Логистика, инновации, менеджмент в современной бизнес-среде. Сборник научных трудов

Подождите немного. Документ загружается.

231

Рассматривая деятельность образовательных учреждений, целесооб-

разно заметить, что системный подход позволяет увидеть изучаемый объ-

ект как комплекс взаимосвязанных подсистем, объединенных общей це-

лью, раскрыть его интегративные свойства, внутренние и внешние связи.

Так как образовательное учреждение является системой, состоящей из не-

скольких подсистем, выполняющих различные функции, которая должна

быть адаптивной, то целесообразно рассматривать не просто образова-

тельное учреждение, а именно логистическую систему, имеющую разви-

тые связи с внешней средой. Опираясь на определение логистической сис-

темы, данное Гаджинским А.М. : «логистическая система – это адаптивная

система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические

функции, как правило, состоит из нескольких: подсистем и имеет развитые

связи с внешней средой.» можно сделать вывод о целесообразности рассмот-

рения образовательных учреждений именно как логистических систем.

Цель логистической системы образовательного учреждения можно

сформулировать как одновременное выполнение следующих позиций –

реализация образовательных программ в нужном количестве и ассорти-

менте в соответствии с требованиями рынка труда и потребностями госу-

дарства и удовлетворение потребностей в молодых специалистах, в макси-

мально возможной степени подготовленных к трудовой деятельности в

конкретной сфере, и образовательных услугах высокого качества.

Потенциал логистики позволяет реализовать целевые установки об-

разовательного учреждения в рамках его миссии, являясь стратегическим

фактором в условиях усиления конкуренции. Использование логистиче-

ских концепций и теории систем позволяет оптимизировать ресурсы учре-

ждения (материальные, финансовые, трудовые, информационные), связан-

ные с управлением материальными, трудовыми и сопутствующими пото-

ками. Касаясь непосредственного применения принципов логистики в

управлении образовательными учреждениями, можно заметить, что потен-

циал логистики позволяет повысить конкурентоспособность образователь-

ного учреждения и отдельных выпускников. Это связано с интегральным

эффектом логистического менеджмента, позволяющем объединить усилия

управляющего персонала учреждения, его структурных подразделений и

партнеров в сквозном управлении материальными, трудовыми и сопутст-

вующими (информационными, сервисными, финансовыми) потоками в

полной логистической цепи.

Соотнося принципы организации деятельности образовательного уч-

реждения и принципы управления материальными потоками на предпри-

ятии, можно заметить, что варианты организации образовательного про-

цесса можно определить как «тянущие» и «толкающие» (так как базисным

потоком в образовательных учреждениях являются трудовые потоки, то

организация образовательного процесса как «тянущего» или «толкающе-

го» должна в первую очередь ориентироваться на данные потоки), что

232

подтверждает целесообразность рассмотрения образовательного учрежде-

ния как микрологистической системы. При этом в деятельности образова-

тельного учреждения могут комбинироваться оба подхода к организации

образовательного процесса. Логистические принципы в этом случае подра-

зумевают системность и комплексность управления, а так же возможность

контроля показателей и потоков на всех этапах их движения.

«Толкающие» системы» подразумевают, что необходимо постоянное

управление, координация и контроль на всех этапах формирования пото-

ков (а в частности трудовой поток), которые должны базироваться на ана-

лизе и планировании потребности экономики в специалистах с определен-

ными качественными параметрами. В этом случае приоритетна информа-

ция, базирующаяся на анализе и прогнозировании внешней среды с учетом

ее сложности и степени неопределенности и информация о параметрах

специалистов и тех требованиях, которые к ним предъявляются, а так же о

внутренних переменных системы, что позволит комплексно минимизиро-

вать издержки на развитие потенциала студентов и приблизит параметры

выпускаемых специалистов к требованиям рынка труда. Недостатком для

данного подхода является необходимость в постоянном контроле и других

управленческих воздействиях и повышенные требования к точности пла-

нирования и прогнозирования, а также значительный риск, связанный, с

одной стороны, с динамичностью и сложностью внешней среды (в частности

рынка труда), а, с другой стороны, с длительностью образовательного про-

цесса (если для курсов профессиональной подготовки, семинаров и тренин-

гов временной интервал не такой значительные, то продолжительность очно-

го и заочного обучения ставит учреждение перед необходимостью прогнози-

рования на срок минимум 3-6 лет, а с учетом процедуры открытия новой

специальности или хотя бы совершенствования перечня предлагаемых спе-

циализаций данный срок, как правило, увеличивается еще больше).

Для такой системы значительна вероятность выпуска «морально ус-

таревшей продукции», то есть молодых специалистов по своим количест-

венным и качественным параметрам не отвечающим современным требо-

ваниям рынка труда, так как на каждом отдельном этапе образовательного

процесса результат фактически «выталкивается» на каждый последующий,

а затем во внешнюю среду. Однако несмотря на то, что трудоустройство

выпускников в реальности не является обязательной функцией образова-

тельного учреждения, соответствие их требованиям рынка труда играет

важную роль для учреждения, влияя на формирование трудовых потоков,

эффективность и результаты деятельности, имидж и т.д.

«Тянущая система» позволяет создать такие условия, когда резуль-

тат образовательного процесса является востребованным в том случае, ес-

ли выходящий трудовой поток отвечает стандартам и требованиям, а сту-

денты, формирующие этот поток, получают диплом специалистов. Данный

подход позволяет нивелировать разрыв между навыками, знаниями и уме-

233

ниями, получаемыми студентов в образовательном учреждении и требова-

ниями работодателей. Выходящий поток трудовых ресурсов обладает

большой спецификой, следовательно, необходимо учитывать, во-первых,

срок подготовки специалистов, а, во-вторых, существенные различия, ко-

торые могут быть у молодых специалистов (так как выпускник, закончив-

ший образовательное учреждение с успешной защитой может обладать

различным потенциалом, и его качественные параметры могут не соответ-

ствовать потребностям заказчика). Таким образом, при организации обу-

чения по данной системе, с одной стороны, повышается адаптивность об-

разовательных учреждений на основе востребованности специалистов

конкретными организациями и соответственно фактического, а не номи-

нального трудоустройства выпускников, а с другой стороны, учитывая

время необходимое на подготовку специалистов с требуемыми параметра-

ми, велика вероятность ситуации, в которой организация возьмет на работу

специалистов уже имеющихся на рынке труда, так как временной интер-

вал, необходимый для завершения подготовки специалистов, значителен и

тем самым откажется от заключения договора с образовательным учреж-

дением.. Рассмотрев схемы деятельности ОУ как «тянущей» и «толкаю-

щей» систем, можно сделать вывод о необходимости комбинации двух

этих подходов с учетом всего многообразия реализуемых образовательным

учреждением программ. Например, для коротких программ, семинаров и

тренингов образовательный процесс может быть организован в соответст-

вии с принципами «тянущей» системы, так как образовательный процесс

начинается фактически после комплектования групп, то есть после посту-

пления в систему заявки. Для очного, заочного и очно-заочного обучения

целесообразно использовать комбинацию – общий принцип организации

образовательного процесса «толкающее» производство, но на определен-

ном этапе, например при выборе студентами специализации, часть студен-

тов начинают обучаться, уже имея связи или заявку со стороны предпри-

ятия, то есть по «тянущей» системе.

Механизмом проектирования образовательного процесса должно при

любом подходе выступать системно-синергетическое управление, которое

позволяет обеспечить нелинейное взаимодействие, организуя согласован-

ную деятельность преподавателя и студентов (слушателей), создавая усло-

вия для генерации нового знания и многовариантности путей развития

субъектов, поддерживая гибкий баланс информационного) и персонифици-

рованного (личного) подходов. Открытость образовательного процесса, спо-

собствуя взаимообогащению информационной образовательной среды и

личностного знания субъектов образовательного процесса, предопределяет

его саморазвитие и содержание, эффективность образовательного процесса.

Дидактические основы совершенствования образовательного про-

цесса современного вуза должны базироваться на методологических под-

ходах, педагогических концепциях и принципах (системный синергизм,

234

проблемность, субъектность, полилогичность, рефлексивность и др.), ори-

ентированных на более полное использование потенциала информацион-

ной образовательной среды и единого информационного пространства для

порождения нового знания, вариативном построении содержания курсов и

проектно-исследовательских методах обучения.

Субъектно-смысловая направленность образовательного процесса

должна формироваться на основе двухуровневого построения содержания

учебной дисциплины, разбиения содержания дисциплины на две основные

части – инвариантная часть, которую проектирует преподаватель (базис-

ная) и вариативная, которая проектируется студентами с привлечением ма-

териалов единого информационного пространства (в соответствии с их ин-

тересами, потребностями, мотивацией, личным опытом) с учетом сущест-

вующих стандартов.

При любой схеме организации образовательного подхода необходи-

мо учитывать, что элементы основного (базисного) потока – в данном слу-

чае трудового – обладают определенной спецификой: они не взаимозаме-

няемы, различны по основным параметрам (возрасту, базовому образова-

нию, знаниям, умениям, навыкам и т.д.), оказывают значительное влияние

на процесс обучения.

Результат обучения во многом зависит не только от организации об-

разовательного процесса, но и от отношения как к студенту или слушате-

лю, так и студента к процессу обучения.

В первооснову образовательного процесса в инновационном вузе

должен быть положен принцип безусловной ценности студента (слушате-

ля), рассматриваемого как самодовлеющая ценность, нечто уникальное,

обладающее способностью самоформирования и самовоспитания. Поэтому

педагогическое мастерство преподавателя должна заключаться в том, чтобы

настраиваться на внутренний мир студента, понимать его уникальность.

Самовоспитание – это свободная деятельность студента, являющаяся

средством его самореализации, самовыражения, совершаемая не по при-

нуждению, а по собственному выбору, осознанному решению.

Свобода в вузе должна предполагать:

 свободу выбора студентом источников духовного и интеллектуаль-

ного саморазвития как суверенной личности, обладающей полной свобо-

дой в рамках общечеловеческой и национальной нравственности и морали.

Интеллектуальная свобода студента должна выражаться в наличии воз-

можности не только прийти к индивидуальному познавательному резуль-

тату, но и самовыражению. Формирующим условием в этом становится

наличие инновационного вуза, который ориентирован на расширение вы-

бора специальных дисциплин, факультативов, дополнительных тем для уг-

лубленного изучения предметов;

 свободу выбора преподавателя в определении содержания учебной

дисциплины без жесткой почасовой разбивки учебного материала.

235

Студент как суверенная личность является и должен рассматриваться

самоорганизующейся системой, под которой понимается такая система,

которая способна изменять внутреннюю структуру и соответственно спо-

собы поведения.

Таким образом, специфика студента или слушателя как элемента ос-

новного (базисного) потока образовательного учреждения приводит к не-

обходимости построения образовательного процесса, с одной стороны, на

основе логистических принципов, чтобы повысить степень соответствия

требованиям рынка труда, а, с другой стороны, на основе диалогической

формы, что учитывает уникальность каждого партнера в процессе обуче-

ния и их принципиальное равенство друг другу, различие и оригиналь-

ность их точек зрения; ориентацию каждого на понимание и на активную

интерпретацию его точки зрения партнером; ожидание ответа и его пред-

восхищение в собственном высказывании; взаимную дополнительность

позиций участников общения, соотнесение которых и является целью диа-

лога, и позволяет в конечном итоге повысить эффективность образова-

тельного процесса в каждом конкретном случае.

У.С.-Э. Хаханаев

г. Гудермес

ФОРМИРОВАНИЕ МОДЕЛИ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Ключевыми элементами транспортной системы обслуживания

строительного комплекса Чеченской Республики являются железные доро-

ги, автомобильные дороги. Каждый из этих видов представляет совокуп-

ность средств и путей сообщения, различных технических средств и со-

оружений для обеспечения эффективной работы.

В зависимости от задач и стратегии, стоящих перед строительным

комплексом республики, осуществляется выбор транспорта для доставки

продукции. При этом учитывается размещение производства, технико-

экономические особенности различных видов транспорта, определяющие

сферы их рационального использования.

На практике для транспортировки строительных и иных материалов,

а также спецтехники и инженерных механизмов можно применять не

только один, но и несколько видов транспорта. Проблема смены видов

транспорта решается с помощью интегрирующих систем.

Одна из них предполагает, что оборудование, применяемое при пе-

ревозке на одном виде транспорта, является продолжением технологиче-

ской линии обработки груза на другом виде транспорта. Это означает, что,

например, контейнер, перевозимый грузовиком, может использоваться на

236

железнодорожном терминале для дальнейшей транспортировки груза.

Стандартизация размера и конструкции контейнеров позволяет применять

их на многих видах транспорта. Контейнеры сами по себе имеют много

преимуществ: они снижают погрузо-разгрузочные издержки, потери груза

и т.д. Но основное их преимущество — они позволяют интегрировать

применение различных видов транспорта, хотя при их использовании по-

вышается стоимость и вес единицы продукции, возникают проблемы с их

возвратом или обратной загрузкой.

Тем не менее, как показывает анализ, одним из основных направле-

ний логистики в сфере перевозок остается маршрутизация. В этой области

наметились три направления: совершенствование имеющихся алгоритмов,

разработка новых экономико-математических моделей, которые лучше бы

отражали продвижение материального потока, слияние моделей маршру-

тизации с моделями других функций логистики, такими как управление

запасами.

Перспективной областью логистики считается разработка эффектив-

ных методов оптимизации взаимодействия всех участников логистической

цепи, а кроме того, получение дополнительных преимуществ путем ис-

пользования средств электронной вычислительной техники. Такой метод

может одновременно использовать опыт работника и его понимание про-

блемы плюс к этому прибавляется способность компьютеров быстро обра-

батывать достаточно массивные объемы информации.

По мнению специалистов в области логистики современная вычис-

лительная техника – один из факторов, который в значительной мере со-

действует побуждению интереса к компьютеризации (автоматизации) про-

цессов в логистике. В мировой практике вряд ли можно найти большее

влияние в решении транспортных задач. Информационная система (напри-

мер, ГЕРМЕС) рассчитана на обработку информации о простоях транспорта,

о возможностях загрузки при обратном пробеге, контроль движения груза в

пути, его доставки потребителю, учет сбоев в транспортной системе. Инфор-

мационные системы специализируются на решении проблем вывоза и дос-

тавки грузов в режиме реального времени, т.е. по графику доставки продук-

ции потребителю с учетом его производственного процесса.

Интересная перспектива для будущих исследований в области логи-

стики заключается в объединении экспертной системы с транспортно-

маршрутной на базе взаимосвязанной оптимизации.

Что касается стоимости строительства объектов на территории Че-

ченской Республики, то в их структуре значительное место занимает стои-

мость обслуживания, что позволяет сделать выгодной перевозку мелких

партий автомобильным транспортом на небольшие расстояния. Кроме то-

го, цены на строительство формируются в условиях конкуренции, поэтому

они зависят от скорости, надежности, снижения потерь, сфер деятельности

различных транспортных компаний, оказывающих услуги по упаковке,

237

сортировке, контейнеризации, складированию транспортировки и контро-

лю над запасами.

Решая транспортные проблемы, необходимо использовать теорети-

ческие и методологические достижения в этой области. Однако важно

применять не только имеющиеся достижения, но и выработать свою

транспортную стратегию и определить ее главные принципы. В основе ло-

гистической модели должны лежать проблемы транспортного процесса,

которые включали бы в эту модель реалистические предложения.

Важной областью является обработка аналитических результатов для

распределения эвристики маршрутизации транспортных средств, изучение

компромиссов между запасами ресурсов, их транспортировкой и размещением.

Задачи, решаемые логистической системой обслуживания строи-

тельного комплекса Чеченской Республики, и выработку по ним стратегии

можно разделить на три группы:

1. Задачи, связанные с формированием зон обслуживания, плановым

прогнозом состава и структуры материального потока, его обработкой в

обслуживающей системе (склад поставщика/потребителя) и другими рабо-

тами по оперативному управлению и регулированию материального пото-

ка применительно к строительному комплексу.

2. Задачи, включающие разработку системы организации транспортно-

го процесса (план перевозок, план распределения вида деятельности, план

формирования грузопотоков, график движения транспортных средств).

3. Задачи, связанные с управлением запасами на предприятиях, фир-

мах, складских комплексах, размещение запасов и их обслуживание транс-

портными средствами, информационными системами.

Решение этих задач особенно актуально в условиях рынка, в связи с

тем, что строительство в подавляющем большинстве случаев проводится

частными негосударственными компаниями, с которыми заключаются

контракты на основе конкурсного отбора (тендеров).

Оптимизация и решение этих задач зависит от конкретной ситуации,

исходных данных, условий и требований к эффективной работе логистиче-

ской системы, а также проблем, связанных с обеспечением производства, с

устранением узких мест в технологии доставки различных видов строи-

тельных материалов в места проведения строительства или складирования.

Необходимо учитывать, что системой технологического процесса на пред-

приятиях строительного комплекса, установленный темп строительства

сохраняется при условии, если на входе сырье подается на строительную

площадку постоянно в нужном количестве при условии отсутствия сбоев в

процессе транспортного обслуживания.

Основой решения всех этих задач является разработка стратегии и

логистической концепции построения модели транспортного обслужива-

ния потребителей и фирм, которая основывается на рациональных мар-

238

шрутах перевозки и составления графиков доставки продукции потребите-

лям, т.е. маршрутизация перевозок.

Маршрутизация перевозок – это наиболее совершенный способ ор-

ганизации материальных потоков с предприятий оптовой торговли, оказы-

вающий существенное влияние на ускорение оборота автомобиля при ра-

циональном и эффективном его использовании.

Создание маршрутов позволит точно определить объем перевозок

грузов со снабженческо-сбытовых предприятий, количество автомобилей,

осуществляющих эти перевозки, способствует сокращению простоя авто-

мобилей под загрузкой и разгрузкой, эффективному использованию под-

вижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных ма-

териальных ресурсов потребителей. Вместе с тем маршрутизация позволя-

ет повысить производительность автомобилей при одновременном сниже-

нии количества подвижного состава, поступающего на предприятие при

том же объеме перевозок.

Если маршруты созданы, определены и соблюдаются сроки постав-

ки, то производственные запасы потребителей могут сокращаться в 1.5-2

раза, снижая тем самым затраты на складирование.

Необходимость маршрутизации перевозок грузов обосновывается

еще и тем, что маршруты дают возможность составления проектов теку-

щих планов и оперативных заявок на транспорт, исходящих из действи-

тельных объемов перевозок.

Таким образом, разработка обоснованных маршрутов и проектов

планов перевозок будут способствовать своевременному и бесперебойно-

му выполнению поставок продукции и эффективному взаимодействию

строительных и автотранспортных организаций.

Для разработки маршрутов используют экономические и математи-

ческие методы, методы сетевого планирования, практические материалы и

иные источники. Конечным результатом должен стать документ, характе-

ризующий согласованный график работы строительных, транспортных ор-

ганизаций и предприятий.

При составлении графика доставки необходимо учитывать следую-

щие условия:

1. Наличие необходимой продукции на складах предприятий строи-

тельного комплекса.

2. Наличие транспортных средств для обслуживания строительного и

складского комплекса, предприятий оптовой торговли с учетом перевози-

мой продукции и средней загрузки автомобиля. Расчет должен быть про-

изведен не только на ходовое количество транспортных средств, но и на

запас в случае поломок и других обстоятельств.

3. Потребители продукции в лице строительных организаций долж-

ны обеспечивать своевременный прием материального потока и разгру-

зочные работы необходимо.

239

С практической точки зрения наши действия должны выглядеть сле-

дующим образом:

1. Произвести анализ использования транспортных средств, обслу-

живающих предприятие строительного комплекса. Здесь необходимо:

 определить динамику изменения объема и удельный вес перевозок;

 проанализировать технико-эксплуатационные показатели работы ав-

тотранспорта при перевозке продукции;

 определить неравномерность вывоза и ввоза продукции на складской

комплекс за определенный период времени (квартал, месяц).

2. Определить потребителей продукции транспортных предприятий.

Здесь необходимо выделить постоянных потребителей, сезонных и вре-

менных; составить карточку потребителя, в которую занести его данные.

3. Определить суточный объем поставок продукции. Суточная по-

ставка определяется путем деления годовой потребности потребителей на

число дней в году. После этого полученные данные согласовываются со

строительными организациями.

4. Составить карту дислокации потребителей. Этот этап выполняется

с помощью карты города, на которую наносятся координаты потребителей

продукции, предприятия оптовой торговли и обслуживающего автотранс-

портного предприятия.

5. Определить расстояния перевозки груза (с предприятия оптовой

торговли до потребителей). После нанесения на карту дислокации потре-

бителей, предприятия оптовой торговли и автотранспортного предприятия,

определяется расстояние перевозки с базы и складов потребителей. Обос-

новывается среднее расстояние перевозки продукции с предприятий опто-

вой торговли к потребителю.

6. Сгруппировать потребителей по направлениям и величине поста-

вок. Группировка по направлениям дает возможность определить грузопо-

токи в различные районы региона. Объемы перевозок в различные районы

определяются составлением картограмм.

7. Обосновывать и выбрать тип подвижного состава для перевозки

продукции. Выбору типа подвижного состава должен предшествовать

тщательный анализ характера и условий перевозок. В данном случае наша

цель – обеспечение полного и качественного удовлетворения нужд строи-

тельных организаций в перевозках при наиболее эффективном типе под-

вижного состава.

8. Рассчитать рациональный маршрут. Здесь делается выбор в пользу

маятниковой или кольцевой схемы движения.

9. Составить согласованные графики доставки продукции потребите-

лям и разработать показатели экономического стимулирования работни-

ков, участвующих в транспортном процессе.

Снабженческая функция в сфере логистики осуществляется посред-

ством выполнения шести условий: груз, качество, количество, время, за-

240

траты, пункт назначения. Это говорит нам о том, что мы имеем дело с

управлением материальным потоком и связанным с ним сопутствующими

потоками информации от ввода в систему до конечной продажи. Если рас-

сматривать поставленную задачу с позиции критерия логистической сис-

темы «точно в срок», то можно с уверенностью сказать, что мы ориентиро-

ваны на удовлетворение потребностей потребителя, т.е. учитываем его за-

просы, ряд специальных условий, наличие продукции на рынке при зара-

нее определенных затратах и параметрах обслуживания.

Решая транспортные проблемы, необходимо использовать теорети-

ческие и методологические достижения в этой области. Однако важно

применять не только имеющиеся достижения, но и выработать свою

транспортную стратегию и определить главные ее принципы. В основе ло-

гистической модели должны лежать проблемы транспортного процесса,

которые бы включали в эту модель реалистические предположения. Важ-

ной областью исследований является разработка аналитических результа-

тов для распределения эвристики маршрутизации транспортных средств,

изучение компромиссов между запасами ресурсов, их транспортировкой и

размещением. Отсюда видно, что перспективным направлением исследо-

ваний может послужить объединение экспертной системы с транспортно-

маршрутной системой на основе взаимосвязанной оптимизации.

К предложениям нужно так же отнести компьютеризацию различных

звеньев логистической системы, подключение их к единой информацион-

ной сети (обладающей высокой скоростью передачи данных и позволяю-

щей эффективно работать с удаленными терминалами), что позволит от-

слеживать движение груза и контролировать транспортные потоки. Все эти

меры призваны снизить величину транспортных расходов и доставить груз

точно в срок. Таким образом, рассмотренное направление логистики по-

зволяет снизить величину затрат на содержание запасов и транспортировку

продукции к ее получателю при управлении материалопотоком.

Г.В. Ходарин

Саратовский государственный технический университет

ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ ПРОВАЛОВ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ

ПРЕДПРИЯТИЯ И ПУТИ ИХ ПРЕОДОЛЕНИЯ

В настоящее время в теории управления и на практике большое вни-

мание уделяется стратегическому управлению, и в частности, разработке и

реализации стратегии, как одному из основополагающих моментов управ-

ления. Однако нередки случаи, когда красиво разработанная стратегия так

и не реализуется на практике, оставшись просто красивым стратегическим

планом, или реализуется частично. Количество неудач и провалов в осущест-