормативные акты, инст-

рукции, положения, лицензии, сертификаты и другая до-

кументация

4. Международные

организации

Международные соглашения, ратифицированные междуна-

родные договоры, кодификации обычаев делового оборота

5. Некоммерческие

организации

Договор простого товарищества, договоры о создании ас-

социаций, союзов, фондов

229

Договоры могут быть двух- и многосторонними. Например, договор

лизинга предусматривает наличие трѐх сторон – продавца, покупателя и

кредитной организации (банка); некоторые соглашения, как договор про-

стого товарищества или договор о создании ассоциации, вообще не имеют

ограничений по количественному составу участников. Возможна много-

сторонность участников на стороне продавца или покупателя, или обеих

сторон. Однако здесь, как и в случае с обычными договорами, речь идет о

правах, обязанностях и ответственности каждой из сторон или каждого

участника одного и того же договора.

Особого внимания заслуживают правовые отношения нескольких

субъектов, являющихся участниками так называемой интегрированной це-

пи поставок. Речь идѐт о движении товара с момента его создания до ко-

нечного потребления или уничтожения, причѐм данная цепь может быть

продлена в обе стороны, например, от создания технического проекта про-

изводства деталей для создания готового продукта или закупки сырья и

разработки технологий его производства, с одной стороны, и возврата то-

вара конечным потребителем продавцу в случае невозможности или неже-

лания его эксплуатации, предоставления товара в сервисный центр на ре-

монт или его поломки, с другой стороны. Как было отмечено: «Для многих

фирм цепь поставок простирается от поставщиков их поставщиков до по-

купателей их покупателей и дальше» [2].

Все субъекты данной логистической цепи (кроме конечного потре-

бителя в случае утилизации им ненужного продукта) имеют общую эконо-

мическую выгоду от объединения своих усилий по продвижению продук-

ции. С логистической и экономической точки зрения данное объединение

выражается в создании интегрированной цепи поставок, с юридической

точки зрения – в кооперации посредством создания различных форм объе-

динения или заключения соглашений о сотрудничестве. Рассмотрим в ка-

честве примера такого соглашения договор простого товарищества. В со-

ответствии со ст. 1041 ч. 2 ГК РФ: «По договору простого товарищества

(договору о совместной деятельности) двое или несколько лиц (товари-

щей) обязуются соединить свои вклады и совместно действовать без обра-

зования юридического лица для извлечения прибыли или достижения иной

не противоречащей закону цели» [4].

Субъектный состав простого товарищества в распределительной це-

пи может определяться следующими организациями: производителем, тор-

гово-посредническим предприятием, транспортной фирмой, складом или

терминалом, агентской фирмой, специализирующейся на оформлении экс-

портно-импортной, сертификационной и иной разрешительной документа-

ции. Все товарищи имеют общую цель коммерческого характера – извле-

чение прибыли, для чего необходимо реализовать продукцию путѐм еѐ

доставки до сети розничных магазинов. Каждый участник обладает опре-

делѐнными производственными, информационными, финансовыми мощ-

230

ностями и специализируется на производстве товаров, выполнении работ

или оказании услуг. В случае их интеграции путѐм заключения договора о

совместной деятельности все участники вносят следующие вклады:

 производственная фирма – произведѐнные ею товары,

 торгово-посредническое предприятие – услуги специалистов по мар-

кетингу, рекламе, сбыту продукции,

 транспортная фирма – парк транспортных средств и услуги по коор-

динации перевозок,

 склад или терминал – выполнение работ по хранению и грузоперера-

ботке товаров,

 агентская фирма – услуги по оформлению документации и осущест-

влению операций коммерческо-правового и информационного характера.

Все участники цепи должны осознавать важность и общность стоя-

щих перед ними целей и задач, а также сопутствующих факторов, таких

как деловая репутация, надѐжность соседних звеньев, общая заинтересо-

ванность в конечной реализации продукта и т.д. Наряду с совместными ло-

гистическими задачами и функциями, у каждого субъекта есть свой этап

ответственности, свои права и обязанности, касающиеся конкретно его

участка работы. Невыполнение обязательств отдельным участником по-

ставки может повлечь за собой сбой в работе всей цепи.

Библиографический список

1. Гражданский кодекс РФ. Официальный текст, действующая редак-

ция. М.: Экзамен, 2004. 336 с.

2. Современная логистика: пер. с англ. 7-е изд. М.: Изд. дом «Вильямс»,

2005. 624 с.

А.В. Фоменко, Е.А. Такишина

Институт развития бизнеса и стратегий СГТУ

ОСНОВНЫЕ АСПЕКТЫ КОМПЛЕКСНОГО ПРИМЕНЕНИЯ

РАЗЛИЧНЫХ ПОДХОДОВ К ОРГАНИЗАЦИИ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА

В настоящее время одним из важнейших условий прогресса общест-

ва и экономического роста страны, как известно, является повышение кон-

курентоспособности выпускаемых образовательными учреждениями мо-

лодых специалистов, что позволит максимально удовлетворять потреб-

ность рынка труда в молодых специалистах соответствующих специально-

стей. Все это приводит к необходимости рассмотрения образовательного

учреждения в неразрывной связи с субъектами рынка труда, домохозяйст-

вами, школами и т.д. с применением системного подхода.