Логистика, инновации, менеджмент в современной бизнес-среде. Сборник научных трудов

Подождите немного. Документ загружается.

181

Для быстрейшего решения проблем управления смешанными пере-

возками разрабатывается комплексная программа по созданию высокоэф-

фективной сбалансированной системы, как за счѐт развития материально -

технической базы транспорта при использовании достижений научно -

технического прогресса, так и за счѐт повышения согласованности в рабо-

те звеньев транспортной системы, а также путѐм развития систем планиро-

вания и управления.

Накопленный опыт показывает, что для автоматизации оперативного

управления перевозками каждой дороге необходимы собственные техни-

ческие средства. Они должны в реальном или близком к реальному мас-

штабу времени, обеспечивать сбор исходных данных из первичных доку-

ментов в местах их оформления.

Внедрение информационных систем управления перевозками явля-

ется одной из важных составляющих частей автоматизированной системы

управления (АСУ). Технология логистического управления грузопотоками

и вагонопотоками должна основываться на принципе диспетчеризации с

использованием комплекса взаимосвязанных информационно-

управляющих Автоматизированных Систем и Технологий, к которым на

железнодорожном транспорте относятся следующие системы.

Сетевая интегрированная информационно-управляющая система

(«СИРИУС»). Система СИРИУС представляет собой единую информаци-

онно-управляющую систему, обеспечивающую прогнозирование, плани-

рование, управление, контроль и анализ эксплуатационной работы сети.

Система предназначена для повышения уровня управления эксплуатаци-

онной работой за счет автоматизации функций управления с организацией

удобного и максимально быстрого доступа к необходимой информации на

основе современной компьютерной технологии.

Автоматизированная система централизованной подготовки и

оформления перевозочных документов – Электронная транспортная на-

кладная («ЭТРАН»); Система ЭТРАН является автоматизированной сис-

темой взаимодействия с грузоотправителями и грузополучателями, позво-

ляющей оперативно и более качественно выполнять планирование перево-

зок в адрес портов а также их отгрузку на железную дорогу, переход на

безбумажный обмен документами с использованием электронной подписи

с подключением в автоматизированную систему ЭТРАН органов таможен-

ного контроля. Система ЭТРАН позволяет снизить время простоя на по-

граничных переходах, увеличить скорость оформления документов на гру-

зовые перевозки и в результате снизить финансовые потери компаний-

операторов и их заказчиков.

Автоматизированная система обеспечения своевременной и адрес-

ной доставки грузов («Грузовой экспресс»); АСУ «Грузовой экспресс» яв-

ляется информационно-управляющей системой, позволяющей организо-

вать информационное взаимодействие и эффективное управление транс-

182

портными узлами «Железнодорожная станция – Морской порт» за счет

применения современных информационных технологий. Система плани-

рования «Грузовой экспресс» различает два этапа – планирование погруз-

ки и планирование непосредственно перевозки. На этапе планирования по-

грузки система строит прогноз подхода грузов к порту или пограничной

станции от всех станций отправления на сети в зависимости от сроков по-

дачи вагонов под погрузку. Это позволяет определить возможные несоот-

ветствия по подводу грузов, причем не только по объему, но и по номенк-

латуре. На этапе планирования перевозки кроме оценки сетевой ситуации с

погрузкой в адрес портов и пограничных переходов имеется возможность

прогнозирования подхода вагонов под выгрузку в эти регионы. Система

«Грузовой экспресс» позволяет следить за соблюдением сроков доставки

грузов и принимать оперативные меры при угрозе их срыва, также имеется

возможность заблаговременного планирования своей работы, получая

полную предварительную информацию о подходе грузов в их адрес.

Автоматизированная система управления местной работой («АСУ

ЦУМР»).

Важнейшими технологическими элементами комплексной автомати-

зированной системы по обеспечению четкого и слаженного взаимодейст-

вия участников транспортного процесса в транспортном узле являются

следующие:

 отображение информации у всех пользователей системы по каждому

вагону, следующему в узел, с указанием необходимой информации (род и

вес груза, реквизиты грузоотправителя, грузополучателя и т.п.) и прогноза

времени прибытия по назначению;

 по мере продвижения вагона с грузом на всем пути его следования к

станции назначения система должна постоянно поддерживать прогнозный

режим прибытия вагона по назначению и в случае необходимости коррек-

тировать его с указанием причин изменения прогноза;

 система должна с учетом готовности грузовых фронтов, транспорт-

ных средств смежных видов транспорта и других факторов заблаговремен-

но регулировать согласованный подвод вагонов с грузами на станцию на-

значения и грузовой фронт, давая при этом соответствующие рекоменда-

ции диспетчерам центров управления местной работой отделений желез-

ной дороги и логистических центров транспортных узлов;

 решение проблемы автоматической унификации расписаний движе-

ния поездов, судов и других транспортных средств по мере поступления

заявок на грузовые перевозки;

 автоматизация планирования работ обслуживающего персонала,

диспетчерского аппарата и сменных работников в соответствии с реаль-

ными загрузками элементов транспортного комплекса;

 предварительное уведомление таможенных постов и других пунктов

государственного контроля и сертификационного оформления о пред-

183

стоящем поступлении груза путем передачи сопроводительных докумен-

тов в электронном виде.

Таким образом, автоматизированное логистическое управление на

основе новых информационных систем представляет собой новую концеп-

цию управления в рыночных условиях, обеспечивающую взаимовыгодное

сотрудничество транспорта и грузовладельцев в смешанном сообщении,

направленную на конечную цель взаимодействия видов транспорта - по-

вышение скоростей сроков доставки грузов, сокращение затрат на стыках

при удовлетворении потребностей в перевозках.

Библиографический список

1. Елисеев С.Ю. Построение и оптимизация функционирования между-

народных транспортно-логистических систем / С.Ю.Елисеев. М.: ВИНИТИ

РАН, 2006. 242 с.

И.В.Панова

Энгельсский технологический институт (филиал СГТУ)

ФОРМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВЗАИМОСВЯЗЕЙ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО И ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ

Ускорение роста экономики России, обеспечение внешнеэкономиче-

ских и транзитных связей, процессы глобализации на мировом рынке ста-

вят перед транспортом задачу опережающего развития мощностей для пе-

ревозки грузов, в частности требует ускорения их переработки в транс-

портных узлах, образованных на стыках железнодорожного и водного

транспорта. Ожидается, что к 2020 г. потребность в перевалке российских

грузов составит 950 млн.тонн, а к 2030 г. более 1200 млн.тонн. Для усвое-

ния увеличения транспортных грузопотоков федеральной целевой про-

граммой «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» преду-

сматривается наращивание производственных мощностей морских портов.

В этих целях необходимо развитие форм взаимодействия железнодо-

рожного и водного транспорта. Решение этой важнейшей стратегической

задачи становится все более актуальным и является на сегодняшний день

одним из главных направлений совершенствования деятельности транс-

портной сети.

Эффективное решение этой задачи возможно только при условии

тесного взаимодействия всех видов транспорта, и особенно железных до-

рог и судоходных компаний. Организация взаимодействия железнодорож-

ного и водного транспорта представляет собой не просто технологию ра-

184

боты смежных видов транспорта, а своеобразный критерий, характери-

зующий качество функционирования транспортной системы России.

К числу главных задач, одновременное решение которых способст-

вует четкому взаимодействию этих видов транспорта, следует отнести:

Исключение простоя брошенных поездов на подходах к транспорт-

ным узлам.

1. Обеспечение полного логистического обслуживания конкретных

грузовладельцев по всей транспортно-логистической цепочке.

Сокращение времени нахождения грузов в транспортном узле за счет со-

гласованной работы транспортной системы.

Решение этих задач возможно только при условии реализации сис-

темного подхода, в соответствии с которым все участники перевозочного

процесса (грузоотправители, железнодорожные и морские перевозчики,

морские порты) рассматриваются и функционируют как единая логистиче-

ская система под руководством одного координатора.

Гармоничное взаимодействие различных видов транспорта должно

быть реализовано за счет комплекса системных сбалансированных дейст-

вий всех участников товародвижения, а основными направлениями при

взаимодействии железнодорожного и водного транспорта должны стать:

 разработка согласованных планов развития железнодорожной и пор-

товой инфраструктуры в соответствии с перспективными объемами пере-

возок грузов;

 совместные инвестиции в развитие ближних железнодорожных под-

ходов к портам всех заинтересованных участников перевозок;

 гармонизация законодательства, регулирующая деятельность раз-

личных видов транспорта, совершенствование нормативной базы;

 разработка и реализация совместных проектов, обеспечивающих

сбалансированное инфраструктурное развитие и единство диспетчерского

управления внутрипортовыми операциями;

 последовательное внедрение логистических принципов организации

перевозок грузов и формирование логистических центров.

Существует четыре подхода к логистической организации перевозок

в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Это организация пере-

возок при наличии оператора фрахта, организация перевозок при наличии

оператора смешанной перевозки, при функционировании узлового инфор-

мационно-координационного логистического центра, при создании регио-

нального управляющего транспортно-логистического центра.

Первый подход характеризуется созданием информативной логисти-

ческой цепочки «грузоотправитель – порт – оператор фрахта – судно», в

которой оператор фрахта взаимодействует с портом, получая информацию

о подходе вагонов по железной дороге. Управляющие воздействия по со-

гласованию подвода вагонов и судна исключены, так как оператор по до-

185

говору с грузоотправителем обеспечивает только фрахт судна в опреде-

ленный порт и на конкретную дату.

В качестве операторов фрахта функционируют фрахтовые компании,

а также транспортно-экспедиторские организации, являющиеся посредни-

ками между грузоотправителями и отдельными судовладельцами или

фрахтовыми компаниями.

Данная форма взаимодействия достаточна в случаях, когда перегру-

зочные возможности порта превышают количество прибывающих вагонов, а

их подвод осуществляется достаточно равномерно. При этом характерной

особенностью является наличие большого количества операторов фрахта, не-

зависимых друг от друга при работе с конкретными грузовладельцами.

При втором подходе логистическая цепочка включает и железнодо-

рожного перевозчика, только на уровне слежения за подводом вагонов.

Оператор смешанной перевозки имеет возможность корректировать под-

вод судна исходя из фактического подхода вагонов в порт. Необходимо

отметить, что понятие «оператор смешанной перевозки» характерно при

перевозках в международном сообщении, на территории одной страны

оператор смешанной перевозки представлен транспортно-

экспедиторскими компаниями.

Несомненное достоинство такой организации смешанных перевозок –

индивидуальный подход к каждому грузу, с владельцем которого компа-

ния заключила договор. Кроме того, ответственность за сохранность и

своевременность доставки груза и возможность контроля за процессом пе-

ревозки на всем пути следования груза возложено на одного оператора

смешанной перевозки.

Характерными особенностями организации перевозок грузов в сме-

шанном сообщении при наличии операторов являются следующие:

Формирование каждой цепочки поставок (часто разовой), осуществ-

ляется отдельным оператором. В результате имеет место большое количе-

ство операторов, работающих независимо друг от друга. Несогласованный

одновременный подвод грузопотока в отдельные периоды времени неизбеж-

но приводит к затруднениям в его перевалке на смежный вид транспорта.

В случае срыва фрахта судна оператор отвечает материально только

перед грузоотправителем, исключая железнодорожного перевозчика, кото-

рый несет большие потери из-за простоя вагонов с грузом.

В целом при реализации данных форм взаимодействия имеет место

большое количество операторов, работающих индивидуально с отдельны-

ми грузоотправителями без согласования действий друг с другом.

Все это приводит к необходимости организации перевозок с участи-

ем логистических центров, являющихся координаторами перевозочного

процесса на различных его этапах и обеспечивающих взаимодействие со

всеми грузоотправителями (экспедиторами), которые отправляют грузы в

смешанном сообщении.

186

При этом возможно создание узловых информационно-

координационных логистических центров на уровне «припортовая желез-

нодорожная станция – морской порт». Основными задачами такого центра

являются обеспечение построения и реализация схем перевозок грузов,

оперативное управление работой вагона, контроль выполнения погрузо-

разгрузочных работ и нахождения железнодорожного подвижного состава

в портах, на подъездных путях, координация деятельности участников пе-

ревозочного процесса по взаимодействию с диспетчерами компаний-

операторов, портов, предприятий, терминалов и т.д.

Следует отметить, что данный центр представляет собой модифици-

рованную версию технологии взаимодействия железнодорожного и мор-

ского транспорта на основе опыта Ленинградского транспортного узла, ко-

торая была основана на использовании непрерывных планов-графиков ра-

боты транспортных узлов (НПГРТУ) в реальном режиме времени с глуби-

ной прогноза на 10 суток. План-график предусматривал согласованную

подачу судов, вагонов, автомобильных транспортных средств к пунктам

перевалки, улучшение использование подвижного состава, ускорение

транспортно-грузовых процессов. В Ленинградском морском торговом

порту был образован координационный совет из представителей взаимо-

действующих видов транспорта. Благодаря этому улучшились технико-

экономические показатели работы транспортного узла. Эта технология ак-

туальна и в настоящее время, но самостоятельно обеспечивать четкое взаи-

модействие железнодорожного и водного транспорта может только при рав-

номерном подводе вагонов с грузом и превышении (равенстве) выгрузочных

способностей порта над поступающим по железной дороге грузопотоком.

Наиболее эффективным взаимодействие железнодорожного и мор-

ского транспорта является при создании региональных управляющих

транспортно-логистических центров. Это обеспечивается за счет того, что

логистический центр, во-первых, организует согласованное прибытие ва-

гонов и судов за счет наличия управляющих воздействий как на подвод ва-

гонов, так и судов; во-вторых, имеет возможность исключить наличие бро-

шенных вагонов в припортовых станциях за счет взаимодействия со всеми

железнодорожными перевозчиками, работающими в данном направлении.

Исходя из этого, управляющий транспортно-логистический центр

имеет возможность:

 управлять грузопотоками, следующими в морские порты;

 увязывать технические возможности морских портов и железнодо-

рожных перевозчиков;

 обеспечивать эффективную перевалку грузов в портах без длитель-

ного простоя вагонов на подходах к ним в ожидании выгрузки;

 представлять интересы всех видов транспорта и перевозчиков, уча-

ствующих в смешанной перевозке;

 учитывать интересы инвесторов портов;

 учитывать региональный аспект.

187

Практическая реализация взаимодействия железнодорожного и вод-

ного транспорта связана со следующими предпосылками к созданию имен-

но управляющих транспортно-логистических центров, которыми является

сочетание ряда взаимно влияющих факторов, не позволяющих в полной

мере удовлетворять потребности грузоотправителей.

Основной причиной, вызванной необходимостью применения формы

взаимосвязи железнодорожного и водного транспорта в виде логистиче-

ских центров является несоответствие перевозочной способности железно-

дорожного транспорта и перегрузочных возможностей морских портов,

что связано как с ростом промышленного производства, с одной стороны,

а с другой это неразвитость портовой инфраструктуры, перегрузочных

мощностей портов. Это требует наличия структуры, координирующей не

только своевременный подход грузов, но и обеспечивающей прибытие

грузов судовой партией к определенному периоду времени. Также не

обеспечивает достаточную точность и гибкость для эффективной органи-

зации грузопотоков существующая система планирования смешанных пе-

ревозок, отсутствие управленческих взаимосвязей.

Другой взаимозависимой причиной организации логистического

центра является несовершенство информационного воздействия между

железной дорогой и морскими портами, так как информационно-

автоматизированные системы ОАО «РЖД» при передаче к припортовым

станциям требуют адаптации к условиям их работы, ведь автоматизиро-

ванные системы управления в первую очередь приспособлены к решению

задач непосредственно железной дороги. Поэтому для эффективного

управления взаимодействием железнодорожно-водного транспорта необ-

ходимо иметь дело с логистическим центром, который в нужное время и в

необходимом количестве обеспечит получение требуемой информации не-

обходимого качества с минимальными затратами.

Несовершенство существующей нормативно-правовой базы, техно-

логических решений, регулирующих отношения между участниками пере-

возочного процесса, также требует поиска эффективных технологий.

Это обобщенные и определяющие факторы, каждый из которых

включает в себя ряд составляющих, связанные как с технической воору-

женностью портов, так и организационно-технологические. Степень их

влияния на сегодняшний день не одинакова и индивидуальна в каждом

конкретном случае. Для решения этих и других вопросов и необходимы

управляющие логистические центры в транспортных узлах, которые, ак-

кумулируя необходимую информацию и располагая знаниями о состоянии

транспортно-распределительной сети, способны спрогнозировать ситуа-

цию и учитывая время реакции системы, принять правильное решение.

Библиографическ ий список

1. Балалаев А.С. Организация международных перевозок: учеб. пособие /

А.С. Балалаев, В.А. Телегина, С.Б. Тарасов. Хабаровск: ДВГУПС, 2006.190 с.

188

К.О. Пантелеева

Саратовский государственный

социально-экономический университет

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВНУТРИФИРМЕННОГО

ПЛАНИРОВАНИЯ НА ПРОМЫШЛЕННОМ ПРЕДПРИЯТИИ

В НОВЫХ УСЛОВИЯХ ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ

В условиях современной действительности практика хозяйствования

требует совершенствования механизма внутрифирменного управления с

целью обеспечения успешной работы на промышленных предприятиях.

Поэтому создание эффективного механизма управления предприятием ры-

ночного типа без налаживания системы внутрифирменного планирования

вряд ли может быть плодотворным.

Именно планирование деятельности предприятий является основой

их экономической независимости, тем самым, позволяя управлять нор-

мальным функционированием и развитием предприятия и предотвращать

неблагоприятные воздействия внешней среды, кризисные трудности.

Анализ зарубежного и отечественного опыта показывает, что в со-

временных условиях модернизации отечественной экономики и перевода

ее на инновационный путь развития, внутрифирменное планирование на

современных промышленных предприятиях не только необходимо, но и

приобретает принципиально важное значение для выживания, сохранения

и конкурентоспособности товаропроизводителя в промышленности.

При планировании уменьшается степень неопределенности рыноч-

ной среды - планируя, предприятие проясняет внутренние и внешние усло-

вия деятельности, будущее становится более определенным. Трудно пере-

оценить роль планирования и в согласовании деятельности всех структур-

ных подразделений предприятия, так как обеспечивает подчинение их ра-

боты достижению общефирменных целей.

Процесс планирования способствует достижению ритмичности рабо-

ты всего предприятия, а также решению проблемы максимизации финан-

сового результата в условиях ограниченных производственных ресурсов.

Современный рынок предъявляет особые требования к промышленно-

му предприятию, создавая новые предпосылки для применения внутри-

фирменного планирования, среди которых полезно выделить следующие.

Прояснение намерений.

В условиях рынка каждое предприятие стремится к расширению

возможностей достижения успеха в своей деятельности. Поэтому предпри-

ятие должно отчетливо выделить направления своего развития, иметь чет-

кие цели и приоритеты, что достижимо в условиях налаживания внутри-

фирменного планирования.

Возможность реализации намерений.

189

Внутрифирменное планирование дает возможность предприятию

выбирать кратчайшие пути рационального использования ограниченных

производственных ресурсов, повышения конкурентоспособности. Плани-

рование выступает как своевременный мобилизатор необходимых ресур-

сов для достижения поставленных целей и превращает процесс принятия

управленческих решений в организованную, систематизированную и по-

следовательную деятельность.

Согласование намерений.

Современное промышленное предприятие состоит из отдельных са-

мостоятельных подразделений и служб: производства, финансов, НИОКР,

маркетинга, персонала, каждая из структур которых определяет свои цели

деятельности.

В ходе функционирования предприятия в отдельных его подразделе-

ниях могут приниматься решения, слабо увязанные с деятельностью дру-

гих подразделений, что может привести к возникновению неразрешимых

ситуаций. Предприятие должно координировать деятельность всех своих

подразделений, направляя ее на достижение общесистемных целей. Дос-

тижение целей промышленного предприятия требует выработки единой

корпоративной стратегии, механизма ее реализации, что невозможно без

осуществления внутрифирменного планирования.

Степень неопределенности при принятии управленческих решений.

Предприятие в своей деятельности неизбежно сталкивается с неоп-

ределенностью внешней среды функционирования, вследствие чего оно не

в состоянии предугадать все изменения, которые могут произойти во

внешней среде. Планирование деятельности промышленного предприятия яв-

ляется одним из способов прояснения условий функционирования промыш-

ленного предприятия, благодаря чему уменьшаются риски хозяйствования.

В свете сказанного, главная задача планирования на данном этапе –

формирование альтернатив для принятия обоснованных управленческих

решений.

Новые формы деятельности.

В течение последних лет для обозначения экономических процессов

укрупнения бизнеса и капитала, происходящих на макро- и микроэконо-

мическом уровнях, используют термин слияний и поглощений M&A (сокр.

от англ. Mergers and Acquisitions) – «Слияния и поглощения».

Несмотря на то, что в российской экономике в период ее реформиро-

вания многие промышленные предприятия, представлявшие собой единый

производственный комплекс были разукрупнены, характерной особенно-

стью ныне переживаемого процесса развития становится объединение

предприятия в холдинги, концерны, финансово-промышленные группы

(ФПГ), что усиливает потребность в реалистичном планировании их со-

вместной деятельности.

Изменения стиля управления.

190

В современных условиях работнику на промышленном предприятии

предоставляется небывалая свобода действий, одновременно усиливая его

ответственность. Следствием этого становится требование большей компе-

тентности управленцев в конкретных вопросах, полного и точного пред-

ставления о будущих изменениях на предприятии, а также постановки и

осознания целей хозяйственной деятельности каждым сотрудником.

Масштабность, сложность и разнообразие направлений деятельности

современного предприятия в условиях постоянно изменяющейся внешней

среды требует особого внимания к точному определению выпускаемых то-

варов, источников финансирования, необходимых технологических и тех-

нических ресурсов. В новых условиях невозможно принять решение о бу-

дущем состоянии предприятия, опираясь лишь на интуитивные решения.

Процесс внутрифирменного планирования требует научного подхода, ко-

торый воплощается в последовательности действий по разработке реали-

стичного и обоснованного планового документа, имеющего стратегиче-

скую направленность.

Именно недооценка стратегического аспекта планирования на про-

мышленном предприятии остается актуальной проблемой для российских

предпринимателей, которые концентрируясь на текущих проблемах, упус-

кают возможности развития в стратегической перспективе.

Как результат, управленческие плановые решения принимаются

лишь в ответ на существенные изменения в среде и, как правило, с замет-

ным опозданием без должной аналитической подготовки.

Деятельность в области внутрифирменного планирования, как и лю-

бая другая управленческая деятельность, должна строиться на основании

определенных принципов. Принципы планирования определяют характер

и содержание плановой деятельности специалистов-плановиков и управ-

ленцев и могут быть распространены в полной мере на современных про-

мышленных предприятиях.

Последовательная реализация принципов планирования закладывает

предпосылки для эффективной работы предприятия, тем самым, уменьшая

возможность отрицательных результатов планирования.

Впервые общие принципы внутрифирменного планирования были

сформулированы известным французским специалистом в области ме-

неджмента Анри Файолем еще в 20-е годы XX века. В качестве основных

требований к разработке программы действия или планов предприятия им

были названы пять принципов: необходимость, единство, непрерывность,

точность и гибкость.

Позже известный американский ученый в области «системного под-

хода», распространѐнного направления в теории организации и управления

Рассел Акофф обосновал еще один ключевой принцип планирования –

принцип участия.