Клейнер Б.С., Тарасов В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Организация и управление

Подождите немного. Документ загружается.

4-й комплекс задач. Многоступенчатость и децентрализация

оперативного руководства и планирования работы персонала раз-

личных производственных подразделений технической службы

приводят к увеличению простоев автомобилей. На обследованных

АТП фактическое полезное использование рабочего времени (вре-

мени оперативной работы) для слесарей составило

43—57%

от

продолжительности смены. Оперативное время водителя, привле-

ченного к выполнению текущих ремонтов автомобиля, и того мень-

ше. Руководители производственных подразделений также оказа-

лись занятыми на своих местах только незначительную часть

смены: начальник производства 23,6%, диспетчер 19,9, началь-

ник производственного участка

6,9%.

Для решения или согласова-

ния возникающих производственных вопросов они вынуждены

большую часть рабочего времени тратить на взаимные поиски.

Подсчитано,

что вероятность их встречи в течение 1 ч равна всего

0,55.

Немаловажную роль на АТП играет взаимная увязка по вре-

мени работ, выполняемых персоналом различных подразделений.

На практике отсутствие такого согласования приводит к излиш-

ним простоям автомобилей в ожидании специалистов смежных

производственных подразделений.

Если в качестве каналов обслуживания рассмотреть не рабочие

места

(посты),

а ремонтных рабочих, то модель функционирования

системы будет аналогична рассмотренной в 3-м комплексе задач.

Таким образом, одним из основных условий оптимального

ре-

шения всех четырех комплексов задач являются централизация

управления процессами ТО и ремонта подвижного состава и соз-

дание в системе отдела управления производством.

Исходя из этой предпосылки авторами разработана новая си-

стема организации и управления процессами ТО и ремонта подвиж-

ного состава, получившая название системы централизованного

управления производством (ЦУП). Внедрение этой системы явля-

ется первым этапом на пути создания автоматизированной подси-

стемы управления внутрипроизводственными процессами в АТП

IATO).

1.4. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ ЦУП

Система ЦУП базируется на следующих основных принципах.

1. Управление процессами ТО и ремонта подвижного состава

осуществляется ОУП.

2. Организация ТО и ремонта основывается на технологическом

принципе формирования производственных подразделений, при ко-

тором каждый вид технического воздействия

(ТО-1,

ТО-2, ремонт

и пр.) выполняется специализированными подразделениями.

3. Подразделения, выполняющие однородные виды технических

воздействий,

для удобства управления объединяются в производст-

венные комплексы.

ДИРЕКТОР

НАЧАЛЬНИКИ

комплексных

УЧАСТКОВ

(комплексов)

s^'

^--^/

•

КОМПЛЕКСНЫЕ

УЧАСТКИ

(КОМПЛЕКСЫ)

ТОД

ТР РУ

БРИГАДЫ

:ЕО,

ТО-1, ТО-2

исполнители

ДИАГНОСТИ-

Ч1СКИХРАБОТ

БРИГАДЫ

ТР

БРИГАДЫ

(РАБОЧИЕ)

РЕМОНТНЫХ

УЧАСТКОВ

ГЛАВНЫ

НАЧАЛЬНИК

ОТДЕЛА

УПРАВЛЕНИЯ

ПРОИЗВОДСТВОМ

(ЗАМЕСТИТЕЛЬ

ГЛАЗНОГО

ИНЖЕНЕРА)

ОТДЕЛ

УПРАВЛЕНИЯ

ПРОИЗВОДСТВОМ

(ОУП)

ГРУППА

ОПЕРАТИВНОГО

УПРАВЛЕНИЯ

ГРУППА ОБРАБОТКИ

ИАНАЛИаА

ИНФОРМАЦИИ

НАЧАЛЬНИК

КОМПЛЕКСНОГО

УЧАСТКА

КОМПЛЕКСНЫЙ

УЧАСТОК

(КОМПЛЕКС)

ПОДГОТОВКИ

ПРОИЗВОДСТВА

БРИГАДЫ (РАБОЧИЕ):

ПРОМЕЖУТОЧНОГО

СКЛАДА,

УЧАСТКОВ

КОМПЛЕКТАЦИИ,

ИНСТРУМЕНТАЛЬНОГО, МОЕЧНОГО,

ТРАНСПОРТНОГО

II II

НАЧАЛЬНИКИ ОТДЕЛОВ

1 1

-1

ОТДЕЛ

СНАБЖЕНИЯ

(ОС)

Основной

скмд

:>^

ОТДЕЛ

ГЛАВНОГО

МЕХАНИКА

(огм)

ТЕХНИ-

ЧЕСКИЙ

отдел

(ТО)

БРИГАДЫ по

РЕМОНТУ

ОБОРУДОВАНИЯ

БРИГАДА

ЛОИОГОТОВЯЕ-

НИЮ

НЕСТАНДАРТИЗИРО-

ВАННОГО

ОБОРУДОВАНИЯ

ОТДЕЛ

ТЕХНИ-

ЧЕСКОГО

КОНТРОЛЯ

(ОТХ)

Т|

Рис. 1.4. Организационная структура технической службы автотранспортного

предприятия.

— административное

подчинение;

оперативное

подчинены»;

_ . — . _ . _ . — — деловая связь

4. Подготовка производства — комплектование оборотного фон»

да, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с

рабо-

чих

мест,

мойка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой на

ре-

монт, обеспечение рабочих инструментом, а также перегон автомо-

билей в зонах ТО, ремонта и

ожидания

—

осуществляется централи-

зованно комплексом подготовки производства.

5. Обмен информацией между ОУП и всеми производственными

подразделениями основывается на двусторонней диспетчерской свя-

зи,

средствах автоматики и телемеханики.

Организация технической службы АТП представлена на рис.

1.4.

Состав и назначение производственных комплексов и отделов тех-

нической службы подробно рассматриваются в гл. 2.

Система управления внутрипроизводственными процессами обес-

печивает решение всех комплексов задач, стоящих перед техниче-

ской службой АТП

(АТО).

Поэтому разработанные и описанные в

гл.

2—7

методы и средства внутрипроизводственного планиро-

вания и управления реализуются в условиях функционирования

именно этой системы.

Руководитель любого ранга, получив необходимую информа-

цию, должен использовать ее только для подготовки и принятия

решений в пределах его компетенции. Вне этой цели информация

ему не нужна. К сожалению, это условие очень часто нарушается.

Информация поступает к руководителю более высокого ранга,

ко-

торый, обладая большой

властью,

вмешивается в управление

про-

цессом и иногда отдает приказы, противоречащие приказам

руко-

водителя

более низкого ранга, непосредственно отвечающего за

выполнение

работ в том или ином подразделении, а это отрицатель-

но сказывается на работе органа управления и руководимого им

объекта.

Очень часто вся информация, поступающая в то или иное под-

разделение или предприятие в целом, а также вся исходная инфор-

мация непременно проходит через соответствующего руководителя.

В результате пропускная способность аппарата управления лими-

тируется работоспособностью руководителя. Это является одной из

причин, приводящих к скоплению неисполненных документов, к за-

держке и старению информации, к ее полному обесцениванию. Что-

бы избежать

возникновения

подобной ситуации, следует при выбо-

ре технических средств обеспечить поступление к руководителям

только той информации, которая им нужна для принятия решений,

и всячески ограждать от

информации,

не относящейся к их непо-

средственным функциям. Например, главный инженер должен быть

лишен непосредственной связи с производственными подразделе-

ниями, а для получения необходимой информации о ходе производ-

ства

иметь устойчивую связь только с ОУП, т. е. с органом, осуще-

ствляющим оперативное управление работой производственных

подразделений. При таком построении системы ОУП выступает как

орган планирования и регулятор текущего хода производства, при-

нимающий решение на основе информации о состоянии трех компо-

нентов производства: трудовых ресурсов, орудий труда и средств

труда.

Получаемая информация используется как сигнал, опреде-

ляющий момент необходимости вмешательства в ход производства

для принятия решений и их реализации.

Для успешного функционирования ОУП необходимо соблюде-

ние и внешних условий. Первым из них является способность сре-

ды, на которую он воздействует, воспринимать вырабатываемые

команды. С этой целью разрабатываются такие формы организа-

ции производства и системы стимулирования, которые обеспечи-

вали бы выполнение переданных команд Вторым важным услови-

ем является качество календарного и оперативно-производственно-

го планирования обслуживания и ремонта подвижного состава.

Эти планы определяют цель и закон регулирования.

Система материального стимулирования персонала технической

службы выбирается на каждом АТП применительно к конкретным

условиям. При этом она должна быть основана на принципе обра-

зования фонда премирования в зависимости от эффективности ко-

нечных результатов работы всей технической службы и распреде-

ления его по подразделениям и отдельным исполнителям пропор-

ционально их конкретному вкладу в достижение общего результа-

та по установленным показателям премирования.

В условиях системы ЦУП в число показателей, по которым про-

изводится распределение общего фонда премирования, кроме пока-

зателей, характеризующих основную

производственную

деятель-

ность исполнителей, включаются показатели, отражающие своевре-

менность передачи и достоверность оперативной информации.

При выполнении планового объема работ меньшим количеством

работников премия отсутствующих распределяется между факти-

чески выполнявшими работу.

Глава 2

МЕТОДЫ ФОРМИРОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ

И ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУР ТЕХНИЧЕСКОЙ

СЛУЖБЫ

Производственная структура технической службы АТП и АТО

определяет количество, назначение, размер, размещение и взаимо-

связи производственных подразделений.

Производственная структура является основой разработки ор-

ганизационно-функциональных структур и методов управления про-

изводством.

2.1. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ПРОИЗВОДСТВЕННУЮ СТРУКТУРУ

И МЕТОДЫ ЕЕ ФОРМИРОВАНИЯ

На производственную структуру технической службы АТП и

АТО влияют как условия внешней кооперации, определяющие пе-

речень реализуемых производственных и вспомогательных функ-

ций, так и ряд внутренних факторов, отражающих условия выпол-

нения этих функций при обеспечении заданного уровня работоспо-

собности подвижного состава.

К основным внутренним факторам следует отнести: структуру

подвижного состава в аспекте технологической совместимости при

производстве работ ТО и ремонта, режим работы производства в

течение суток, уровень развития производственно-технической ба-

зы и характер размещения производственных зон, численность

ремонтообслуживающего персонала, определяющую возможность

специализации исполнителей или необходимость совмещения про-

изводственных функций, и др.

Производственная структура технической службы АТО или ком-

бината,

кроме перечисленных факторов, влияющих на структуру

технической службы АТП, подвергается влиянию факторов, обус-

ловленных территориальной разобщенностью производственных

разделений и большим количеством внутренних кооперативных

связей.

Исходя из целесообразности анализа наиболее сложного объек-

та ниже будут рассмотрены условия построения производственной

структуры технической службы АТО, включающей в свой состав

технические службы отдельных предприятий.

При анализе факторов, влияющих на производственную

структу-

ру технической службы АТО, проводится их качественная и

количе-

ственная оценки. В этой связи возникает необходимость разработки

критериев оценки производственной структуры.

Исследования производственной структуры промышленных

предприятий и производственных объединений позволили выделить

следующие частные критерии ее оценки:

уровень централизации работ;

уровень концентрации производства;

уровень специализации производства;

уровень кооперирования производства.

Принято следующее толкование указанных терминов.

Централизация

работ

—

организация выполнения определенного

вида работ

(ТО-1,

ТО-2) на территории одного предприятия

объеди-

нения.

Концентрация

производства—

сосредоточение производства

раз-

личных видов работ на территории одного предприятия АТО.

Специализация

производства

—

специализация технических

служб предприятий объединения, отдельных производственных

под-

разделений и исполнителей на выполнении определенных видов ра-

бот или выпуске однородной продукции.

Кооперирование

производства

— кооперационное выполнение оп-

ределенной работы или совместный выпуск продукции несколькими

производственными подразделениями. При этом одно подразделение

использует или дополняет результат труда другого подразделения.

Для первого подразделения кооперация носит характер

потреби-

тельский, а для второго — исполнительский.

Рассмотрим условия и ограничения формирования производст-

венной структуры по вышеперечисленным частным критериям ее

оценки.

Внешнее кооперирование производства обслуживания и ремонта

подвижного состава АТО существенным образом влияет на номен-

клатуру и объемы работ, выполняемых технической службой объе-

динения. В работе рассмотрены два вида внешнего кооперирования:

потребительское (пользование услугами авторемонтных заводов

(АРЗ), авторемонтных мастерских (АРМ) и др.) и исполнительское

(выполнение ТО или ремонта подвижного состава других пред-

приятий).

Анализ показал, что потребительская кооперация наиболее рас-

пространена по таким видам работ, как капитальный ремонт авто-

мобилей и агрегатов, ремонт шин и ТО-2. К исполнительской ко-

операции следует отнести текущий ремонт агрегатов и приборов, а

также техническую помощь на линии для других АТП региона.

При полном и стабильном удовлетворении потребности в выпол-

нении каких-либо работ по внешней кооперации их производство в

АТО может не организовываться и, наоборот, мощность собствен-

ного производства АТО может предусматривать необходимость вы-

полнения объемов услуг по исполнительской кооперации для

дру-

гих

АТП.

Такие факторы, как мощность, специализация и размещение

предприятий авторемонтного

производства,

структура парка объе-

динения, состояние материально-технического обеспечения и т. д.,

изменение которых не поддается достаточно точному прогнозирова-

нию, не позволяют в настоящее время разработать общие для всех

АТО практически реализуемые рекомендации по номенклатуре и

рациональным соотношениям объемов работ, выполняемым по ко-

операции. Эти параметры должны определяться в каждом АТО ис-

ходя из конкретных местных условий и перспективы их изменения.

Технологическая совместимость парка является одним из факто-

ров, определяющих возможность специализации или необходимость

универсализации элементов производства, и зависит от структуры

парка объединения. Она определяет возможность использования

общих производственных помещений и постов, оборудования и ос-

настки, рабочих одной специальности, материалов и запасных час-

тей при обслуживании и ремонте автомобилей различных типов и

моделей.

Анализ размерных и конструктивных особенностей автомобилей

по существующей структуре грузового парка позволяет определить

технологически совместимые группы и эту группировку использо-

вать при организации производства таких работ, как

ТО-1,

ТО-2,

диагностика, постовые работы текущего ремонта, ремонт агрегатов

и топливной аппаратуры [31, 46]. Производство других работ не

требует специализации по типу подвижного состава.

Централизация любого вида работы определяется организацион-

но-технологической возможностью и экономической целесообразно-

стью. В свою очередь, организационно-технологическая

возмож-

ность централизации определяется двумя группами факторов.

К первой группе относятся факторы, характеризующие собст-

венно работу как объект централизации (ее технологическую и тех-

ническую

особенность).

В основном эти факторы (признаки работ)

не подвергаются

изменениям

в течение времени. Ко второй группе

относятся факторы, характеризующие условия организации центра-

лизованного производства данной работы (наличие площадей, обо-

рудования, рабочей силы и

др.),

которые со временем могут изме-

няться в сторону улучшения. Факторы второй группы и затраты,

связанные с их изменением, учитываются при определении эконо-

мической целесообразности централизации работ.

Анализ признаков работ по обслуживанию и ремонту автомоби-

лей показывает, что их можно разделить на три группы: работы,

выполняемые непосредственно на автомобиле; работы, связанные с

ремонтом снятых агрегатов, узлов, приборов, с реставрацией и из-

готовлением деталей; работы, выполняемые как непосредственно

на автомобиле, так и на снятых агрегатах, узлах и частях.

Рассмотрим две основные группы работ по ТО и ремонту под-

вижного состава. Очевидно, что централизация работ, выполняемых

непосредственно на автомобиле, связана с перегоном автомобилей

к месту централизованного производства. Централизация второй

группы возможна при создании оборотного фонда

агрегатов,

узлов,

приборов и деталей на филиалах объединения и организации обме-

на неисправных на отремонтированные в централизованном произ-

водстве.

Выполненная группировка работ позволяет ограничить рассмат-

риваемое число признаков каждой из групп и оценить принципиаль-

ную возможность их централизации. Проведенный анализ характе-

ра работ, относящихся к первой группе, позволил выделить ряд

признаков, исключающих возможность их полной централизации.

Такие работы, как поэлементная диагностика,

ТО-1

и ТО-2, не име-

ют этих признаков и при наличии экономической целесообразности

могут централизоваться полностью. Работы или отдельные опера-

ции первой группы целесообразно выполнять

централизованно-

только при совпадении с централизованными работами (ТО-1, ТО-2

или заменой

агрегатов).

Исходя из необходимости ежедневного выполнения по всему ил»

большинству подвижного состава, а также из возможности возник-

новения необходимости выполнения работ без выезда автомобилей

на линию, такие виды работ, как общая диагностика и ежедневное

обслуживание, нецелесообразно централизовать вообще. Результа-

ты анализа признаков второй группы работ показывают, что все

они подлежат полной централизации, за исключением некоторых

наименований арматурных, слесарных, столярных и шиномонтаж-

ных работ, централизуемых частично.

Для разработки требований по концентрации, специализации и

кооперированию производства, методов формирования производст-

венных подразделений и территориального размещения их необхо-

дима группировка работ обслуживания и ремонта по степени взаи-

мосвязи между ними.

Очевидно, предметом концентрации в первую очередь являются

работы, связанные в единый производственный процесс, имеющие

тесные материальные, технологические и информационные связи.

Указанная группировка осуществляется на основе анализа мате-

риальных, технологических и информационных взаимосвязей, имею-

щих место при производстве работ по ТО и ремонту, а также с уче-

том степени тесноты этих связей.

Анализ взаимосвязей позволяет сделать следующие выводы.

1. При централизации ТО-2 на базовом предприятии АТО необ-

ходимо также размещать централизованное производство постовых

работ текущего ремонта (замену агрегатов, узлов и деталей), ре-

монт агрегатов, электрооборудования и топливной аппаратуры, ши-

номонтажные работы.

Возможность расположения на территории базового предприя-

тия централизованного производства других работ определяется

наличием площадей. При этом приоритет на размещение имеют

комплексы, обладающие наиболее сильными суммарными связями

ТО-2.

2. При централизации ТО-1 его производство целесообразно

размещать совместно с ТО-2, так как при этом посменно

можно

использовать одни и те же площади, оборудование, оснастку и

инструмент.

3. Централизованное производство таких работ, как сварочные,

жестяницкие и столярные, целесообразно размещать на территории

одного предприятия с малярными работами, так как после их вы-

полнения требуется окраска.

4. Совместно на территории одного предприятия должны разме-

щаться следующие группы централизованных производственных

комплексов: агрегатный, моторный, слесарно-механический и арма-

турный; медницкий и

кузнечно-рессорный;

столярный и обойный.

5. Отдельно от основного производства на территории филиалов

могут располагаться работы, не имеющие тесных связей, такие, как

ремонт аккумуляторов, шиноремонтные.

Изучение опыта работы АТО показывает, что в них за счет уве-

личения численности парка, централизации и концентрации произ-

водства увеличиваются программы однотипных работ, что, в свою

очередь, создает благоприятные условия для углубления специали-

зации производства. Возможны предметная, технологическая и по-

детальная специализации.

При предметной специализации предприятия объединения, от-

дельные производства или исполнители могут специализироваться

на обслуживании или ремонте определенного типа, марки, модели

подвижного состава. Технологическая специализация производства

или исполнителя заключается в выполнении определенного техно-

логического процесса или операции. При подетальной специализа-

ции производство или исполнитель осуществляет работы по обслу-

живанию, ремонту определенного агрегата, узла или детали.

Все перечисленные формы

специализации

производства органи-

чески связаны между собой. Возможность применения и глубина

одной формы зависят от наличия специализации производства по

другой.

В качестве одного из многочисленных примеров в практике ра-

боты АТО может служить специализация технической службы од-

ного из филиалов на технической эксплуатации автомобилей ЗИЛ

(предметная

специализация).

Один из производственных комплек-

сов специализирован здесь на выполнении ТО-2 этих автомобилей

(технологическая

специализация),

а рабочие бригады ТО-2 специа-

лизируются на выполнении установленных операций по обслужива-

нию определенных агрегатов, узлов и систем автомобиля (техноло-

гическая и подетальная

специализации).

Указанная специализа-

ция рабочих дает значительные выгоды в повышении производи-

тельности и качества труда, но она возможна только при условии

технологической и предметной специализации всей бригады ТО-2.

Таким образом, для любого производства имеют место первичная,

вторичная и последующие специализации.

Проведенные исследования технологической совместимости

подвижного состава и условий производства различных видов ра-

бот по обслуживанию и ремонту автомобилей в АТО позволили

определить формы специализации, приемлемые для производства

различных работ, и целесообразную очередность их применения.

Большинство видов работ, связанных с восстановлением обо-

ротного фонда агрегатов, узлов и деталей, не специализируется по

подвижному составу и при централизации может выполняться в

одном производстве по всем автомобилям АТО. Производство

пос-

товых работ, за исключением малярных, сварочных и шиномонтаж-

ных, должно организовываться раздельно по технологически

сов-

местимым группам подвижного состава. Технологическая и поде-

тальная специализации производства в связи с недостаточными

программами однотипных работ возможны только по исполнителям

внутри производственных подразделений. По многим работам

сов-

местное применение указанных форм специализации невозможно.

Экономическая целесообразность централизации какой-либо

работы определяется исходя из соотношения между ожидаемой эко-

номией от снижения себестоимости ее производства и дополнитель-

ными затратами, связанными с централизацией. Принято, что

сни-

жение себестоимости производства при централизации обеспечива-

ется уменьшением удельной трудоемкости выполняемых работ.

В свою очередь, удельная трудоемкость уменьшается за счет по-

вышения уровня специализации производства, применения

высоко-

производительного оборудования и совершенных технологических

процессов.

Централизация работ в условиях объединения может быть свя-

зана со следующими дополнительными затратами: доставкой по-

движного состава или снятых агрегатов, узлов к месту обслужива-

ния или ремонта, реконструкцией или строительством производст-

венных помещений, приобретением оборудования или работами по

его концентрации в централизованном производстве, разработкой

и внедрением более совершенных технологических процессов.

Исследование условий и результатов деятельности технической

службы АТО показывает, что на формирование ее производствен-

ной структуры оказывают влияние следующие факторы:

1) количество предприятий в объединении;

2) общая численность подвижного состава;

3) общность зоны работы подвижного состава;

4) расстояние от базового предприятия по ТО и ремонту до филиалов;

5) состояние дорог между предприятиями:

6) уровень концентрации подвижного состава;

7) уровень концентрации производственной базы;

8) уровень однородности структуры парка объединения;

9) уровень специализации предприятий по подвижному составу;

10) эффективность средств связи между предприятиями.

Перечисленные факторы следует разделить на три группы:

а) факторы 1 и 4, характеристики которых для конкретного

объединения в основном имеют постоянное значение в течение

длительного периода. Возможность изменения их количественных

значений ограничена;

б) факторы 3, 6 и 9, характеристики которых могут изменяться

в сторону улучшения уже на первом этапе работы

объединения,

затем оставаться стабильными. Они имеют ограничения только в

сфере

„деятельности

службы организации перевозок АТО;

в) факторы 2, 5, 7 и 10, характеристики которых изменяются

постепенно в течение длительного периода, зависят от целого ряда

внешних факторов и их улучшение требует значительных капиталь-

ных вложений.

В приведенном перечне не указаны факторы, влияющие на уро-

вень внешней кооперации, например наличие авторемонтных и об-

служивающих предприятий в территориальном транспортном уп-

равлении, объединении, тресте, в состав которого входит объедине-

ние, расстояния до авторемонтных предприятий и др. Эти факторы

Таблица 2.1

Основные условия рационального построения производственной структуры

технической службы

№

п/п

Условие

Необходимость соблюдения

данного условия

Наличие в объединяемых предпри-

[тиях технологически совместимого

юдвижного

состава

Возможность специализации пред-

[риятий по подвижному составу

Общая численность подвижного со

става от 600 до 2500 автомобилей

Количество объединяемых пред-

;риятий не более четырех (возможно

/величение

при благоприятных усло-

зиях по пп. 2, 6, 7, 8 и 9)

Наличие предприятия,

имеющего

производственно-техническую базу

необходимую для организации

базо-

вого предприятия

Расположение филиалов в

предела?

радиуса экономически

целесообразно?

централизации ТО основного типа по

движного состава

Удовлетворительное состояние до

рог между предприятиями

Наличие или возможность

созданю

эффективной

системы связи

межд}

[предприятиями

Наличие общей зоны работы по

движного состава всех предприятий

районе расположения базового пред

приятия

Наличие возможности установлени

внешних кооперативных связей с ре

монтными заводами,

мастерским?

строительными и другими

организацг

ями

Концентрация производства ТО

и ремонта

Специализация производства в

филиалах; концентрация запасов

агрегатов, узлов и деталей, мате-

риалов

Применение рациональных тех-

нологических процессов и специа-

лизация производства; управляе-

мость

Объединения

Концентрация производства ТО

и ремонта Увеличение ухудшает

условия по пп. 2, 6, 7, 8, 9 и др.

Концентрация производства

Централизация ТО и ремонта

подвижного состава

Доставка автомобилей и агре-

гатов в ТО и ремонт; пополнение

запасов в течение всего года

Оперативная передача информа-

ции при управлении технической

и другими службами объединения

Целесообразность подачи авто-

мобилей для централизованного

ТО и ремонта непосредственно с

линии

Целесообразность внедрения аг-

регатно-узлового метода текущего

ремонта

не рассматриваются, так как они находятся вне сферы деятельности

АТО.

Анализ степени влияния этих факторов на производственную

структуру по рассмотренным ранее частным критериям

показывает,,

что в первую очередь следует учитывать уровень однородности

структуры парка объединения, а затем уже уровень специализации

предприятий по подвижному составу, общую численность подвиж-

ного состава, расстояния от базового предприятия по ТО и ремонту

до филиалов и уровень концентрации производственной базы на од-

ном предприятии, а при разработке отдельных элементов производ-

ственной структуры и направлений их совершенствования должны

учитываться и другие факторы, влияющие на данный элемент.

Рассмотренные выше факторы могут иметь различные характе-

ристики, обусловливающие как положительное, так и отрицатель-

ное влияние на ПС технической службы.

Необходимые условия рационального построения производствен-

ной структуры технической службы приведены в табл. 2.1. Для по-

строения рациональной производственной структуры не обязатель-

но наличие одновременно всех указанных в этой таблице условий,

однако вероятность достижения указанной цели возрастает при уве-

личении их количества.

2.2. ТИПОВЫЕ ВАРИАНТЫ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ СТРУКТУРЫ

Исходя из проведенного выше анализа факторов может быть ре-

комендован ряд типовых производственных структур технической

службы, наиболее полно соответствующих типу, размеру и услови-

ям

внешней

кооперации

АТП,

производственных объединений и

комбинатов.

По признакам, влияющим на производственную структуру тех-

нической службы, АТП и объединения характеризуются

большим,

разнообразием.

По типу предприятия автомобильного транспорта могут быть

как комплексными, выполняющими функции перевозки и функции

технического содержания подвижного состава, так и некомплексны-

ми, выполняющими только функции ТО и ремонта (базы централи-

зованного технического обслуживания

(БЦТО),

АРМ и т.

п.).

АТП по своему назначению бывают грузовые, автобусные, так-

сомоторные, смешанные и пассажирские.

Численность подвижного состава АТП колеблется от 10 и менее

единиц до 500 ед., а размер таксомоторных парков

(ТМП)

достига-

ет 700 ед. и более.

Представляется целесообразным рассмотреть принципы построе-

ния производственных структур технической службы АТП в поряд-

ке возрастания их размера и перехода их в новую организационную

форму

—

в филиал или базовое предприятие АТО.

Как уже отмечалось ранее, производственная структура АТП

устанавливает количество, специализацию и взаимосвязи производ-

ственных

и отдельных исполнителей. Производственная

структура

определяется перечнем видов и объемов работ, выполняемых тех-

нической службой АТП с учетом внешней кооперации, и

формиру-

ется исходя из ограничений специализации и совмещения техноло-

гических процессов и профессий. При полном и стабильном удовле-

творении по внешней кооперации выполнения каких-либо работ,

на

АТП производство по выполнению этих работ не организуется. При

этом учитываются: численность подвижного состава, структура

парка,

сложившийся комплекс производственно-технической

базы

конкретный контингент рабочих кадров.

Техническая служба АТП состоит из производственных подраз-

делений, выполняющих:

постовые работы ТО и текущего ремонта (ТР) непосредственно

на автомобиле;

работы по восстановлению агрегатов, узлов и деталей, не связан-

ные с выполнением их на автомобиле;

функции подготовки производства;

работы, связанные с содержанием

производственно-технической

базы.

Анализ существующих форм и методов организации и управле-

ния производством ТО и ТР, а также особенностей работы мелких

АТП показал, что в условиях низкого уровня концентрации произ-

водства невозможно применение многих рациональных

организаци-

онно-технологических решений, разработанных для крупных пред-

приятий [48].

В условиях малых программ, присущих мелким АТП, постовые

работы выполняются в основном комплексными бригадами. Специа-

лизированные бригады (звенья или отдельные исполнители) выде-

ляются при наличии объемов по конкретному виду работ, типу

под-,

вижного состава, достаточных для полного использования фонда

их рабочего времени.

При недостаточных объемах работ (расчетном годовом количе-

стве исполнителей менее единицы) возникает необходимость вклю-

чения в функции подразделений выполнения двух или более

видов-,

работ или совмещения профессий.

При включении в функции одного подразделения или исполни-

теля различных видов работ необходимо учитывать:

технологическую однородность выполняемых операций;

возможность совмещения или поочередного выполнения технологических,

процессов;

возможность выполнения их на однотипном оборудовании;

смежное размещение производственных помещений;

возможность совмещения подготовки производства;

возможность применения единых форм оплаты труда;

наличие у исполнителей прав на выполнение работ.

Возможные варианты объединения работ определяются

исходя-

из конкретных местных условий, учитывая: объемы совмещаемых

работ; наличие технологического и ремонтного оборудования; сум-

29»

МЕХАНИКИ

КТП

ГЛАВНЫЙ

ИНЖЕНЕР

|-j

ТЕХНИК

по УЧЕТУ

СТАРШИЙ

МАСТЕР

...

ИНЖЕНЕР

MTL

ЗАВЕДУЮЩИЙ

СКЛАДОМ

МАСТЕР

ПРОИЗВОДСТВА

постовых РАБОТ

Исполнители

РАБОТ по

ОБСЛУЖИВАНИЮ

И РЕМОНТУ

ЗДАНИЙ

ИСПОЛНИТЕЛИ

РАБОТПО

ТОЧ,

ТО-2,

ТР

ИСПОЛНИТЕЛИ РАБОТ

ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКИХ,

АККУМУЛЯТОРНЫХ,

ПО РЕМОНТУ

ТОПЛИВНОЙ АППАРА ТУРЫ

ПО РЕМОНТУ

АГРЕГА

ТОВ

СЛЕСАРНО-МЕХАНИЧЕСКИХ

ШИНОМОНТАЖНЫХ, ШИНОРЕМОНТНЫХ, МАЛЯРНЫХ

СВАРОЧНЫХ, КУЗНЕЧНО-РЕССОРНЫХ,

МЕДНИЦКИХ

;

ЖЕСТЯНИЦКИХ

АРМАТУРНЫХ,

СТОЛЯРНЫХ,

О5ОИНЫХ

Рис. 2.1. Организационно-производственная структура технической службы АТП

до 50 автомобилей

МЕХАНИКИ

Л777

ДИРЕКТОР

ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР

|-|

СТАРШИЙ МАСТЕР

ТЕХНИКИПО УЧЕТУ

ИНЖЕНЕР МТС

СМЕННЬ/Е МАСТЕРА

ПРОИЗВОДСТВА

ПОСТОВЫХ РАБОТ

МАСТЕР РЕМОНТНЫХ

УЧАСТКОВ

ИСПОЛНИТЕЛИ

ТО-1,

ТР

ИСПОЛНИТЕЛИ

РАБОТ

ПО РЕМОНТУ АГРЕГА

ТОВ

ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКИХ, АККУМУЛЯТОРНЫХ, Г

ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ

КУЗНЕЧНО-РЕССОРНЫХ, СВАРОЧНЫХ

ЗАВЕДУЮЩИЙ СКЛАДОМ

КОМПЛЕКСНАЯ

БРИГАДА

ТО-2,

ТР

ЖЕСТЯНИЦКИХ, МЕДНИЦКИХ

ШИНОМОНТАЖНЫХ, ШИНОРЕМОНТНЫХ, МАЛЯРНЫХ

СЛЕСАРНО-МЕХАНИЧЕСКИХ

АРМАТУРНЫХ, СТОЛЯРНЫХ,

ОБОЙНЬ1У

Рис.

2.2. Организационно-производственная структура технической службы АТП

от 50 до 100 автомобилей

марную

годовую трудоемкость на одного человека, которая не

долж»

на превышать фонда его рабочего времени.

На АТП до 50

автомобилей

производственная структура (рис.

2.1) предусматривает следующие функциональные группы:

исполнители

работ (производственное звено) по

ТО-1,

ТО-2

и ТР подвижного состава;

2) персонал по ремонту агрегатов, узлов, а также

выполняю-

щий малярные, столярные и другие работы;

3) исполнители работ по обслуживанию и ремонту зданий и

сооружений.

Исполнители постовых работ совмещенно выполняют работы

по ТО-1, ТО-2 и ТР. Малые программы работ не обеспечивают воз-

можности создания отдельных бригад или звеньев. Исполнители

ремонтных работ совмещают значительное количество

производств

венных функций и привлекаются для выполнения соответствующих

работ при ТО-1, ТО-2 и ТР. Производственным персоналом децен-

трализованно на каждом рабочем месте выполняются и функции

подготовки производства.

На АТП от 50 до 100 автомобилей производственная структура

технической службы (рис. 2.2) предусматривает следующие комп-

лексные производственные подразделения с исполнителями, совме-

щающими ряд функций.

В связи с отсутствием возможности выделения отдельных

бригад, выполняющих ТР, а также ТО-1 и ТО-2, исполнители этих

работ объединяются в единую бригаду. Исполнители работ по ре-

монту снятых с автомобилей агрегатов, узлов и приборов специали-

зируются на выполнении нескольких производственных функций.

Производственная структура технической службы АТП от 100

до 150 автомобилей представлена на рис. 2.3. При наличии

техноло-

гически несовместимого подвижного состава комплексная бригада

может разбиваться на производственные звенья, специализирован-

ные по группам технологически совместимых марок автомобилей,

а персонал ремонтных участков должен представлять собой группы

рабочих или отдельных исполнителей работ, в основном не

связан-

ных с непосредственным выполнением на автомобиле.

На рис. 2.3 показано примерное распределение работ по испол-

нителям. Ремонтные участки располагаются в помещениях,

по

своим параметрам и оснащенности соответствующих специфике

выполняемых ими работ.

На АТП данной размерной группы для выполнения работ, свя-

занных с комплектовкой оборотного фонда запасных частей и до*

ставкой их на рабочие

места,

могут выделяться специализирован-

ные исполнители — слесари-комплектовщики.

Производственная структура технической службы АТП от 150

до 200 автомобилей представлена на рис. 2.4.

Ежедневное обслуживание выполняется

специализированной

бригадой для всего подвижного состава АТП. ТО-1 выполняете»

специализированной бригадой. В смешанных АТП при

необходи-

мости может быть выделено производственное звено для обслужи-

ДИРЕКТОР

ГЛАВНЫЙ

ИНЖЕНЕР

МАСТЕР

DTK

МЕХАНИКИ

КТП

МACT

ЕР

ОГМ

ГРУППА по

ЭКСПЛУА

ТА -

ЦИИ

ОДАНИЙ,

СООРУЖЕ-

НИЙ,

ОБОРУДОВАНИЯ

СТАРШИЙ

МАСТЕР

ПРОИЗВОДСТВА

ИНЖЕНЕР МТС

ЗАВЕДУЮЩИЙ

основным

СКЛАДОМ

ИНЖЕНЕР-ТЕХНОЛОГ

ПО

ТО

ИРАВТОМОБИЛЕЙ

ГРУППА

ПО

ОБРАБОТКЕ

ИНФОРМАЦИИ

СМЕННЫЕ

МАСТЕРА

ПРОИЗВОДСТВА

ПОСТОВЫХ РАБОТ

МАСТЕР

РЕМОНТНЫХ

УЧАСТКОВ

ИСПОЛНИТЕЛИ РАБОТ

ПО РЕМОНТУ АГРЕГАТОВ

ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКИХ,

АККУМУЛЯТОРНЫХ,

ПО

РЕМОНТУ

ТОП-

ЛИВНОЙ А

ППА

РА ТУРЫ

МЕДНИЦКИХ,

ЖЕСТЯНИЦКИХ

КУЗНЕЧНО-РЕССОРНЫХ.

СВАРОЧНЫХ

СЛЕСАРНО-МЕХАНИЧЕСМХ

ШИНОМОНТАЖНЫХ,

ШИНОРЕМОНТНЫХ, МАЛЯРНЫХ

АРМАТУРНЫХ, ОБОЙНЫХ

;Рис.

2.3 Организационно-производственная структура технической службы

АТП

от 100 до 150 автомобилей

ДИРЕКТОР

ГЛАВНЫЙ

ИНЖЕНЕР

ГЛАВНЫЙ МЕХАНИК

ГРУППА по

ЭКСПЛУАТАЦИИ

УДАНИЙ,

СООРУЖЕНИЙ

оеоРУдаеАния

СТАРШИЙ

ИНЖЕНЕР

-ТЕХНОЛОГ

ПО ТО И Р А ВТОМОБИЛЕЙ

ГРУППА ПО ОБРАБОТКЕ

AHA

ЛИУ

ИНФОРМА

ЦИИ

ИНЖЕНЕР МТС

ЗАВЕДУЮЩИЙ

основным

СКЛАДОМ

СМЕННЫЕ МАСТЕРА

ПРОИЗВОДСТВА

ПОСТОВЫХ

РАБОТ

СТАРШИЙ МАСТЕР

МАСТЕР РЕМОНТНЫХ

УЧАСТКОВ

СПЕЦИАЛИ-

ЗИРОВАННЫЕ

БРИГАДЬ!

£0

Т0-1

ТО-2

ТР

УЧАСТКИ

АГРЕГАТНЫЙ

СЛЕСАРНО-МЕХАНИЧЕСКИИ

КУЗНЕЧНО-СВА

РОЧНЫИ

ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКИЙ, ТОП-

ЛИВНОЙ АППАРА ТУРЫ

ИСПОЛНИТЕЛИ РАБОТ

ШИНОМОНТАЖНЫХ,

ШИНОРЕ-

МОНТНЫХ, МАЛЯРНЫХ

МЕДНИЦКИХ,ЖЕСТЯНИЦКИХ

СТОЛЯРНЫХ

АРМА

ТУРНЫХ,

ОБ

ИНЫХ

КЛАДОВЩИК

ПРОМЕЖУТОЧНОГО

СКЛАДА

ГРУППА

ДОСТАВКИ, МОЙКИ,

КОМПЛЕКТОВКИ

ЗАПЧАСТЕЙ

,Рис.

2.4. Организационно-производственная структура технической службы АТП

от 150 до 200 автомобилей

вания группы специализированного подвижного состава. Работы

по ТО-2 и ТР выполняются отдельными бригадами. Они могут

разделяться на производственные звенья со специализацией по вы-

полнению обслуживания и ремонта различных групп подвижного

состава (грузовые, автобусы, дизельные, легковые,

прицепы).

При наличии технологически несовместимого подвижного со-

става создаются две бригады, выполняющие один вид работ для

соответствующих групп автомобилей. Функции диагностики авто-

мобилей выполняются отдельными исполнителями — операторами.

Ремонтные участки (РУ) (см. рис. 2.4) объединяют группу ис-

полнителей, специализирующихся на производстве работ по ТР

снятых с автомобилей агрегатов, узлов. Они сформированы с уче-

том требований к совмещению работ и объединяют исполнителей

соответствующих профессий и квалификации.

При совмещении производственных функций рабочие места

размещаются в одном производственном помещении. При особых

требованиях возможно выделение оборудования в отдельные поме-

щения. При этом должно быть обеспечено удобство перехода испол-

нителя к следующей работе

(операции).

При незначительных объемах по отдельным видам работ испол-

нители совмещают выполнение нескольких функций, как показано

на рис.

2.1—2.4.

При необходимости рабочие ремонтных участков и

отдельные исполнители могут привлекаться к выполнению работ

непосредственно на автомобиле.

В данной группе предприятий

(150—200

автомобилей) производ-

ственные рабочие освобождаются от целого ряда работ по подготов-

ке производства, и в этих целях организуется подразделение подго-

товки производства. Структура и организация работы таких подраз-

делений описаны в следующей главе.

На АТП с парком в 200 и более автомобилей даже в условиях

разномарочности обеспечивается достаточная программа однотип-

ных работ и, следовательно, создаются условия для специализации

производства.

Имеющие место на «мелких» АТП ремонтные участки, выполня-

ющие относительно однородные работы, могут разделяться на спе-

циализированные участки, например на

слесарный

и механический,

медницкий и жестяницкий и т. п. А бригады ТО-2 или ТР могут

разделяться и специализироваться на дизельных и на карбюратор-

ных автомобилях в зависимости от структуры парка подвижного

состава

предприятия.

За счет создания специализированного комплекса появляется

возможность освободить производственные подразделения от боль-

шинства функций подготовки производства.

Производственная структура технической службы крупных АТП

в основном базируется на технологическом принципе формирования

производственных подразделений, при котором каждый вид техни-

ческого воздействия

(ТО-1,

ТО-2, ТР и пр.) выполняется специали-

зированными подразделениями [18, 42, 43, 44, 45, 47].

2—1892

Подразделения, выполняющие однородные виды технических

воздействий, для удобства управления ими объединяются в произ-

водственные комплексы.

Производственная структура технической службы крупного

АТП

включает следующие основные производственные комплексы * (см.

рис.

1.4):

подразделений, производящих диагностику технического состояния автомо-

билей, их агрегатов и узлов (комплекс

Д);

подразделений, производящих ТО, регламентные работы и сопутствующие ре-

монты (комплекс ТО);

подразделений, производящих работы по ТР (комплекс

ТР);

подразделений, производящих ремонт агрегатов, узлов и деталей, снятых

с автомобилей (комплекс

РУ):

подразделений, обеспечивающих подготовку производства (комплекс ПП).

Учитывая,

что диагностика состояния автомобилей и их агре-

гатов на большинстве АТП не обеспечена необходимой базой,

позволяющей выделить ее в самостоятельный комплекс, на дан-

ном этапе возможно объединение комплексов Д и ТО в единый

комплекс ТОД.

Комплекс ТОД выполняет ТО, регламентные работы, сопут-

ствующие ремонты и работы по диагностике подвижного состава.

В состав комплекса входят специализированные бригады, выпол-

няющие:

ежедневное обслуживание (бригады ЕО);

ТО-1

(бригады

ТО-1);

ТО-2, регламентные работы и сопутствующие текущие ре-

монты (бригады ТО-2); диагностические работы (бригады Д).

При необходимости бригады разделяются на звенья, возглав-

ляемые квалифицированными рабочими.

Комплекс ТР объединяет подразделения, производящие рабо-

ты по замене неисправных агрегатов, узлов и деталей автомоби-

лей на исправные, а также

крепежно-регулировочные

и другие

работы по ТР непосредственно на автомобилях.

Комплекс РУ объединяет подразделения, производящие рабо-

ты по обслуживанию и ремонту снятых с автомобилей агрегатов,

узлов и деталей, изготовлению деталей, а также другие работы,

не связанные с непосредственным выполнением их на автомо-

билях.

Некоторые производственные подразделения практически осу-

ществляют работы как связанные, так и не связанные с непо-

средственным выполнением их на автомобиле, например

бригады,

выполняющие электротехнические, сварочные, медницкие, обой-

ные, столярные и другие работы. Отнесение таких подразделений

к комплексу ТР или РУ должно производиться с учетом преоб-

ладающего вида работ (по

трудоемкости),

а также с учетом раз-

Производственный

комплекс - комплекс подразделений (участков, бригад

или

отдельных

исполнителей),

производящих

работы,

однородные по

назначению

и специфике выполнения,

как

правило, в одном или нескольких

олизлежащих

помещениях.

личных

организационных соображений применительно к конкрет-

ным местным условиям.

Количество бригад, выполняющих один вид технических воз-

действий, их численность и закрепление за определенным типом

подвижного состава должны выбираться в каждом конкретном

случае в зависимости от:

трудоемкости программы, а следовательно, и общего количества исполните-

лей, требующихся для выполнения определенного вида воздействий;

разномарочности

подвижного состава, вызывающей в отдельных случаях

необходимость дробления бригады, производящей один вид технического воз-

действия, на две и более в связи со спецификой обслуживания и ремонта раз-

личных моделей автомобилей, прицепов (например, бригада ТО-2 автомобилей с

дизельными двигателями, бригада ТО-2 автомобилей с

карбюр'аторными

двига-

телями, бригада по обслуживанию прицепов и т.

п.);

общей компоновки помещений технической службы с учетом того обстоя-

тельства, что при значительном удалении друг от друга производственных поме-

щений

(даже в случае обслуживания в них одной или близких моделей автомо-

билей) в каждом помещении целесообразно иметь самостоятельную бригаду;

необходимости выполнения одного вида технического воздействия в несколь-

ко смен:

расположения колонн на отдельных территориях.

Как говорилось выше, на производственную структуру техни-

ческой

службы

АТО влияют такие дополнительные по сравнению

с отдельными АТП

факторы,

-как

количество и отдаленность

филиалов. Численность парка АТО и комбинатов колеблется от

350 до 1400 ед., а количество входящих в их состав предприя-

тий — от 2 до 7 ед. при отдаленности филиалов от головного

предприятия от 0,5 до 250 км, а в отдельных случаях около

400 км.

Анализ деятельности существующих АТО и комбинатов поз-

воляет сделать вывод об отсутствии принципиальных различий

в условиях деятельности их технических служб, за исключением

последовательности их формирования

[54].

Зачастую автокомбинат образуется при отделении от пред-

приятия отдельных стоянок групп автомобилей (колонн, отрядов),

обслуживающих отдаленные объекты с целью сокращения нуле-

вых пробегов. Таким образом создаются филиалы. Как

правило,

в подобных филиалах вначале нет условий для выполнения об-

служивания и ремонта подвижного состава. При значительном

удалении филиалов происходит последующее развитие их техни-

ческой базы. При этом учитываются наличие производства ТО

и ТР на базовом предприятии и возможность кооперации с ним.

При создании производственного объединения наблюдается

обратное явление. Филиалы объединения, реорганизованные из

самостоятельных комплексных АТП, при совершенствовании

производственной структуры технической службы объединения в

целом (централизация, специализация, кооперация) сокращают

производственно-техническую деятельность и реконструируют ба-

зу

под ограниченный перечень и объем работ обслуживания и

ремонта.

2* 35

Исходя из изложенного в дальнейшем в рамках настоящей

публикации объединения и комбинаты будут рассматриваться

совместно и называться АТО.

Повышение эффективности деятельности технической службы

в условиях АТО достигается за счет концентрации и специали-

зации производства, совершенствования технологических процес-

сов и методов управления ими [40, 46]. В связи с этим при со-

здании объединения на базе группы АТП должны учитываться

условия,

'перечисленные

в табл. 2.1.

Для организации базового предприятия * в состав объедине-

ния может быть включена база централизованного ТО или АРМ,

если их мощность меньше или равна потребности объединения с

учетом перспективы роста обслуживаемого парка. В противном

случае объединение должно пользоваться услугами БЦТО или

АРМ по внешней кооперации наряду с другими АТП транспорт-

ного управления. Экономическая целесообразность централизации

ТО-2 подвижного состава определяется по специальной методике

[46, 55].

При технологически разнородном подвижном составе объеди-

нения должна обеспечиваться возможность достаточной специа-

лизации предприятий на технологически совместимых марках ав-

томобилей [46] за счет их перераспределения.

Общая численность подвижного состава объединения более

600 автомобилей при сложившейся разномарочности парка обес-

печивает программы однотипных

работ,

необходимые для приме-

нения рациональных технологических процессов, и не должна

превышать 2500 ед. исходя из условий управляемости объеди-

нения.

При наличии в объединении до четырех предприятий созда-

ются благоприятные условия для централизации производства

большинства видов работ в одном месте. Увеличение количества

предприятий может привести к необходимости организации двух

базовых предприятий по обслуживанию и ремонту одной марки

автомобилей.

В пассажирских АТО возможность переключения автобусов

на другие маршруты позволяет обеспечить заезд на централизо-

ванное обслуживание или ремонт непосредственно с линии или

с площадок межпикового отстоя.

Исходя из имеющихся в практике сочетаний перечисленных

выше условий устанавливаются следующие основные типы произ-

водственной структуры технической службы АТО.

—

в составе объединения имеется базовое предприятие; фи-

лиалы расположены в пределах радиуса экономически оправдан-

ного расстояния перегона основного типа подвижного состава в

централизованное ТО-2.

* Предприятие, на территории которого выполняется основной объем работ,

связанных с обслуживанием и ремонтом подвижного состава объединения.

—

в составе объединения имеется базовое предприятие; фи-

лиалы расположены за пределами экономически оправданного

перегона основного типа подвижного состава в централизованное

ТО-2.

Базовым может быть комплексное предприятие, располагаю-

щее необходимыми производственными площадями,

или

некомп-

лексное, типа БЦТО.

При разнородном подвижном составе в объединении целесо-

образно организовать два базовых предприятия: в грузовых объ-

единениях—для

автомобилей с карбюраторным двигателем и

для автомобилей с дизельным двигателем; в пассажирских объ-

единениях—

для автобусов Икарус и для автобусов отечествен-

ного производства.

Наилучшие условия для совершенствования деятельности тех-

нической службы имеются в объединениях I типа. На практике

многие объединения нельзя отнести ни к I, ни ко II типу, так

как в них отсутствуют базовые предприятия по обслуживанию и

ремонту. В связи с этим целесообразно совершенствование струк-

туры и развитие производственно-технической базы осуществлять

по следующим направлениям:

в объединениях II типа — специализация филиалов на опре-

деленном типе подвижного состава и соответствующее переобо-

рудование (реконструкция) производственных помещений;

в объединениях, не имеющих базового

предприятия,—

разви-

тие производственной базы одного из предприятий с целью при-

ближения объединения к I типу за счет поэтапной

централиза-

ции производства на данном предприятии и переоборудование

высвобождающихся в филиалах помещений для улучшения усло-

вий производства нецентрализуемых работ и хранения подвиж-

ного состава;

развитие производственной базы одного из предприятий, тер-

риториальное расположение которого создает наилучшие условия

для организации производства работ по восстановлению оборот-

ного фонда агрегатов, узлов, приборов и деталей с целью при-

ближения АТО к II типу.

Производственная структура технической службы объедине-

ния предусматривает следующие условия.

1. Централизация производства однотипных работ в масшта-

бе всего объединения, группы предприятий или отдельной марки

подвижного состава.

2. Концентрация производства на базовом предприятии по

обслуживанию и ремонту, в особенности работ, непосредственно

связанных с выполнением ТО-2 и заменой агрегатов, узлов,

при-

боров и деталей.

3. Специализация производства: предметная, технологическая,

подетальная.

4. Территориальное размещение централизованного производ-

ства по принципу прочности технологических взаимосвязей между