Клейнер Б.С., Тарасов В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Организация и управление

Подождите немного. Документ загружается.

Серьезным нарушением во внедрении является введение эле-

ментов системы без соответствующей подготовки персонала, де-

тального изучения и практической проверки знаний должностных

инструкций. Нередко на предприятиях рядом с подготовленными

и знающими свои обязанности в условиях системы

ЦУП

работни-

ками работают люди, принципиально не желающие работать по-

новому. Вызвано это настроение в большинстве случаев либо не-

желанием переучиваться, либо стремлением сохранить ранее

установившиеся права на распределение ресурсов и связанные с

этим личные интересы. И та, и другая причины являются скрытым

источником ущерба эффективности внедрения системы ЦУП и

должны быть выявлены на этапе подбора, подготовки и аттеста-

ции кадров.

7.4.3. Недостатки подготовки работников технической службы

к работе в новых условиях

Обучение персонала предприятий работе в условиях системы

ЦУП в большинстве случаев ограничивается общей ознакомитель-

ной лекцией. В практике внедрения в основном отсутствуют де-

тальное изучение должностных инструкций и практическая отра-

ботка процедур управления и подготовки производства всеми

категориями работников на своих рабочих местах. Указанное по-

ложение приводит к тому, что люди, не имея необходимых знаний

и практических навыков, продолжают выполнять свои функции по

давно установившимся на данном предприятии правилами.

Положительным примером подготовки кадров может служить

Автокомбинат № 1 Главмосавтотранса. Кроме общего цикла лек-

ций, проведенного на комбинате в период подготовки к внедрению,

были организованы

семинары,

специализированные по определен-

ным группам работников (диспетчеры и операторы ОУП, мастера

ОТК

и механики контрольно-технического пункта, слесари-комп-

лектовщики, начальники комплексов и мастера, ГОАИ). На семи-

нарах прорабатывались все вопросы, связанные с работой данной

группы специалистов. После практического обучения на рабочих

местах проводились дополнительные занятия по уточнению и

разъяснению должностных обязанностей и процессов их выпол-

нения.

Нередко обучение персонала технической службы ограничива-

ется обучением руководящего состава. Из системы обучения выпа-

дают ремонтные рабочие, являющиеся непосредственными участ-

никами большинства процессов управления производством ТО и

ремонта, а также работники других служб предприятия (водители,

диспетчеры службы эксплуатации, начальники и механики колонн,

работники ОМТС и др.). Последний факт приводит к тому, что

нормально функционирующая система ЦУП в рамках технической

службы имеет рассогласование на стыках с другими службами

предприятия.

2!8

В условиях отдельного предприятия качество подготовки персо-

нала ограничивается отсутствием квалифицированных специали-

стов, необходимых для проведения лекций, занятий и семинаров.

Поэтому особенно важно распространение опыта Главленавтотран-

са, Южно-Уральского территориального транспортного управления

и других в организации централизованной подготовки персонала

на базе предприятий, качественно внедривших систему ЦУП, с ис-

пользованием специально оборудованных классов и деловых игр.

7.4.4. Поддержание необходимой работоспособности

системы ЦУП после введения ее в действие

Нередко после завершения внедрения системы ЦУП, а особен-

но в случае некомплексного внедрения отдельных элементов, на-

блюдается постепенный возврат к старым формам и методам уп-

равления. Причинами этому чаще всего являются общая текучесть

кадров, отсутствие обучения вновь поступающих, смена руководст-

ва предприятия, отсутствие контроля за функционированием си-

стемы со стороны главного инженера предприятия и вышестоящих

органов.

В целях устранения нежелательного влияния текучести кадров

на действующую систему ЦУП на предприятии или в объединении

вводится практика инструктажа, практического обучения и атте-

стации вновь поступающих специалистов на любую должность. Вы-

полнение этих задач возлагается на начальника ОУП или техни-

ческого отдела.

Для осуществления систематического контроля за правиль-

ностью функционирования системы со стороны главного инженера

устанавливаются следующие основные показатели оценки:

наличие в ОУП полной и достоверной информации о состоянии

производства работ по всем автомобилям;

наличие информации о занятости подразделений и отдельных

исполнителей;

согласованность информации в ОУП о состоянии запасов на

промежуточном складе с заданиями на восстановление запасов

на РУ;

правильность ведения документации;

отсутствие неисправных автомобилей с неоформленными заяв-

ками на ремонт.

Причинами возрождения старых традиций могут также быть

недостаточная отлаженность элементов системы или слабая подго-

товка работников технической службы по выполнению служебных

обязанностей.

Комплекс технических средств передачи и обработки информа-

ции является достаточно сложным объектом освоения для практи-

ческих работников АТП и поэтому может быть правильно ис-

пользован лишь при условии их четкой работы. У АТП фактически

отсутствуют возможности проводить ремонтные и регулировочные

219

работы своими силами. Поэтому при отсутствии в транспортных

управлениях (объединениях, трестах) централизованных служб

или малой их эффективности, выход из строя средств передачи

информации приводит к полному нарушению системы управления,

так как диспетчер производства имеет связь с объектами управле-

ния только через каналы связи и документооборот.

На некоторых предприятиях нарушение работы комплекса тех-

нических средств происходит из-за сознательного безразличия

работников технической службы к состоянию и сохранности этих

средств, а в отдельных случаях даже из-за сознательных поломок.

Поэтому на предприятиях должка разрабатываться система мер,

обеспечивающих сохранность и правильную эксплуатацию техни-

ческих средств управления и предусматривающих закрепление

средств за соответствующими работниками.

В ряде случаев из-за ошибки в определении тиража изготавли-

ваемых бланков документов запас некоторых из них быстро исчер-

пывается, а практика контроля за наличием и своевременным

пополнением бланков отсутствует. Это приводит к прекращению

введения части документов и к нарушению всего взаимосвязанного

документооборота. Система управления производством в этих

условиях перестает выполнять свои функции со всеми вытекающи-

ми отсюда последствиями.

7.5. РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ЦУП

Описанные в гл.

1—6

рекомендации определяют организацион-

но-функциональную структуру системы ЦУП, а также методы и

процедуры организации и управления производством ТО и ремон-

та подвижного состава АТП (АТО). При этом особое внимание

обращается на создание эффективных систем подготовки и опера-

тивного управления производством, управления запасами, а также

информационного и технического обеспечения функционирования

системы, которые дают возможность получать своевременную, пол-

ную и достоверную информацию, необходимую для принятия ра-

циональных решений в пределах компетенции персонала каждого

из уровней иерархии управления.

Однако, как показал опыт их широкого внедрения, эффектив-

ность проводимых мероприятий значительно снижается в связи с

имеющими место нарушениями правил технической эксплуатации

подвижного состава на линии (перегрузы, неправильные приемы

вождения и т. д.), хранения, невыполнением предусмотренных

объемов ежедневного обслуживания, несвоевременным устранени-

ем возникающих неисправностей и другими причинами, связанны-

ми с низкой квалификацией части водителей и их недобросовест-

ным отношением к выполнению своих прямых обязанностей по

соблюдению правил технической эксплуатации автомобилей. Влия-

ние этих отрицательных факторов приводит к преждевременной

потере работоспособности подвижного состава, значительному уве-

220

личению

объемов ремонта и, как следствие, к значительному уве-

личению

расходов материальных и трудовых ресурсов. Подобное

положение во многом определяется тем обстоятельством, что функ-

ции обеспечения соблюдения правил технической эксплуатации

автомобилей и работы с водителями в настоящее время разделены

между технической службой и службой эксплуатации, а за выпол-

нение этих функций ни одна из них, по сути дела, не несет ответ-

ственности.

Поэтому возникла необходимость выделения в структуре управ-

ления на всех уровнях специальной службы, ответственной за

правильную линейную техническую эксплуатацию подвижного со-

става, эффективное использование водителей и подготовку экипа-

жей (автомобиль + водитель) в номенклатуре, обеспечивающей

гарантированную доставку грузов и пассажиров. Эта служба на-

звана службой линейной технической эксплуатации подвижного

состава (ЛТЭПС).

Кроме того, проведение мероприятий лишь на уровне АТП

{АТО)

не дает возможности полностью реализовать преимущества

системы ЦУП, так как при изменении технологических, организа-

ционных, информационных и экономических основ их деятельно-

сти основы деятельности более высоких уровней управления оста-

ются неизменными, что приводит к рассогласованию их интересов.

Выполненные исследования и опыт внедрения системы ЦУП дали

возможность перейти к следующему

этапу

—

совершенствованию

организации и управления процессами ТО и ремонта в региональ-

ных автотранспортных системах с применением индустриальных

методов поддержания работоспособности автомобилей. Были опре-

делены основные принципы и даны рекомендации по выбору орга-

низационно-технологических форм развития региональной произ-

водственно-технической базы автомобильного транспорта [31],

разработаны общий подход к решению проблемы в целом [16, 22,

56]

и ряд рекомендаций, позволяющих приступить к совершенство-

ванию отдельных элементов на общесистемной основе.

Такой переход от автономного функционирования каждого

АТП к созданию региональных кооперированных систем ТО и ре-

монта является принципиально новым шагом на пути индустриа-

лизации поддержания работоспособности подвижного состава ав-

томобильного транспорта.

Новые условия должны характеризоваться высоким уровнем

концентрации и специализации производства ТО и ремонта авто-

мобилей, надежными внешними и внутренними кооперативными

связями, централизацией функций подготовки и обеспечения про-

изводства, высокой степенью использованию трудовых и мате-

риальных ресурсов.

Все вышеперечисленные характеристики могут обеспечиваться

только при условии общности использования региональных произ-

водственных мощностей и ресурсов, объединения процессов,

про-

текающих в каждом из элементов региональной системы, в единой

согласованный

технологический процесс поддержания работоспо-

221

собности подвижного состава и организации управления им на

региональном уровне с учетом межрегиональных и общеотрасле-

вых связей.

Необходимость координации и организации взаимодействия

различных АТП стала настолько очевидной, что в ряде областных

территориальных объединений автомобильного транспорта на базе

разработанных рекомендаций возникают новые формы региональ-

ного управления, что знаменует собой начало важнейшего этапа

развития автомобильного

транспорта

—

формирования единых тех-

нических служб региональных автотранспортных систем.

Для получения максимального народнохозяйственного эффекта

на основе дальнейшего развития системы

ЦУП

необходимо комп-

лексное проведение следующих мероприятий:

рационализация организационной структуры управления с уче-

том необходимости гибкой адаптации системы к изменяющимся

производственной структуре и условиям хозяйственной деятельно-

сти;

разработка и реализация методов принятия решений на всех

уровнях иерархии управления с применением современных науч-

ных принципов и увязка моделей в единый комплекс;

разработка и реализация единого информационно-вычислитель-

ного и технического обеспечения процессов управления, а также

автоматизация

учетно-статистических,

бухгалтерских и проектно-

технологических работ;

совершенствование правил и процедур взаимодействия, а также

экономических и правовых основ производственно-хозяйственной

деятельности;

централизация проектно-технологического и энергомеханиче-

ского обеспечения;

разработка методов управления кадрами, в том числе массовой

подготовки и переподготовки аппарата управления.

В противном случае улучшение работы отдельных локальных

элементов, наступившее в связи с проводимыми

мероприятиями,

не улучшает, а иногда и ухудшает работу всей системы.

Остановимся кратко на основных особенностях разработки и

реализации некоторых из перечисленных выше мероприятий. Со-

вершенствование организационной структуры управления должно

выражаться в первую очередь в создании трех производственных

служб: ТО и ремонта, линейной технической эксплуатации, орга-

низации и управления перевозками.

С этого необходимо начинать работу и проводить ее одновре-

менно на всех уровнях. Совершенно неправильно поступают те

руководители, которые

начинают

заниматься совершенствованием

управления только на региональном уровне, не заботясь при этом

об организации правильного функционирования системы ЦУП на

уровне АТП, АТО и стремясь максимально централизовать функ-

ции управления на уровне региона. Причиной этого в большинстве

случаев является стремление компенсировать низкое качество уп-

равления на АТП.

222

Однако полностью устранить недостатки, имеющиеся на АТП,

за счет централизации на региональном уровне всех функций

управления просто невозможно. Такое нерациональное распреде-

ление функций по уровням управления, пренебрежение правилами

самоорганизации применительно к отдельным АТП отрицательно

сказываются на адаптивных свойствах системы, приводят к пере-

грузке региональных органов управления, запаздыванию поступ-

ления информации к управляемым объектам и в результате сни-

жают эффективность функционирования всей системы поддержа-

ния работоспособности автомобилей.

Как указывалось выше, в новой структуре должна быть созда-

на служба ЛТЭПС и безопасности движения. Она является вла-

дельцем всего подвижного состава, в нее входят все водители и

другой персонал колонн и отрядов, а также отделов безопасности

движения. Служба должна возглавляться соответственно замести-

телем начальника АТП, АТО и территориального объединения по

линейной технической эксплуатации и безопасности движения. Эта

служба, с одной стороны, отвечает за предоставление службе экс-

плуатации экипажа-смен в номенклатуре и за выполнение води-

телями планов (заданий), а с

другой,—

обеспечивает ритмичную

загрузку (в объемах работ и их номенклатуре) технической служ-

бы, а также правильную эксплуатацию арендуемых у нее зданий

(помещений), обустройств и оборудования (в том числе стоянок

автомобилей).

Необходимо при совершенствовании организационной структу-

ры создать три вышеуказанные службы в АТП, АТО и террито-

риальных объединениях автотранспорта (ТОАТ), т. е. структура

должна быть «сквозной». В каждой из этих служб создаются со-

ответствующие центры (отделы) управления. Отделы управления

на всех уровнях обеспечивают подготовку, оперативное планирова-

ние и управление технологическими процессами.

Центры (отделы) управления каждого из уровней должны рас-

полагать общими и оперативными резервами. При этом резервы

более высокого уровня используются для ликвидации отклонений

и устранения отказов в технологических процессах АТП и АТО

только по их просьбе, т. е. следует рассматривать АТП как некий

«черный ящик», зафиксировав его входы и выходы. Центры (отде-

лы) управления ТОАТ могут при необходимости использовать ре-

зервы АТП, АТО (с их последующим

восстановлением),

а также

перераспределять ресурсы.

Вопросы совершенствования методов принятия решений охва-

тывают четыре аспекта:

распределение функций и ответственности по уровням и иерар-

хии

управления, а следовательно, и распределения всей совокуп-

ности

принимаемых решений по уровням этой иерархии;

информационное обеспечение;

разработка экономико-математических моделей;

разработка процедур принятия решений и их реализации.

223

Как известно, математическая модель лишь приближенно опи-

сывает объект управления, поэтому процесс принятия решений для

таких сложных объектов всегда будет человеко-машинным, т. е.

математический метод решения задачи, даже реализованный с

помощью самой современной ЭВМ, служит и, очевидно, будет слу-

жить в будущем (за исключением элементарных решений), как

правило, лишь вспомогательным аппаратом для принятия оконча-

тельного решения человеком. Поэтому при совершенствовании

методов принятия решений всегда необходимо искать компромисс

между точностью решений и ее экономической целесообразностью

при имеющихся знаниях и ресурсах, а также возможностью пол-

ностью реализовать принятые решения.

Вопросы разработки информационного обеспечения и методов

принятия решений должны рассматриваться применительно к но-

вой структуре управления и экономическому механизму хозяйст-

вования.

В условиях индустриализации системы поддержания работо-

способности подвижного состава автомобильного транспорта, вы-

ражающейся в создании региональных и межрегиональных коопе-

рированных производств ТО и ремонта, централизации подготовки

и оперативного управления производством, меняются внешние ус-

ловия функционирования технической службы АТП и, следователь-

но, перечень и содержание задач

ОУП

и комплексов подготовки

производства.

Возникают новые кооперативные связи «собственного» произ-

водства технической службы АТП, а именно:

потребительская кооперация при централизации ТО и ремонта

подвижного состава, агрегатов, узлов, приборов,

деталей,

техноло-

гического оборудования и оснастки;

исполнительская кооперация при включении в техническую

службу АТП централизованных производств регионального зна-

чения.

Поддержание запасов промежуточного склада АТП осуществ-

ляется при этом за счет региональных централизованных мощно-

стей и резервов. Комплексы или участки подготовки производства

АТП функционально включаются в региональную службу подго-

товки производства, являясь ее технологическими элементами. Це-

лый ряд задач подготовки производства выполняется централизо-

ванно.

В связи с этим технологические процессы и документооборот

комплекса подготовки производства АТП становятся элементами

общего процесса функционирования и информационной системы

службы подготовки производства ТОАТ.

ОУП АТП являются низовыми звеньями региональных систем

оперативного управления производством (РСОУП) и реализуют

ее управляющие решения. Поэтому исходя из условий кооперации

производства в задачи ОУП АТП дополнительно к внутренним

включаются следующие:

224

согласование с начальником смены РСОУП оперативных пла-

нов кооперации с централизованными производствами и регио-

нальными службами;

обеспечение выполнения планов и графиков исполнительских

функций по внешней кооперации (сдача ремфонда, поставка авто-

мобилей на ТО и ремонт в централизованное производство, сдача

продукции централизованных

участков);

формирование оперативных заявок на исполнение региональ-

ных централизованных ресурсов (запчастей, материалов, оборудо-

вания, оснастки, персонала службы главного механика

(СГМ)

пр.);

обеспечение своевременной передачи полной и достоверной ин-

формации в региональный диспетчерский отдел по управлению

производством и в службу подготовки производства.

При этом следует рассматривать региональные объединения и

предприятия, как единый хозрасчетный организм, взаимоотноше-

ния между элементами которого должны основываться на сочета-

нии принципов централизации управления с экономической само-

стоятельностью хозрасчетных подразделений. Это даст возмож-

ность и обусловит экономическую целесообразность применения

высокопроизводительного технологического оборудования и

средств регистрации, передачи и обработки информации. Степень

централизации управления определяется конкретными

условиями,

уровнем развития производственной базы и коммуникационными

связями в условиях конкретных регионов, а также возможностью

применения современных методов и технических средств управле-

ния, обеспечивающих надежность функционирования всех элемен-

тов и системы в целом при резко возрастающих объемах информа-

ции и сложности производства.

При поэтапном развитии и совершенствования системы управ-

ления особенно важно на первом этапе оградить руководителей на

всех уровнях от информации, в которой они не нуждаются, для

принятия решений в пределах компетенции.

Система сбора и передачи информации должна обслуживать

не только ОУП. Информационная система строится так, чтобы она

была способна обслуживать одновременно все функции управле-

ния региональной автотранспортной системой, в том числе опера-

тивный, бухгалтерский и статистический учет, являясь общей ин-

формационной базой. В этой связи немалый интерес представляет

задача комплексирования в единой региональной системе ЭВМ

различной мощности и использование мини-ЭВМ в качестве интел-

лигентных терминалов, размещенных непосредственно в органах

управления различных уровней.

Функции проектно-технологического обеспечения должны пол-

ностью выводиться из низовых элементов системы (предприятий)

и являться прерогативой региональных проектно-технологических

бюро, узлов связи и вычислительных центров.

Принцип централизации проектно-технологического обеспече-

ния в региональных автотранспортных системах должен обеспечи-

225

вать единство подхода к развитию и

совершенствованию/различ-

ных структурных элементов (АТП, АТО) и согласованность прово-

димых мероприятий.

В заключение необходимо указать, что для успешного выпол-

нения работ по развитию системы ЦУП на всех этапах и уровнях

следует обеспечить способность среды, на которую воздействуют

органы управления, воспринимать вырабатываемые решения

(команды). С этой целью нужно резко повысить качество плани-

рования, определяющего цель и закон регулирования, а также раз-

работать эффективные формы морального и материального стиму-

лирования на всех уровнях и для всех категорий работников.

7.6. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ СИСТЕМОЙ ЦУП

К ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ

АТП И АТО

Как показала практика, успешное внедрение системы централи-

зованного управления производством должно обеспечиваться вве-

дением в структуру производственно-технической базы АТП и

АТО новых элементов при проектировании, их реконструкции или

нового строительства.

Введение новых организационных подразделений, реорганиза-

ция производственной структуры и создание подразделений подго-

товки производства требуют соответствующих изменений в тради-

ционно сложившейся компоновке помещений. В связи с последним

при проектировании или реконструкции предприятий необходимо

учитывать следующие моменты.

В производственном корпусе предприятия должно быть преду-

смотрено помещение для ОУП. Целесообразно размещать ОУП и

группу анализа информации в раздельных, рядом расположенных

комнатах (на предприятиях с количеством автомобилей до трех-

сот, где персонал ОУП состоит из диспетчера и техника по учету,

помещение отдела может состоять из одной комнаты). Размеры

помещений ОУП будут зависеть от численности работающих и

степени оснащения техническими и другими средствами.

К факторам, которые определяют объем работ при управлении

технической службой и, следовательно, численность работников

ОУП, относятся:

списочное количество парка подвижного состава, его разнотип-

ность и многомарочность;

мощность производственной базы и компоновка производствен-

ных помещений;

сменность работы производства;

уровень механизации операций, связанных с приемом, переда-

чей и обработкой информации, и другие специфические особенно-

сти предприятия.

Место расположения ОУП в общей планировке производства

может быть выбрано по следующим двум вариантам.

226

1. ОУП находится непосредственно в производственной зоне, и

его персонал имеет возможность контролировать ход большинства

наиболее важных производственных процессов с помощью не толь-

ко средств связи, но и путем непосредственного визуального на-

блюдения.

Вообще визуальный контроль является желательным, но не обязательным

условием для обеспечения оперативного управления производством. Для расши-

рения возможности такого контроля ОУП при данном варианте возможно рас-

полагать на антресолях, в застекленном помещении, предусмотрев возможность

применения рациональных способов передачи документации, а также создания

нормальных

условий,

работы персонала центра.

Для большинства существующих предприятий этот вариант

неприемлем из-за сложившейся планировки комплекса производ-

ственных помещений, однако при проектировании новых предприя-

тий следует стремиться к его реализации.

2. ОУП располагается в любом месте производственной зоны

или вне ее. При этом предусматривается обеспечение рациональ-

ных маршрутов движения документации, а также минимальных

затрат при монтаже линий связи.

За рубежом проблема передачи документов с успехом решается за счет ши-

рокого применения пневмопочты, которая в принципе довольно проста, недорога

и удобна в эксплуатации и поэтому заслуживает внимания наших проектиров-

щиков.

Как показала практика, при втором варианте рационально

располагать ОУП вблизи

КТП,

зоны проведения контрольно-диаг-

ностических работ, помещения диспетчерской отдела эксплуатации,

так как обмен документацией идет в основном с этими подразде-

лениями. В случае применения промышленного телевидения ви-

зуальный контроль за ходом производственных процессов обеспе-

чивается и при этом варианте.

Вариант размещения ОУП выбирается применительно к кон-

кретным условиям каждого предприятия.

В связи с централизацией работ по подготовке производства в

производственном корпусе выделяется место для размещения ком-

плекса соответствующих подразделений. При этом:

а) площадь промежуточного склада зависит от размера храни-

мых фондов агрегатов, узлов, деталей и материалов, а также от

степени механизации складских работ;

б) в помещении инструментального участка размещаются стел-

лажи для хранения инструмента и оборудование для его ремонта;

в) участок комплектации располагается рядом

с.промежуточ-

ным складом, имеет зону комплектования узлов и агрегатов, так-

же хранения специальных тележек;

г)

моечно-дефектовочный

участок оснащается моечным агрега-

том, имеет отделение дефектовки со складом ремонтного фонда,

оборудованным стеллажами для временного хранения агрегатов,

узлов и деталей;

д) в помещении транспортного участка имеются зона хранения

механизированных транспортных средств (электропогрузчиков,

227

электрокаров и т. п.), а также комната для водителей-перегонщи-

ков и водителей транспортных средств.

Для возможности обеспечения рациональных маршрутов до-

ставки запасных частей все подразделения комплекса подготовки

производства должны располагаться совместно и поблизости от

производственных зон.

Когда это условие выполнить невозможно, целесообразно раз-

мещать

промежуточный

склад и участок комплектации рядом с

зонами ТО и ремонта автомобилей, а моечный и инструментальный

участки

—

вблизи РУ.

Таковы основные требования, предъявляемые в интересах цент-

рализованной системы управления к планировочным решениям

АТП.

Управление производством на современном уровне невозможно

без применения технических средств передачи, приема, обработки

и хранения

информации,

контроля за состоянием ресурсов и ходом

производственных процессов.

Для обеспечения четкой и согласованной работы всех подраз-

делений технической службы предприятие должно быть оснащено

системой связи и контроля.

Условия формирования комплекса технических средств управле-

ния

описаны в гл. 6.

Следует отметить, что недостаток технических средств связи

также отрицательно влияет на управление производством, как и

избыток их.

В условиях автотехнического объединения может изменяться

структура генерального плана базового предприятия. На его тер-

ритории организуется пункт приемки и выдачи подвижного соста-

ва, поступающего из филиалов на централизованное техническое

обслуживание

и текущий ремонт, а также специальная зона их хра-

нения.

В целях упорядочения взаимоотношений технической службы

и службы эксплуатации, а также для сокращения потерь времени

яа

постановку автомобилей в зоны ТО или ремонта территория

предприятия

разделяется на зону стоянки и зону технической

службы.

В зоне технической службы располагаются производственные

корпуса и места ожидания подвижным составом ТО и ремонта.

Изоляция зоны технической службы от водителей, передающих

автомобиль при въезде в зону водителю-перегонщику, позволяет

снять с повестки дня целый ряд организационных и социально-эко-

номических

вопросов.

Создание АТП, отвечающих современным требованиям техно-

логии, организации и управления производством технического об-

служивания и ремонта автомобилей, явится основой для повыше-

ния эффективности использования производственных ресурсов,

улучшения технического состояния и использования подвижного

состава.

228

7.7. ИСТОЧНИКИ И МЕТОДИКА РАСЧЕТА ЭФФЕКТИВНОСТИ

ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ ЦУП

Годовая экономическая эффективность от внедрения

системы

ЦУП определяется как результат сопоставления затрат с получае-

мой дополнительной прибылью и экономией от внедрения.

Внедрение связано со следующими видами затрат на:

приобретение и монтаж технических средств управления;

изготовление бланков документов учета;

подготовку помещений для ОУП и комплекса подготовки про-

изводства;

фонд основной и дополнительной заработной платы персонала

управления технической службой, введенного вновь при внедрении.

Дополнительная прибыль и экономия, получаемые от внедрения

системы, достигаются вследствие:

сокращения простоев подвижного состава на ТО и ремонте, а

следовательно, увеличения автомобиле-дней работы;

сокращения удельных затрат на запасные части и материалы;

экономии фонда заработной платы за счет сокращения числен-

ности персонала управления техслужбой *.

Исходя из вышеуказанного годовую экономическую эффектив-

ность

от внедрения системы ЦУП можно подсчитать по следующей

формуле:

яд

зч

АФЗП

КЕ

АР

где

— годовая экономическая эффективность от внедрения, тыс. руб.;

ЛЬ'лДр

—'

прибыль от дополнительного выпуска автомобилей на линию;

— эко-

номия от сокращения затрат на запчасти и материалы;

ДФ

— фонд основной

и дополнительной заработной платы персонала управления технической службой,

дополнительно введенный или сокращенный при внедрении; К — капитальные

вложения, связанные с внедрением;

— нормативный коэффициент эффектив-

ности

капитальных вложений, равный 0,12:

ДР

—

годовые затраты на изготов-

ление

бланков вводимых вновь документов с вычетом затрат на изготовление

документов, изъятых на обращения в связи с внедрением;

—

затраты на экс-

плуатацию технических средств управления.

Определение прибыли от дополнительного выпуска автомобилей

на линию. Дополнительный выпуск автомобилей на линию дости-

гается за счет повышения производительности труда ремонтных

рабочих и, следовательно, сокращения простоев подвижного соста-

ва

на ТО и ремонте и рассчитывается по следующим формулам:

-АД»

ОТ

•где

ЛД

—

автомобиле-дни работы парка до внедрения системы;

ЛД

Р2

—

авто-

Ашбиле-дни

работы парка после

внедрения,

пересчитанные на количество автомо-

билей до внедрения;

—

коэффициент технической готовности парка до внед-

рения;

аТ

— коэффициент технической готовности парка после внедрения.

* Сокращение или увеличение численности персонала управления технической

службой зависит от численности имеющегося штата до внедрения.

229

Отсюда

где Дуд — доходы на один автомобиле-день работы,

руб./авт.-дн.;

уд

— рас-

ходы на один автомобиле-день работы,

руб./авт.-дн.;

0,98

—

коэффициент, учи-

тывающий отчисления на дороги.

Экономия от сокращения затрат на запасные части и материалы определя-

ется по следующей формуле:

зч

—

зч!

где Рз

чг—годовые

расходы на запасные части и материалы до

внедрения:

Рз

ч2

—

годовые расходы на запасные части и материалы после внедрения;

—

годовой пробег парка до внедрения, км;

—

годовой пробег парка после внед-

рения;

LI—

годовой пробег парка после внедрения, приведенный к количеству

автомобилей до внедрения,

Ц.

^"2

—

-™ccl

-^сс2

где

—

среднесписочное количество автомобилей

до

внедрения;

СС

—

среднесписочное количество автомобилей после внедрения.

Капитальные вложения, связанные с внедрением, рассчитыва-

ются по формуле, тыс. руб.,

А'

^Т.С

где

Кт.с

—

затраты на приобретение и монтаж технических средств;

Кп

—

затраты на подготовку помещений для отдела управления производством и ком-

плекса подготовки производства:

и Кп определяются по смете расходов.

При определении эффективности затраты на технические сред-

ства и их монтаж должны быть уменьшены с учетом стоимости

имевшихся в АТП технических средств управления, необходимых

для внедрения элементов системы ЦУП.

Определение экономии и увеличения фонда заработной платы

персонала управления технической службой. Расчет осуществляет-

ся по формуле

где

Nyu

1,2

—

численность персонала управления техслужбой до и после внед-

рения,

чел.;

ЗЯ

—

средняя годовая заработная плата

ИТР с

начислениями,

тыс. руб.

Получение экономии или необходимость дополнительных зат-

рат зависит от имевшейся на АТП численности персонала управ-

ления технической службой. . - ,

Пример расчета экономической эффективности от внедрения

системы ЦУП. В табл. 7.8 представлены исходные данные для это-

го расчета.

На основе приведенных в табл. 7.8. исходных данных экономи-

ческая эффективность внедрения определяется следующим обра-

зом:

50000

Х0.85

-=53125 авт

-дн;

0,80

230

= 53125 — 50000 = 3125

авт.-дн;

3125

(43,2x0,98

-32,0)

=32,30

тыс.

руб.;

120

ПО

11,0

5з

10,0

11,0

270

250 =

20,37

тыс. руб.

/{•=4,5

+ 0,5 = 5,0 тыс. руб.;

дф

зп

= (8 - 6)

1,37

= 2,74 тыс.

руб.;

32,3

+ 20,37-2,74-5,0x0,12-0,2-0,4=48,73 тыс. руб.

Таблица 7.8

Показатель

Среднесписочное количество автомобилей

Коэффициент технической готовности

Автомобиле-дни работы,

авт.

/день

Доходы на 1 авт./день работы, руб.

Расходы на 1 авт./день работы, руб.

Годовой пробег парка, млн. км

Годовые расходы на запасные части и ма-

териалы, тыс. руб.

Затраты на приобретение и монтаж техни-

ческих средств управления, тыс. руб.

Затраты на подготовку помещений для

отдела управления производством, тыс. руб.

Численность персонала управления техни-

ческой

службой,

чел.

Средняя годовая заработная плата с на-

числениями, тыс. руб.

Годовые затраты на изготовление блан-

ков вводимых вновь документов, тыс. руб.

Затраты на эксплуатацию технических

средств, тыс. руб.

Условное

обозначение

•ДссЬ

-Д

СС2

aTi,

аТ

ЛД

Р1

АД

Р2

Дуд

^уд

LI,

Рзч\,

Рзч2

Кт.с

Кп

Wynb

Nyn2

зп

дя„

За

До внед-

рения

250

0,80

50000

43,2

32,0

10,0

120

—

После внед-

рения

270

0,85

В расчете

не использу-

ется

43,2

32,0

11,0

ПО

Л С

4,5

Л С

0,5

1,37

0,2

Л Л

0,4

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Аганбегян А. Г. Моделирование процессов производства и управле-

ния. Новосибирск: Наука, 1966. 207 с.

2. А

з е р

а н М. А. Человек и коллектив как элементы системы

управле-

ния.—

Автоматика и телемеханика, 1975, № 5, с.

83—96.

3. Барашков И. В., Чепурной В. Д. Организация технического

об-

служивания и текущего ремонта автомобилей в автотранспортных

предприятиях

М.:

Высш. школа, 1979. 109 с.

БеллманР.,

Дрейфус С. Прикладные задачи динамического про-

граммирования.

М.:

Наука, 1965. 458 с.

Вир

С. Кибернетика и управление производством.

М.:

Наука, 1965. 275 с.

6. Б о н г а р д М. М. Проблемы узнавания.

М.:

Наука,

1967.

320 с.

Венда

В. Ф. Средства отображения информации.

М.:

Энергия, 1969.

303 с.

Вентцель

Е. С. Теория вероятностей.

М.:

Физматгиз, 1962. 564 с.

9. В и х о р е в Л. Н. Исследование процесса информационного поиска на

табломнемосхемах коллективного пользования. Техническая эстетика, 1971, №

12,

с. 16—20.

10.

Гальбурт

А.

С.,

Каганов

И.

Л.,

Струсевич

В. Е. Централизо-

ванное управление производством на автотранспортных предприятиях БССР.

М.:

Транспорт, 1978. 46 с.

11.

л у ш

ков

В. М. Введение в АСУ. Киев: Техника, 1974. 219 с.

12. Говорущенко Н. Я. Основы управления автомобильным транспор-

том. Харьков: Вища школа, 1978, с. 223.

13. Го л е н ко Д.

И.,

Ф иш б ей н С. М. Формирование дисциплины очере-

дей деталей к станкам в крупносерийном

производстве.—

Научи.

тр./МЭСИ,

1972.

83 с.

14. Гуд Г.

X.,

Макол

Р. Э. Системотехника. Введение в проектирование

больших систем.

М.:

Сов. радио, 1962. 383 с.

15.

Зинченко

В. П.,

Панов

Д. Ю. Игровые системы управления и ин-

формационные

модели.—

В кн.: Система

человек

—

автомат.

М.:

Наука, 1965,

с. 28—36.

16. Иванов В., Клейнер

Б.,

Созонтов Ю. Индустриализация техни-

ческого обслуживания и

ремонта.—

Автомобильный транспорт, 1981, № 7,

с. 21—24.

17. Индикт Е.

А.,

Кривенко Е

И.,

Черняйкин В. А. Испытание ав-

томобилей на надежность в экспериментально-производственных

автохозяйствах.—

Науч. тр./НАМИ, 1971. 100 с.

18. Инструкция по организации и управлению производством технического

обслуживания и ремонта подвижного состава в автотранспортных предприятиях.

ГосавтотрансНИИпроект. Киев: 1977. 142 с.

19. Клейнер

Б.,

Воскобойник В. Комплекс подготовки производства

крупного автотранспортного предприятия при проведении технического обслу-

232

ясивания

и ремонта подвижного

состава.—

Экспресс-информация. Ярославль:

Изд.

ин-та ОМТПС,

1974,

№ 10. 29 с.

20.

Клейнер

Б. С. Внутрипроизводственное планирование и управление.

М.:

Наука, 1978. 156 с.

21. Клейнер Б.

С.,

Воскобойник В. И. К проблеме обеспечения

надежности функционирования технической службы на предприятиях автомобиль-

ного

транспорта.

—

В кн.: Управление транспортными процессами.

М.:

ЦЭМИ

АН

СССР, 1980,

с.

86-102.

22.

Клейнер

Б.

С.,

Тарасов

В. В. Совершенствование методов управле-

ния процессами технического обслуживания и ремонта в региональных автотран-

спортных

системах.—

Науч.

тр./Моск.

НИИАТ, 1982. Повышение

эффективности

технического обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного тран-

спорта, с.

12—22.

23.

Кокс

Д.,

Смит

В. Теория восстановления.

М.:

Сов. радио, 1967. 299 с.

24. Конвей В.,

Максвелл

В.

Л.,

Миллер

Л. В. Теория расписаний.

М.:

Наука, 1965. 359 с.

25.

Крамаренко

Г. В. Техническая эксплуатация автомобилей.

М.:

Тран-

спорт, 1983. 439 с.

26.

К"у

з н е ц о в Е. С. Исследование эксплуатационной надежности автомо-

билей.

М.:

Транспорт, 1970. 153 с.

27. К у з н е ц о в Е. С. Управление технической эксплуатацией автомобилей.

М.:

Транспорт, 1982. 224 с.

28. Л о м о в Б. Ф. Человек и техника.

М.:

Сов. радио, 1966. 464 с.

29. Л у

к И. А. Теоретические основы планирования технической эксплуа-

тации

машинного парка. Киев: Вища школа, 1976. 143 с.

30.

Махров

Н. В., М о д и н А.

А.,

Я к о в е н к о Е. Г. Параметры разработ-

ки современных автоматизированных систем управления предприятиями.

М.-

На-

ука, 1974.

287 с.

31. Методика выбора организационно-технологических форм развития про-

изводственно-технической базы автомобильного транспорта региона.

М.:

ЦБНТИ

Минавтотранса

РСФСР,

НИИАТ,

1980. 163 с.

32. Методические указания по анализу использования рабочего времени ре-

монтно-обслуживающим

персоналом в автотранспортных предприятиях.

М.:

ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, НИИАТ, 1982. 70 с.

33. Методические указания. Руководство по организации централизованного

оперативного управления производством ТО и ТР подвижного состава на уровне

территориального объединения автомобильного транспорта.

М.:

ЦБНТИ Минав-

тотранса РСФСР, НИИАТ, 1984. 171 с.

34. Морис У. Т. Наука об управлении. Байесовский подход: Пер. с англ.

М.:

Мир, 1971.

304 с.

35.

Ми

рош

ников

Л. В. Проблема диагностики технического состояния

автомобилей на автотранспортных предприятиях. Дис. на соиск.

учен,

степени

д-ра техн. наук.

М.:

МАДИ, 1974. 369 с.

36. Методические указания по прогнозированию технического состояния ма-

шин.

М.:

Колос, 1976. 280 с.

37.

Оптнер

С. Л. Системный анализ для решения деловых и промышлен-

ных

проблем.

М.:

Сов. радио, 1969. 216 с.

38. О с т р о в ц е в А. Н. Потенциальные свойства функциональных систем и

«х влияние на эксплуатационные качества

автомобиля.—

Автомобильная промыш-

ленность,

1975, № 10, с. 15.

39.

Петраков

Н. Я. Кибернетические проблемы управления экономикой.

М.:

Наука, 1974. 161 с.

233

40. Положение по организации и управлению технической службой в авто

транспортных предприятиях (объединениях) Главмосавтотранса.

М.:

Изд. поли-

графического объединения «Полиграфист», 1975. 151 с.

41.

Попов

Г. X. Проблемы теории управления.

М.:

Экономика, 1979. 207 с.

42. Руководство по организации и управлению производством технического

обслуживания и ремонта подвижного состава в автотранспортных предприятиях

(проект).

М.:

ЦБНТИ

Минавтотранса

РСФСР, НИИАТ, ГосавтотрансНИИпроект,

19Т1.

198 с.

43. Руководство по организации и управлению производством технического

обслуживания и ремонта подвижного состава в автотранспортных предприятиях/

Изд. Минавтотранса

КазССР,

КазНИПИАТ,

Алма-Ата, 1974. 23 с.

44. Руководство по организации и управлению производством технического

обслуживания подвижного состава в автотранспортных предприятиях. Минск:

ГИВЦ Минавтотранса БССР, БелНИИАТ, 1974. 209 с.

45. Руководство по организации и управлению производством технического

обслуживания и ремонта подвижного состава в автотранспортных предприятиях.

М.:

ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, НИИАТ, 1975. 167 с.

46. Руководство по организации и управлению технической службой в

произ-

водственных объединениях грузового и пассажирского автотранспорта.

М.:

ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР НИИАТ, 1977. 89 с.

47. Руководство по организации централизованной системы управления про-

изводством технического обслуживания и ремонта подвижного состава на авто-

транспортных предприятиях/.Саратов: ОМТПС Министерства строительства

СССР, 1978. 158 с.

48. Руководство по

организации

и управлению технической службой

АТП

(с парком менее 200

автомобилей).

М.:

ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, НИИАТ,

1979.

37 с.

49. Рекомендации по внедрению центра управления производством,

комплек-

са ТО и

ТР,

подготовки производства в АТП на примере Павлодарского грузо-

вого автоуправления

(объединения)/Изд.

Минавтотранса КазССР,

ЦНИОТНИТИ,

Алма-Ата, 1982. 66 с.

50. С а а т и Т. Л. Элементы теории массового обслуживания и ее прило-

жения.

М.:

Сов. радио, 1965, с. 510.

51.

Сакман

Г. Решение задач в системе

человек

—

ЭВМ.

М.:

Мир, 1973.

351 с.

52. Стенограмма деловой встречи работников автотранспортных предприятий

г. Москвы, Московской области совместно с представителями автотранспортных

предприятий РСФСР, Украинской ССР, Белорусской ССР и Казахской ССР

29 ноября 1976 г.

М.:

РОТО МДНТП им. С. Орджоникидзе, 1976. 32 с.

53. Т а н а е в В.

С.,

Ш к у р б а В. В. Введение в теорию расписаний.

М.:

Нау-

ка,

1975.

256 с.

54.

Тарасов

В. В. Организация производственной технической службы ав-

тотранспортного объединения (обзорная информация).

М.:

ЦБНТИ Минавто-

транса РСФСР, 1974. 71 с.

55.

Тарасов

В. В. Модель размещения производства обслуживания и те-

кущего ремонта подвижного состава в грузовом автотранспортном объединении —

В кн.: Системы управления автомобильным транспортом.

М.:

НИИАТ,

1976,

с. 179—186.

56. Т а р а с о в В. В.,

Семенов

Н. В. Методические основы комплексного

формирования производственно-технической базы автомобильного транспорта ре-

гиона.—В

кн.: Проблемы технической

эксплуатации

автомобилей.

М.:

Изд.

НИИАТ, 1980, с.

19—31.

Тарасов

В. В.,

Шойхет

Л. И. Опыт централизации оперативного уп-

равления производством

технического

обслуживания

и ремонта подвижного со-

става на

региональном

уровне.-Техническая

эксплуатация

ремонт

автомоби-

лей.

Экспресс-информ.

М.:

ЦБНТИ

Минавтотранс

РСФСР, 1981. Сер. 6, вып. 6,

с.

1—20.

58.

Трапезников

В. А. Вопросы

управления

экономическими система-

ми,—Автоматика

и телемеханика, 1969, № 1, с.

5—24.

59.

Трубицын

Е. Г. Автомобильный транспорт общего пользования на

службе народного хозяйства.

М.:

Транспорт, 1975. 92 с.

60. Шейнин А. М. Методы

определения

и поддержания надежности ав-

томобилей в эксплуатации.

М.:

Транспорт, 1968. 98 с.

61.

Яковлев

Е. И. Машинная

имитация.

М.:

Наука, 1975. 158 с.

234

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение 3

Глава 1. Совершенствование методов организации и управления произ-

водством ТО и ремонта

1.1. Влияние уровня организации и управления производством на

эффективность работы технической службы 4

1.2. Методы организации и

управления

производством

....

1.3. Обоснование необходимости централизации управления про-

изводством на автотранспортных предприятиях (АТП)

1.4. Общие принципы построения системы

(ЦУП)

Глава 2. Методы формирования производственной и организационной

структур технической службой

21'

2.1. Факторы, влияющие на производственную структуру и мето-

ды ее формирования

21'

2.2. Типовые варианты производственной структуры 28

2.3. Типовые варианты структуры управления технической служ-

бы 42

Глава 3. Организация и управление производством ТО и ремонта подвиж-

ного состава

А1

П и АТО 5&

3.1. Организация производства ТО и ремонта

3.2. Организация подготовки производства 62

3.3. Управление процессами ТО и ремонта 81.

Глава 4. Организация функционирования централизованной системы уп-

равления производством на автотранспортных предприятиях, объ-

единениях 108

4.1. Методы прогнозирования и планирования ТО и ремонта . . . 107

4.2. Методы информационной и технологической подготовки про-

изводства

ИЗ

4.3. Методы оперативного планирования и управления производ-

ством 120

4.4. Обеспечение надежности функционирования системы ТО и

ремонта 129

Глава 5. Информационное обеспечение процессов управления производст-

вом при использовании ЭВМ 135

5.1. Общие

принципы

и методология разработки информационно-

го обеспечения 135

5.2. Описание основных информационных подсистем и блоков . . 143

Глава 6. Технические средства управления

162

6.1. Требования к

КТС

и организации взаимодействия с ними

персонала ОУП 163

236

6.2. Вычислительные средства оперативного управления

....

172

6.3. Технические средства связи 177

Глава 7. Рекомендации по внедрению и развитию системы ЦУП 182

7.1. Общая программа и этапность внедрения 182

7.2. Организация работ на различных этапах внедрения 190

7.3. Подбор, подготовка и переподготовка кадров 199

7.4. Ошибки, допускаемые при внедрении системы ЦУП 212

7.5. Развитие системы ЦУП 220

7.6. Требования, предъявляемые системой ЦУП к проектированию

производственно-технической базы АТП и АТО 226

7.7. Источники и методика расчета эффективности внедрения сис-

темы ЦУП 229

Список литературы 232