Горшенин В.И. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности

Подождите немного. Документ загружается.

73.2 в Чувашии. А вот плотность путей сообщения в стране низка.

Плотность автодорог с твердым покрытием составляет 31,7 км на 1000

кв. км российской территории. Для сравнения, в Канаде, стране с

плотностью населения 3 чел. на кв. км, плотность автодорог выше

ровно в 10 раз, а в США этот показатель составляет и вовсе 600 км на

1000 кв. км территории.

Россия занимает второе место в мире по протяженности желез-

ных дорог, но почти втрое отстает от США, где протяженность «же-

лезки» -212 тыс. км. Отсюда и разница в плотности : у нас она со-

ставляет 8,1 км на 1000 кв.км территории, в США - 22,6 км.

Нет надобности в приведении большого количества аргументов

для того, чтобы убедительно показать - недостаточная плотность су-

хопутной дорожной сети и невысокое качество дорог не способствует

эффективному функционированию транспортной системы страны.

Сегодняшнее состояние отдельных видов транспорта, форми-

рующих транспортную систему страны, характеризуется следующим

образом.

Таблица 1.2 - Показатели перевозки грузов в России по видам

транспорта (млн.т)

Виды транспорта 1985 г. 2000 г. 2005 г.

Транспорт всех отраслей экономики 24077,7 10915,5 11994,1

Промышленный железнодорожный 6548 3184,3 3356,1

Автомобильный 14137 5702,4 6347,7

Морской 113 35,4

34,2

Внутренний водный 537 116,8 119,0

Авиационный 2,7 0,9 0,62

Железнодорожный 2165 1046,8 1160,8

Трубопроводный* 575 828,9 975,4

* - без газопроводного транспорта

Как видно из таблицы, общие объемы перевозки грузов в Рос-

сии сократились по сравнению с 1985 г., годом начала перестройки, в

2 раза. Если же взять сухопутный транспорт без трубопроводного (яс-

но, что свое слово сказала "нефтяная игла") и без промышленного же-

лезнодорожного (это технологический транспорт, перевозящий, на-

пример, сталь), то падение объемов перевозок составит 2,2 раза. По

видам транспорта наибольшее падение объемов перевозок отмечается

на речном и морском транспорте, соответственно, в 4, 5 и 3,3 раза. То,

что положение несколько лучше у железнодорожников, объясняется

характером перевозимых грузов - это сырьевые массовые грузы.

Вообще же объемы грузоперевозок дают возможность вполне

ясно представлять себе глубину кризиса, постигшего российскую эко-

номику. А что с пассажирскими перевозками? Им ведь надо уделять

не меньше внимания. Российская транспортная стратегия начинается с

проблем перевозки грузов. Приведем основные показатели по пасса-

жирским перевозкам.

Таблица 1.3 - Перевозки пассажиров по видам транспорта в России

(млн.чел.)

Виды транспорта 1985 г. 2000 г. 2005 г.

Всего 44552 45938,6 42333,8

в т.ч.

Трамвайный 5997* 7840,1 6316,2

Метрополитен 3319* 4182,0 4204,7

Троллейбусный 5314* 9091,2 7319,3

Автомобильный 26698 23303,0 23131,2

Морской 18 0,700 0,618

Внутренний водный 98 22,2 28,8

Авиационный 73 23,0 29,5

Железнодорожный 3035 1476,4 1303,5

* - без учета пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда.

В части объемов перевозки пассажиров отметим, что достаточно

резко упала мобильность населения в межрегиональном сообщении.

Если перевозки пассажиров городским транспортом даже возросли,

кроме автомобильного (много городских автобусных маршрутов лик-

видировано, практически нет таксомоторных парков), то авиатранс-

порт, железнодорожный, междугородний автомобильный, речной и

морской, в 2005 г. перевез на 5,5 млрд. пассажиров меньше, чем в

1985 г. (автомобилисты "потеряли" 3,6 млрд. пасс, железнодорожники

- 1,7 млрд. чел., речники - 70 млн., авиаторы - 43, моряки почти 18

млн. пассажиров). Это прямые потери рынка транспортных услуг из-

за снижения покупательной способности населения.

Рассмотрим состояние отдельных видов транспорта. Для желез-

нодорожного транспорта России характерны перевозки массовых гру-

зов, универсальность, регулярность и относительная дешевизна пере-

возок. Для железнодорожного транспорта характерен большой грузо-

оборот - перевозка материальных ценностей на большие расстояния.

По грузообороту «железке» равных нет. Особая роль определяется

большими расстояниями перевозок, т.к. основные сырьевые ресурсы

расположены на больших расстояниях от мест производства, значи-

тельны расстояния и до морских портов, через которые ведутся внеш-

неторговые поставки. Среднее расстояние перевозки 1 т груза состав-

ляет 1266 км. Следует подчеркнуть, что российская территория, вытя-

нутая с запада на восток, может обслуживаться только железнодорож-

ным транспортом и авиацией. Роль речного транспорта (главные реки

имеют «меридиональную направленность») не столь велика, как, на-

пример, в Европе, где крупные водные артерии имеют широтную на-

правленность.

В структуре перевозок по железной дороге преобладают грузо-

вые. Причем это массовые грузы - из общего объема примерно по 22%

приходится на каменный уголь и стройматериалы, 17% на нефть и

нефтепродукты, 10 % - на руду и т.д. А вот дорогих грузов в контей-

нерах перевозится мало. Но это не вина Российских железных дорог

(РЖД), а беда всей российской экономики, поставляющей на рынки в

основном сырье.

Перевозки пассажиров выполняются в основном в пригородном

сообщении и средняя дальность поездки одного пассажира примерно

20 км. Конечно, вряд ли такие перевозки могут быть неубыточны, но

они не компенсируются поездами дальнего следования.

Вызывает большую озабоченность состояние основных фондов.

Уровень износа локомотивного хозяйства превысил 65%, вагонного -

63%, верхнего строения пути - 70%. Однако инженеры-путейцы ут-

верждают, что уровень износа на железных дорогах превышает 80%.

Не упуская из виду заявленную тему, выделим некоторые основные

факторы, оказывающие негативное влияние на уровень конкуренто-

способности «железнодорожного звена» российской транспортной

системы. К ним относятся: - большой износ локомотивного, вагонного

парка, объектов железнодорожной инфраструктуры, что заставляет

одновременно решать объемные проблемы ремонта, создания новых

видов технологического оборудования. Пока это не вполне удается.

Слишком много потеряно времени в 90-х годах. Компенсировать по-

тери крайне сложно: - железнодорожный транспорт пока не освоил

перевозки на «высоких скоростях». Что бы ни говорили руководители

РЖД, вряд ли можно мечтать о скоростях, достигнутых в Европе (Па-

риж-Брюссель, 320 км, время в пути 1 ч.25 мин., например). Нет поез-

дов, износ путей. Отсюда сложно наращивать скорости. Можно при-

водить и другие факторы, но нельзя забывать одно - в начале 90-х го-

дов, в период расцвета «парада суверенитетов», железные дороги сыг-

рали положительную роль в сохранении единства России и помогли

избежать ее деления на отдельные республики, штаты, провинции, ау-

лы. Это своего рода стягивающий страну обруч.

Основной сферой функционирования морского транспорта в

российских условиях является обеспечение внешнеторговых перево-

зок, а также потребностей районов Крайнего Севера. В период мас-

штабного развития морского транспорта в нашей стране (60-70-е го-

ды) высокие темпы развития были обусловлены не только этим. Дос-

таточно эффективно использовались такие его преимущества в мас-

штабах нашей страны, как себестоимость перевозок, высокая произ-

водительность труда, скорость доставки грузов, удельный расход топ-

лива, металлоемкость на 1 т перевозимого груза и т.д. Надо отметить,

что в указанный период еженедельно в строй вступали два-три новых

судна и среднегодовое пополнение тоннажа составляло 1 млн.т. По-

полнение флота однотипными серийными судами открыло возмож-

ность для широкой специализации, кооперации и индустриальных ме-

тодов ремонта. К 1980 г. суммарный дедвейт флота достиг 20 млн.т,

при этом только в период с 1976 по 1980 гг. в строй вошло 232 судна

общим дедвейтом в 4 млн.т. Советский морской торговый флот вышел

на лидирующие позиции в мире, сильные позиции занимал круизный

флот. Морской флот в тот период являлся вторым после нефтяников и

газовиков "поставщиком" валюты в госказну.

К 1990 г. число морских грузовых транспортных судов общего

пользования достигло 810 единиц, а морских пассажирских и грузо-

пассажирских транспортных судов общего пользования - 25 (осталь-

ные суда были приписаны в бывших союзных республиках).

В 1985 г. объем перевозок в загранплаваниях советского торго-

вого флота составил 155,3 млн.т. На суда, приписанные к сегодняш-

ним российским пароходствам, пришлось 79,6 млн. т грузов. Всего в

1985 г. отправление грузов в международном сообщении по отдель-

ным видам транспорта общего пользования российскими перевозчи-

ками составило 92,84 млн. т (автомобильным - 1,74 млн. т, внутрен-

ним водным - 11,5 млн.т). Таким образом, можно сказать, что на мор-

ской флот ("российской приписки") в 1985 г. приходилось 86% пере-

возки всех внешнеторговых грузов, перевезенных российскими пред-

приятиями того времени.

Сегодня российский морской торговый и пассажирский флот не

может «похвастаться» своими достижениями и сопоставим лишь с

уровнем 1960 г., когда весь советский флот перевез в международном

сообщении 21,3 млн. т грузов. По состоянию на конец 2005 г., из 23,3

млн. т грузов, перевезенных российским транспортным флотом мор-

ских пароходств во всех видах плавания, в загранплаваниях было пе-

ревезено 17,6 млн.т, что на 4 млн.т меньше предыдущего года.

По состоянию на 2005г. морской транспортный флот, зарегист-

рированный в России, составлял 841 судно суммарным дедвейтом 5

млн.т со средним возрастом 20 лет. Кроме того, российские судовла-

дельцы контролируют зарегистрированные в иностранных судовых

реестрах 186 судов дедвейтом в 7,4 млн. т, средний возраст которых

не превышает 10 лет.

Основная часть новых судов регистрируется в иностранных рее-

страх с более благоприятными, чем в России, условиями налогообло-

жения. В настоящее время свыше 90% доставляемых морем россий-

ских грузов внешней торговли перевозится судами, находящимися в

иностранной регистрации.

Из морских судоходных компаний можно выделить пять -

Новороссийское морское пароходство и Совкомфлот, на которые при-

ходится почти три четверти тоннажа, а также Дальневосточное, При-

морское и Мурманское пароходства, тоннаж которых в сумме меньше

каждого из двух первых.

После распада СССР к России отошло 44 морских порта. Ос-

новными являются порты Санкт-Петербург, Приморск, Мурманск,

Новороссийск, Туапсе, Восточный, Владивосток, Находка. В послед-

ние годы отмечается хорошая динамика развития портовой деятельно-

сти. Если в 2000 г. всего через порты России и сопредельных стран

было перегружено 250,3 млн. т грузов, 182,2 и 68 млн. т, соответст-

венно, то в 2005 г. этот показатель возрос до 378,4 млн. т (285,7 и 92,7

млн.т). После 1991 г. изменился характер внешней торговли России :

страна стала больше экспортировать сырьевых грузов. Но за предела-

ми России оказались специализированные портовые комплексы для

перегрузки зерна, угля, химических грузов, которые строились еще во

времена СССР. Поэтому значительная часть грузов вывозится через

иностранные порты Украины и Прибалтики. Россия оказалась залож-

ником того планирования, которое было в советские годы.

После 1992 г. в морских портах России были введены в эксплуа-

тацию перегрузочные комплексы суммарной мощностью более

27 млн.т в год. Наиболее важными объектами стали нефтеналивной

порт Приморск, первая очередь угольного терминала в Усть-Луге,

контейнерный терминал в Санкт-Петербурге, комплекс минеральных

удобрений в порту Восточный, порт Оля, специализированные прича-

лы в Новороссийске. Надо особо отметить, что строительство портов

на Балтике, безусловно, относится к положительным достижениям

страны в период ее новейшей истории. Данный факт еще ждет своего

исторического осознания и оценки. Россия «забила» себе место на

Балтике, которая с мая 2004 г. стала внутренним морем Евросоюза.

В результате наращивания портовых мощностей, а также усиле-

ния государственного регулирования, доля российских портов в пере-

валке российских грузов внешней торговли возросла с 64% в 1993 г.

до 75% в 2005 г. Вместе с тем надо отметить, что такой рост во мно-

гом произошел за счет перевалки налива (нефть, нефтепродукты).

Объемы же перевалки грузов через порты сопредельных государств с

1993 г. постоянно росли - с 63,1 млн.т до 92,7 млн.т в 2005 г. Где стра-

тегически Россия должна наращивать свое конкурентное преимущест-

во? Пока просматривается Балтика, о чем уже сказано выше, Дальний

Восток и Север. Черное море становится неудобным для России как

для экспортера нефти, например. Здесь и проблемы Босфора, и стрем-

ление некоторых бывших союзных республик обойти Россию и зая-

вить о себе как о крупном экспортере и "транспортере" нефти. Север

имеет свои неконкурентоспособные позиции (удален от производств,

условия климата). Дальний Восток тоже удален от Урала, Централь-

ной России. Однако эти факторы преодолеваются. И это настраивает

на положительные эмоции.

Роль внутреннего водного транспорта определяется географией

российских рек и озер, а также сезонностью их использования. Боль-

шинство российских рек имеет меридиональное направление, практи-

чески для международных перевозок и для нужд национальной эко-

номики используются Волга, Амур, Кама, Нева. А такие мощнейшие

водные артерии - Лена, Енисей, Обь и Урал - сегодня используются не

в полной мере, т.к. экономика страны не диктует их полное использо-

вание (северный завоз?!). В этой связи ожидать от российских рек та-

кой же интенсивной отдачи, как, например, от Рейна, Мааса или Ду-

ная, широтных рек, проходящих по территории нескольких стран,

сложно. Только по Рейну, между Германией и Голландией, в поза-

прошлом году на речных судах было перевезено 156 млн. т грузов, не

считая перевозки германских и голландских внутренних грузов по

этой реке.

В последние годы объемы перевозки грузов по рекам и озерам

России колебались от 116,8 млн.т в 2000 г. до 129,4 в 2001 г. В 2005г.

было перевезено 119 млн.т. Многое, конечно, зависит от погодных ус-

ловий. Постепенно снижается протяженность внутренних водных пу-

тей - с 101,8 тыс.км в 2001 г. до 99,9 тыс.км в 2005 г. И здесь наблю-

дается не только влияние погоды - происходит заиливание фарвате-

ров, которые не углубляются. Продолжает уменьшаться речной флот.

Если в 1990 г. в российских речных пароходствах насчитывалось

14100 единиц грузовых транспортных судов и 1700 пассажирских, то

в 2005 г. самоходных грузовых судов насчитывалось 4024 единицы и

пассажирских - 819 единиц. Несамоходных судов, включая вспомога-

тельные, было 3947 единиц.

Из 1721 единицы сухогрузов возраст 22 - менее 10 лет, 374 - 10-

20 лет. Остальным теплоходам, т.е. 1325, более 21 года, а 361 - более

40 лет. Если взять речные танкера, то из 640 только 12 во всей России

являются достаточно новыми, им менее 10 лет. Свыше 21 года - 473

танкерам. Столь старый флот нельзя рассматривать в качестве потен-

циально конкурентоспособного. Отмечается значительное выбывание

ежегодно судов «по старости».

Речной флот в России используется в основном для перевозки

достаточно узкой группы товаров. Так, из 119 млн. т грузов, переве-

зенных в 2005 г. речными пароходствами страны, 79 млн. т составили

сухогрузы (52,2 млн.т - стройматериалы, 5,3 млн.т зерна, 2,9 млн.т уг-

ля и т.д.). Налива (нефть и нефтепродукты) было перевезено примерно

18 млн.т.

Перевозки пассажиров в последние годы стабилизировались

примерно на уровне 28,8 млн. чел.

В России функционирует 125 речных портов, включая 11 усть-

евых, в которые разрешен заход иностранных судов. При наличии ре-

зервов пропускной способности большинства портов они не полно-

стью соответствуют современным требованиям по состоянию и соста-

ву перегрузочной техники, по развитию современных терминальных

комплексов. В дальнейшем, если не будут предприняты срочные меры

по ремонту важнейших шлюзовых систем, движение судов по рекам

будет осуществляться с большими трудностями.

Развитие внутреннего водного транспорта и водных путей име-

ет, можно сказать, ярко выраженный региональный аспект. Так, в Се-

веро-Западном регионе основным направлением деятельности являет-

ся наращивание экспортно-импортных перевозок, улучшение условий

для судоходства на Волго-Балтийском пути. В Центральном регионе

перспективы развития связаны с освоением транспортного коридора

«Север-Юг». В этой связи потребуется провести целый комплекс ра-

бот на Городецком транспортном узле. В Южном регионе планирует-

ся развивать перевозки в регионе Каспийского моря. Для этого пред-

стоит провести серьезные реконструкционные работы на Кочетовском

гидроузле. Развитие перевозок по рекам Сибири и Дальнего Востока

будет зависеть от перспектив развития экономики этого огромного ре-

гиона.

В международных перевозках Россия обладает определенными

конкурентными преимуществами. Речники по праву гордятся судами

"река-море плавания". Это позволяет перевозить грузы без дополни-

тельной перевалки в морских портах. Однако и здесь наблюдается

старение флота. Есть и еще одно преимущество. Суда под иностран-

ным флагом пока не имеют права заходить без спецразрешения во

внутренние российские воды. Таким образом, российские суда не от-

дают свой рынок иностранным компаниям.

В последние годы, включая и 2005 г., на долю грузового авто-

транспорта приходилось 74% общего объема перевозок в стране. Ав-

томобильные перевозки на коммерческой основе осуществляют при-

мерно 108 тысяч предприятий и около 130 тысяч индивидуальных

владельцев. Общий эксплуатационный парк подвижного состава гру-

зового автотранспорта России насчитывает примерно 4,3 млн. единиц,

включая пикапы и легковые фургоны. Количество грузовых автомо-

билей в индивидуальной собственности граждан за последние три го-

да увеличилось и достигло 2 млн. единиц. Но у индивидуальных

предпринимателей (т.е. зарегистрированных) их 170 тысяч. И здесь

кроется одна непростая вещь - незарегистрированные предпринимате-

ли оказывают очень сильное давление на рынок автоперевозок - 1,9

млн. единиц «личной» автотехники из 4,3 млн. единиц! Отсюда - дем-

пинговые проблемы.

Основным недостатком, препятствующим развитию автоперево-

зок, является устаревающий парк автомобилей. Хотя перевозки и раз-

виваются, но не всегда следует понимать рост объемов перевозок как

развитие. Развитие надо понимать, всматриваясь в экономическую

суть. Так вот, они могли бы быть экономически эффективнее, если бы

автопарк был современным. Сейчас же лишь 13% автомобилей имеют

срок службы менее 5 лет. Возраст почти 60% автомобилей превышает

10 лет. Сегодня в России, вместо 10-12% ежегодного обновления пар-

ка грузовых автомобилей по нормативу, обновляется лишь 1,1% тех-

ники. Не соответствует требованиям времени (структура грузов, плечо

пробега, объемы перевозимых грузов и т.д.) и структура автопарка.

Отсюда - не достаточная эффективность грузоперевозок. Все это ока-

зывает, в конечном счете, давление на конечную цену товара.

Как указывалось, в 2005г. автоперевозчиками было перевезено

более 6,3 млрд. т различных грузов. Какова же структура перевозимых

грузов, что везет автотранспорт общего пользования? Более 43% при-

ходится на вскрышные породы, более 26% - на стройматериалы и це-

мент, более 4% - на уголь. Доля остальных грузов - хлеб, удобрения,

продовольственные товары и т.д. - колеблется в пределах 1%.

В части, касающейся конкурентоспособности российского авто-

транспортного сектора, следует обратить внимание на международ-

ные аспекты. Дело в том, что всеми видами транспорта в междуна-

родном сообщении в/из России перевозится свыше 450 млн. т экс-

портных стоимостью 133,7 млрд.долл. и 50 млн.т импортных грузов,

стоимость которых 57,4 млрд.долл. Если "убрать" из экспортного объ-

ема нефть, прокаченную по трубопроводу "Дружба" на экспорт, то

масса перевезенного экспортного груза составляет 375 млн.т (пример-

но 120 млрд.долл.). Всего же наземным транспортом перевезено при-

мерно 425 млн. т грузов общей стоимостью 175-180 млрд. долл.

Объем международных грузов, перевезенных автотранспортом в

2005г., составил 25,74 млн.т. и его доля в общем объеме международ-

ных перевозок всех видов транспорта составляет примерно 6%. В то

же время их доля в стоимости экспорта и импорта - 27%. Это говорит

о том, что автотранспорт перевозит дорогой груз. При этом наиболее

дорогой груз - 16,8 млн. т - перевозится по импорту. Экспортных гру-

зов перевозится 8,9 млн.т.

Воздушному транспорту в России принадлежит особая роль.

Размеры территории диктуют необходимость его развития для обес-

печения доступности регионов и переброски пассажиров на большие

расстояния. Помимо этого, авиатранспорт обеспечивает доставку

срочных и дорогостоящих грузов, обслуживает территории, лишенные

других видов транспорта.

На начало 2006 г. в гражданской авиации насчитывалось 215

эксплуатантов воздушного транспорта, 423 аэропорта, в т.ч. 63 -

федерального значения. Парк воздушных судов России насчитывал

5797 единиц, в т.ч. самолетов - 3830 и вертолетов - 1967 единиц. Од-

нако реально использовалось около 50% парка. Остальные находились

на работах по поддержанию летной годности и периодическом ТО. С

учетом выработки ресурсов к 2010 г. уменьшение парка оценивается

еще на 50%. К списанию подлежат "основные рабочие лошадки" - Ту-

154, Ту-134, Ил-86. Пополнение гражданского воздушного флота оте-

чественными воздушными судами - штучное.

Причины низких темпов обновления парка воздушных судов за-

ключаются, по признанию Минтранса России, в отсутствии должного

взаимодействия между производителями и эксплуатантами, обеспечи-

вающего необходимое кредитование изготовления авиатехники в на-

чальной стадии. Предприятия-изготовители воздушных судов не на-

ладили поставки эксплуатантам запчастей и комплектующих, а это не

дает оснований для получения стабильных заказов от эксплуатантов.

В результате, воздушные суда нового поколения в составе дей-

ствующего парка составляют небольшое количество. Так, вся граж-

данская авиация России эксплуатирует всего 11 самолетов Ил-96, 14

самолетов ТУ-204 и Ту-214. Достаточно сказать, что если в 1990 г.

гражданская авиация получила 195 новых отечественных пассажир-

ских самолетов, то в 2002 г. только 4. Вот, собственно, и вся матери-

ально-техническая база.

Вместе с тем растет число воздушных судов иностранного про-

изводства, полученных по лизингу, но уже бывших в эксплуатации -

их уже 42 единицы. В структуре пассажирооборота в 2003 году новые

российские самолеты занимали долю в 7,1%, старые иностранные

17,9%, остальное - за другими российскими судами, но которые будут

списываться. Это большая проблема, имеющая исключительно важное

значение для дальнейшего развития отечественного воздушного фло-

та.

О положении на авиатранспорте в последнее время говорится

очень много, и повторять известные соображения ни к чему. Можно

сказать лишь одно – когда повысится уровень жизни населения и по-

требность в мобильности, тогда будет дан мощный толчок российско-

му авиапроизводству, развитию авиаперевозок. Имеющиеся у авиато-

ров планы производства техники, безусловно, заслуживают самого

тщательного внимания, но ведь и они исходят из "гадания" - когда и

сколько будет пассажиров. Железнодорожникам в данном контексте

проще - возить сырье!