Горшенин В.И. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности

Подождите немного. Документ загружается.

261

ния грузовых фронтов современным подъемно-транспортным обору-

дованием, но также и вопросы создания специальных контейнеров и

поддонов для различных видов грузов, разработки автоматизирован-

ных систем управления работой грузовых фронтов, концентрации гру-

зовой работы на крупных грузовых фронтах и т. п.

В то же время необходимо учесть, что на современном этапе

требуется не просто насыщение грузовых фронтов необходимыми ме-

ханизациями, а создание систем машин, обеспечивающих внедрение

прогрессивных технологических процессов комплексной механизации

погрузочно-разгрузочных работ, должен быть обеспечен переход от

создания и внедрения отдельных машин к разработке и внедрению

комплекса машин, целиком охватывающего весь технологический

прогресс, механизацию и автоматизацию.

Одним из самых серьезных условий повышения уровня ком-

плексной механизации погрузочно-разгрузочных работ является кон-

тейнеризация пакетирования грузов. Предварительными расчетами

установлено, что на пакетный способ доставки можно переключить

более 1 млрд. т. грузов, что позволит в 3-4 раза повысить производи-

тельность труда на грузовых работах и сэкономить до 2х миллиардов

рублей. Кроме того, пакетирование грузов дает возможность высво-

бодить значительные резервы рабочей силы. Так, согласно расчетам,

повышение до 80% уровня пакетирования и контейнеризации только

строительных грузов позволило бы высвободить 200 тыс. рабочих.

Перспективным является также способ предварительного паке-

тирования грузов перед загрузкой их в контейнеры и организация

блок - пакетов, т.е. создание укрупнённого пакета из нескольких

обычных. Однако достигнутый уровень контейнеризации и пакетиро-

вания грузов все еще недостаточен. Особенно плохо обстоит дело с

пакетированием грузов. В 70-х годах в пакетах было перевезено менее

20% возможного объема грузов. Одной из наиболее важных причин

такого положения является отсутствие необходимых средств механи-

зации для загрузки и выгрузки пакетов в универсальные контейнеры,

автоматических захватов для специализированных контейнеров, паке-

тоформирующих машин и т. д.

В то же время надо решить вопросы разработки и организации

массового изготовления на специализированных заводах разнообраз-

ного сменного рабочего оборудования. Необходимы многочисленные

конструкции специальных грузозахватных приспособлений к универ-

сальным кранам и погрузчикам, клещевых захватов, грейферов, пово-

ротных захватов-манипуляторов и т.д. Применение этого оборудова-

ния позволит резко повысить производительность машин и значи-

тельно расширить сферу их применения.

262

12. Организация и механизация

погрузочно-разгрузочных работ

на автомобильном транспорте

12.1. Основные принципы механизации погрузочно-

разгрузочных работ

Автомобильный транспорт выполняет перевозки практически

всех различных отраслей. При выполнении этих перевозок занято ог-

ромное количество автомобилей и автопоездов погрузочно-

разгрузочной техники. Поэтому правильное взаимодействие в работе

автомобилей и погрузочно-разгрузочных машин имеет первостепен-

ное значение при решении вопросов организации и механизации по-

грузочно-разгрузочных работ.

Для обеспечения полной загрузки грузоподъемной машины, за-

нятой на выполнении погрузочно-разгрузочных операций при пере-

возках грузов автомобилями, необходимо не только правильно опре-

делить потребное количество автомобилей, направляемых к этой ма-

шине, но и чётко организовать совместную их работу. Если будет вы-

делено недостаточное количество автомобилей, то неизбежны про-

стои грузоподъемной машины; при выделении автомобилей сверх по-

требного количества - неизбежны простои автомобилей. Однако при

отсутствии равномерной подачи автомобилей к грузоподъемной ма-

шине также будут возникать простои, как автомобилей, так и машин.

Потребное количество автомобилей П

, которое необходимо

выделять для обеспечения бесперебойной работы грузоподъемной

машины, теоретически можно определить делением продолжительно-

сти оборота t

об

на продолжительность операций по погрузке или раз-

грузке автомобиля t

п(р)

об

П 

Однако практически указанную выше формулу следует скоррек-

тировать на коэффициент j, учитывающий неравномерность прибытия

автомобилей в пункт погрузки или разгрузки. При использовании ме-

тодов математической статистики в процессе длительного экспери-

ментирования в практике эксплуатации этот коэффициент установлен

в размере 0,82 – 0,85.

Таким образом, указанная выше формула приобретает следую-

щий вид

263

n(p)

об

П 

Если продолжительность оборота автомобиля зависит от рас-

стояния перевозки груза, технической скорости автомобиля, времени

простоя в пунктах погрузки и разгрузки, то продолжительность опе-

раций по погрузке или разгрузке автомобиля зависит, прежде всего, от

эксплуатационной производительности грузоподъемной машины W

грузоподъемности q и коэффициента использования грузоподъемно-

сти γ погружаемого или разгружаемого автомобиля

ч.

п(р)





При эксплуатации автопоездов в этой формуле принимается

грузоподъемность автопоезда.

Таким образом, потребное количество автомобилей, необхо-

димое для обеспечения бесперебойной работы грузоподъемной ма-

шины, определяют по формуле

эоб





Чтобы исключить взаимные простои автомобилей и грузоподъ-

емной машины, необходимо составлять почасовой график работы ав-

томобилей, в котором должна быть предусмотрена подача автомоби-

лей к машине поочередно через равные интервалы, а также указано

время начала и окончания работ.

п(р)





Количество грузоподъемных машин, необходимое для конкрет-

ных условий, определяется исходя из объема работ на данном объек-

те, принятого режима и эксплуатационной производительности ма-

шины

эн

WТ

n 

где Q

— суточный объем работ, тонно-операций;

— количество часов работы в сутки данной машины на объ-

екте, ч.

ч.

п(р)





264

Наиболее рациональной является такая форма организации ра-

боты грузоподъемных машин и автомобилей, при которой они сосре-

доточены в одной системе. В этом случае интересы погрузочно-

разгрузочных пунктов и транспортной организации полностью совпа-

дают, а координация работы автомобилей и грузоподъемных машин

является наиболее доступной.

Важным преимуществом механизации погрузочно-разгрузочных

работ является сокращение транспортных издержек и обеспечение

минимальных простоев автомобилей под погрузкой и разгрузкой. Это

достигается не только применением совместных высокопроизводи-

тельных грузоподъемных машин, но и путем внедрения прогрессив-

ных способов организации транспортного процесса. Массовое распро-

странение контейнерных и пакетных перевозок грузов, создание ком-

плексных механизированных бригад, всемерное развитие централизо-

ванных перевозок грузов представляют собой основные предпосылки

для эффективной механизации погрузочно-разгрузочных работ на ав-

томобильном транспорте.

Многообразие условий выполнения погрузочно-разгрузочных

работ и наличие всевозможных средств и способов их выполнения

предопределяют необходимость проведения тщательного технико-

экономического анализа при сравнении различных схем механизации

этих работ с целью выбора оптимального варианта. При внедрении

контейнерных и пакетных перевозок, например, важно не только пра-

вильно выбрать ту или иную схему механизации погрузочных и раз-

грузочных работ, но и установить технологию всего транспортного

процесса, включая вопросы выбора подвижного состава, типа контей-

неров или поддонов, средств механизации погрузочно-разгрузочных

работ, грузозахватных устройств и др.

При выборе технологической схемы транспортного процесса

следует отдавать предпочтение вариантам, обеспечивающим внедре-

ние комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, как

более совершенной форме выполнения этих работ при помощи машин

и механизмов. Комплексная механизация погрузки и разгрузки обес-

печивает существенное сокращение простоев автомобилей под погру-

зочно-разгрузочными операциями и полностью ликвидируется тяже-

лый ручной труд рабочих на выполнении этих операций.

265

12.2. Организация и механизация погрузочно-

разгрузочных работ при перевозках строительных грузов

Строительные материалы и грузы добывающей промышленно-

сти в общем объеме перевозок грузов автомобильным транспортом

занимают наибольший удельный вес. В современной строительной

индустрии автомобильный транспорт обеспечивает доставку на

строительные объекты все применяемые материалы и детали.

Наличие массовых грузопотоков при перевозках многих строи-

тельных материалов способствует внедрению прогрессивных схем

механизации погрузочно-разгрузочных работ. Поэтому в целом уро-

вень механизации погрузочно-разгрузочных работ в строительстве

сравнительно высок, хотя по некоторым видам грузов, например кир-

пичу и другим мелкоштучным стеновым материалам, он не превыша-

ет 50%; при перевозках грузов добывающей промышленности уровень

механизации составляет 100%.

Все строительные грузы можно разделить на несколько групп:

навалочные и сыпучие материалы (грунт, песок, щебень, гравий, бу-

товый камень в т. д.), мелкоштучные стеновые материалы (глиняный

и силикатный кирпич, небольшие плиты и блоки и т. п.), длинномер-

ные грузы (металл разных профилей, балки, пиломатериалы и т. п.),

пылевидные материалы (цемент, алебастр) и растворы.

К грузам добывающей промышленности относятся: руда, уголь,

сланцы и торф.

Как видно из общей группировки строительные грузы очень

разнообразны. В связи с этим способы их транспортирования и схемы

механизации погрузочно-разгрузочных работ с ними тоже различны.

Навалочные и сыпучие материалы по объёму перевозок зани-

мают первое место. Наиболее массовыми являются земляные работы,

представляющие собой неотъемлемый элемент любого вида строи-

тельства — гидротехнического, дорожного, промышленного, жилищ-

ного и др. Современные способы и масштабы ведения строительных

работ невозможно выполнять без применения машин для земляных

работ (экскаваторов, бульдозеров, скреперов и др. в комплексе с под-

вижным составом автомобильного транспорта. Используя автомоби-

ли-самосвалы в сочетании с экскаваторами, можно организовать пе-

ремещение грунта на строительных объектах и вскрышных работах в

таких огромных масштабах, которые возможны только при механизи-

рованном способе выполнения работ.

В нашей стране организован массовый выпуск различных типов

экскаваторов, бульдозеров, автомобилей-самосвалов и других машин

для строительной индустрии. Использование многих десятков тысяч

266

экскаваторов с различным объемом ковша для разработки карьеров, а

также одновременно погрузки грунта, песка, руды и других грузов на

транспортные средства; и сотен тысяч автомобилей-самосвалов гру-

зоподъемностью от 3 до 60 т предопределяет необходимость совмест-

ной правильной организации их работы и выбор оптимальных вариан-

тов.

Для обеспечения максимальной производительности труда важ-

но правильно выбрать тип экскаватора и автомобиля-самосвала и под-

считать необходимое количество автомобилей-самосвалов; тип экска-

ватора выбирают в зависимости от конкретных условий выполнения и

объема работ, а тип автомобиля-самосвала — в зависимости от объема

ковша экскаватора и вида груза.

Необходимое количество автомобилей-самосвалов, закрепляе-

мое за экскаватором, при котором обеспечивается бесперебойная ра-

бота экскаватора, а простои автомобилей-самосвалов в ожидании по-

грузки полностью исключены, определяются по изложенному выше

методу.

При выборе типа автомобиля-самосвала необходимо учитывать

следующее: загрузка автомобиля-самосвала экскаватором за один

цикл (объем ковша экскаватора и кузова автомобиля-самосвала при-

мерно равны) была бы наиболее ускоренной. Однако возникающая

при этом большая ударная нагрузка может вызвать поломку рамы и

рессор автомобиля. Использование автомобилей-самосвалов повы-

шенной грузоподъемности для обслуживания экскаваторов с ковшом

небольшого объема привело бы к увеличению времени простоя их под

погрузкой. Экспериментальными данными установлено, что соотно-

шение объемов ковша экскаватора и кузова автомобилей - самосвалов

должно быть в пределах 1:3 – 1:5.

В карьерах наиболее целесообразно организовать работу экска-

ватора так, чтобы его местоположение и подъездные пути обеспечи-

вали бы движение автомобилей – самосвалов по кольцевому маршру-

ту, при котором полностью исключается время на маневрирование ав-

томобиля, а вследствие уменьшения угла поворота стрелы сокращает-

ся время загрузки автомобиля.

Прогрессивной формой организации работы экскаваторов и ав-

томобилей-самосвалов является создание комплексных механизиро-

ванных бригад, состоящих из экскаваторщиков и водителей. Сущ-

ность этой формы заключается в том, что за экскаватором на длитель-

ный срок закрепляют определенное количество автомобилей-

самосвалов. Участники комплексных механизированных бригад полу-

чают аккордное задание по разработке и перевозке определенного ко-

267

личества грунта. Бригадиром комплексной механизированной брига-

ды назначается старший машинист экскаватора, помощником - один

из водителей. Единым документом, на основании которого учитывают

выполнение плана перевозок и земляных работ, является акт приема

работ. Как экскаваторщики, так и водители автомобилей-самосвалов,

зная заранее общую сумму оплаты своего труда, в одинаковой степе-

ни заинтересованы в быстрейшем выполнении задания. Вследствие

этого устраняется неполная загрузка автомобилей, значительно со-

кращаются простои автомобилей и экскаваторов, повышается взаим-

ная ответственность за сохранность техники. Внедрение комплексных

механизированных бригад приводит к повышению производительно-

сти экскаваторов и автомобилей-самосвалов на 20—25%.

При наличии соответствующих дорожных условий для перево-

зок навалочных грузов следует применять самосвальные автопоезда,

позволяющие значительно повысить производительность подвижного

состава и снизить себестоимость перевозок.

Если на объектах необходимо выполнять лишь погрузку нава-

лочных материалов (базисные склады, перевалочные пункты на же-

лезнодорожных станциях и у причалов и т. п.), то следует применять

одноковшовые и многоковшовые погрузчики. Имея высокую произ-

водительность, эти машины обеспечивают загрузку как одиночных

автомобилей-самосвалов, так и самосвальных автопоездов за мини-

мальное время.

В пунктах со сравнительно небольшим объемом работ (100-

150 т в сутки) погрузку навалочных материалов, находящихся в шта-

беле, можно механизировать при помощи автопогрузчиков грузоподъ-

емностью 3—5 т, оборудованных ковшом. В Пунктах с рассредото-

ченными местами погрузки и незначительным объемом работ погру-

зочные операции целесообразно механизировать при помощи уст-

ройств, устанавливаемых на автомобилях (например, краном с грей-

фером).

Если на складе или в пунктах затруднено использование одно-

ковшовых или многоковшовых погрузчиков (например, погрузка из

штабеля, к которому подъезд автомобиля затруднен), то применяют

стационарные или передвижные ленточные транспортеры. При этом

наиболее целесообразно эксплуатировать транспортеры в комплексе с

бункерами, обеспечивающими значительное сокращение простоев ав-

томобилей под погрузкой.

Применение автомобилей-самосвалов и самосвальных автопоез-

дов для перевозок навалочных и сыпучих грузов в большинстве слу-

чаев решает проблему механизации выгрузки этих грузов. Однако

268

следует иметь в виду, что автомобили-самосвалы эффективны на не-

больших расстояниях перевозки (до 15-25 км).

Между тем часто приходится перевозить указанные грузы на

расстояния свыше 25 км. В этих условиях для сыпучих материалов

более целесообразно применять бортовые автомобили и автопоезда в

комплексе со стационарными и передвижными (в том числе самоход-

ными) разгрузчиками.

Основные схемы механизации погрузки и выгрузки навалочных

грузов приведены на рис. 12.1.

Пылевидные материалы. Наиболее распространенным пылевид-

ным строительным материалом является цемент, который перевозят в

основном в незатаренном виде. Перевозку цемента на автомобильном

транспорте выполняют, как правило, специализированным подвиж-

ным составом: автомобилями-цементовозами грузоподъемностью

7 - 8 и 12 - 14 т, обеспечивающими полную сохранность и механизи-

рованную саморазгрузку цемента. Погрузку цемента в автомобили-

цементовозы на цементных заводах, а также на элеваторах выполняют

при помощи стационарных пневматических погрузочных установок

(рис.12.2, а), а на небольших складах и непосредственно из железно-

дорожных вагонов - при помощи пневматических перегружателей ти-

па С-547 и др. (рис. 12.2, б). Время простоя автомобилей-

цементовозов под погрузкой обычно не превышает 6-10 мин.

Применение автомобилей-цементовозов, оборудованных уст-

ройством не только для саморазгрузки, но и самозагрузки, позволяет

комплексно механизировать погрузочно-разгрузочные операции без

использования специальных средств механизации. Такие автомобили

целесообразно эксплуатировать при перевозках цемента в пунктах с

небольшим его поступлением (в том числе перевозка с небольших

складов, со станций железных дорог при поступлении в среднем одно-

го вагона в сутки и др.).

Мелкоштучные стеновые материалы. При строительстве зданий

и промышленных сооружений в большом количестве потребляют

глиняный и силикатный кирпич, небольшие блоки, шифер, оконное

стекло, и другие мелкоштучные стеновые материалы. Перевозку их на

строительные объекты выполняют, как правило, на сравнительно не-

большие расстояния.

Из упомянутых мелкоштучных строительных материалов наи-

более распространенным и массовым является глиняный и силикат-

ный кирпич. Транспортный процесс глиняного и силикатного кирпича

в прямом автомобильном сообщении состоит из следующих опера-

ций: вывозки из печи (глиняный кирпич) или пропарочной камеры

269

(силикатный кирпич) на выставочную площадку завода; погрузки на

автомобили на выставочной площадке; перевозки автомобилями на

объекты; выгрузки из автомобилей на приобъектный склад; подачи со

склада на рабочие места каменщиков.

Перевозка кирпича и других мелкоштучных стеновых материа-

лов при ручном способе выполнения погрузочно-разгрузочных работ

связана со значительными трудовыми затратами, большими просто-

ями автомобилей при погрузке-разгрузке, повреждениями и потерями

(до 10- 12%) материалов. Устранение этих недостатков возможно

только при внедрении комплексной механизации погрузочно-

разгрузочных работ на всех этапах транспортного процесса.

Наиболее прогрессивным способом перевозки кирпича, обеспе-

чивающим возможность внедрения комплексной механизации погру-

зочно-разгрузочных и других подъемно-транспортных операций, яв-

ляется пакетный с применением или без применения поддонов. При

этом способе кирпич в сформированных на заводе пакетах доставляют

на строительные объекты и непосредственно к рабочему месту ка-

менщика без применения ручного труда.

Рисунок 12.1 - Основные схемы механизации погрузочно-

разгрузочных работ при перевозках навалочных грузов:

а—погрузка экскаватором, разгрузка самосвальная; б—погрузка краном с

грейфером, разгрузка тракторным скребком; в—погрузка тракторным погрузчи-

ком, разгрузка самоходным разгрузчиком; г — погрузка многоковшовым погруз-

чиком; д — погрузка скребковым погрузчиком; е — погрузка одноковшовым по-

грузчиком на пневмоколесном ходу; ж — погрузка автопогрузчиком, оборудо-

ванным ковшом.

270

Рисунок 12.2 - Схема механизации погрузки и выгрузки цемента

при перевозках автоцементовозом

Пакетный способ перевозки кирпича заменяет ранее внедряв-

шийся контейнерный способ. Он устраняет недостатки, присущие

контейнерному способу (металлоемкость, большой коэффициент тары

и др.), поэтому этот способ получил массовое применение.

Для глиняного кирпича наиболее распространена система паке-

тирования его «в елку» с использованием поддонов. При такой систе-

ме формирования пакета кирпичи вручную укладывают с наклоном к

центру поддона под углом 40-45°. При перевозке пакетов кирпича,

уложенного «в елку», крепление их не требуется. Масса пакета со-

ставляет, как правило, не более 0,8 т.

Типы и размеры поддонов, применяемых при перевозке кирпи-

ча, уложенного в пакеты «в елку», могут быть различными. В Москве,

например, используют поддоны размером 523 х 1030 мм. Для фикса-

ции наклона кирпичей на этих поддонах предусмотрены металличе-

ские угольники сечением 60 х 40 х 45 мм, привариваемые широкой

полкой к тыльной стороне крюков поддона. Всего на поддоне уклады-

вают 180-200 шт. кирпича.

Погрузку на транспортные средства пакетов, уложенных «в ел-

ку», на кирпичных заводах выполняют, как правило, козловыми и ав-