Горшенин В.И. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности

Подождите немного. Документ загружается.

2. Транспортная обеспеченность

и система управления транспортом

2.1. Функционирование транспорта на современном

этапе

Трудно представить себе прогрессивное развитие экономики

страны, региона без эффективно функционирующей транспортной

инфраструктуры. Общей проблемой предприятий транспортного ком-

плекса является сложность обновления парка подвижного состава из-

за чрезмерно высокого уровня налогов и таможенных пошлин, а также

жестких экологических требований, предъявляемых иностранными

грузоотправителями к качеству подвижного состава. Это, безусловно,

приводит к потере Россией своих позиций на рынке международных

перевозок и к снижению конкурентоспособности на внешнем и внут-

реннем рынках услуг. Например, доля российских перевозок на меж-

дународном рынке автомобильных перевозок в 1990 г. составляла

75%, в 1996 г. — 27%. Если ничего не изменить, то к 2000 г. она

уменьшится до 15,4%.

Наибольшее влияние на конкурентоспособность оказывает фак-

тор спроса на перевозки. За последние 6 лет объемы перевозимых гру-

зов увеличились более чем в 6 раз, хотя до 85% российского экспорта

(импорта) перевозят иностранные перевозчики, покупка услуг кото-

рых ежегодно обходится России в несколько миллиардов долларов.

Транспортные перевозки грузов автомобильным, речным, мор-

ским и воздушным транспортом стабильно приносят доходы в бюд-

жет. Однако иностранные перевозчики имеют более благоприятные

условия для деятельности. Например, уровень налогов в бюджет РФ в

несколько раз выше, чем в других странах.

Годовые налоги в расчете на один большегрузный автомобиль:

Россия — 8000 экю;

Германия — 5135 экю;

Нидерланды — 1970 экю;

Ирландия — 1738 экю;

Дания -1406 экю;

Бельгия — 1111 экю;

Франция — 751 экю;

Италия - 485 экю;

Испания — 453 экю;

Португалия — 389 экю;

Греция —312 экю.

Согласно исследованиям ассоциации международных автомо-

бильных перевозчиков, дороги РФ в настоящее время переполнены

иностранными грузовиками — турецкими, иранскими, финскими и др.

Из каждых 10 грузовиков, осуществляющих международные автомо-

бильные перевозки по территории РФ, только 4 являются российски-

ми. Объем перевозок, выполненных иностранными перевозчиками на

российском внутреннем рынке транспортных услуг на 1999 г., увели-

чился на 27%, а перевозки российским автотранспортом за рубеж воз-

росли лишь на 15%.

Анализ совокупного уровня налогообложения и других обяза-

тельных платежей судоходных и морских компаний стран мира, вы-

полненный управлением внешних связей Росморфлота, показывает,

что в РФ самый высокий уровень налогообложения. Так, в междуна-

родном судоходстве (без РФ) он составляет 11,67%, а в России 88,3%.

Высокий уровень налогообложения вынуждает оставшийся в РФ мор-

ской флот уходить под чужие флаги, работать не на Россию, меняя

при этом и порты приписки, среди которых не только оффшорные зо-

ны Кипра, Мальты к др., где самые низкие ставки налогообложения

(соответственно 4,5%; 5%), но и страны Балтии, Закавказья и даже

Украины. Переход российского флота к иностранным фрахтователям

означает передачу внешней торговли государства зарубежным судо-

ходным компаниям. На падение конкурентоспособности российских

перевозчиков, несомненно, оказывают влияние и высокие таможен-

ные пошлины на подвижной состав. Более 50% морских судов заказы-

вается на зарубежных верфях. И не только из-за отсутствия в РФ не-

обходимых специализированных мощностей, но и по причине их

льготного кредитования иностранными банками при условии разме-

щения заказов на постройку судов на верфях их государств.

Аналогичная ситуация складывается и на международных авто-

мобильных перевозках. В РФ не выпускаются автомобили грузоподъ-

емностью 16 т и более, автопредприятия закупают их за рубежом. При

приобретении импортного автомобиля НДС составляет 20%, тамо-

женные пошлины на приобретение тягача грузоподъемностью 20 т со-

ставляют 15%, налог на приобретение автопоезда при регистрации в

ГИБДД — также 20%. В итоге налоги (с учетом особенностей налого-

обложения) увеличивают стоимость автопоезда для российских пере-

возчиков более чем на 60%.

Снижение экспорта транспортных услуг сокращает не только

поступление средств в бюджет, но и рабочие места практически во

всех отраслях народного хозяйства. Что касается авиаперевозок в РФ,

то проблемы в этой сфере аналогичны вышеуказанным. Существует и

такая особенность работы авиатранспорта, как концентрация основно-

го парка самолетов в небольшом количестве предприятий. Анализ

распределения магистральных самолетов между российскими авиапе-

ревозчиками показал, что коммерческая емкость тяжелого парка са-

молетов в настоящее время сосредоточена в основном в относительно

небольшом количестве авиапредприятий: в 17 наиболее крупных

авиакомпаниях эксплуатируются практически 100% дальних магист-

ральных самолетов, 84% средних и 61% ближних магистральных са-

молетов. Эти предприятия несут основную ответственность за ста-

бильность функционирования и неразрывность авиатранспортных

связей во внутрироссийских и межгосударственных сообщениях. В

последние годы фирмы западных стран (Германии, Финляндии, Дании

и др.) проявляют заметный интерес к сотрудничеству с предприятия-

ми и организациями РФ в области международных перевозок, особен-

но это касается исследований транспортной инфраструктуры нашей

страны для формирования новых направлений международных пото-

ков пассажиров и грузов и, прежде всего в межконтинентальных со-

общениях.

2.2. Транспортное обеспечение

В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационали-

зации

транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транс-

портного фактора зависит эффективность работы предприятий, что в

условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с дру-

гой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами,

что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам ры-

нок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью ры-

ночной инфраструктуры.

В первую очередь требуют решения вопросы увеличения инве-

стиций в эту отрасль, привлечения иностранного капитала, налажива-

ния работы поставщиков транспортного комплекса — транспортного

машиностроения, электротехнической и электронной промышленно-

сти, приборостроения, стройиндустрии и др. В самом транспортном

комплексе необходима более тесная координация работы всех видов

транспорта между собой и с отраслями. Одной из основных задач яв-

ляется восстановление транспортно-экономических связей со страна-

ми ближнего зарубежья, так как транспортный комплекс СССР фор-

мировался как единое целое, и обособленное функционирование его

отдельных частей привело к деградации транспортного хозяйства не

только России, но и всех бывших республик СССР. Остро стоят про-

блемы транспортного обеспечения сельских населенных пунктов, пас-

сажирских перевозок в крупных городах, снижения отрицательного

влияния транспорта на природную среду и человека.

Переход к рыночным отношениям транспортного комплекса

России сложен еще и тем, что из-за сформировавшейся ранее сильно

централизованной структуры управления и созданных ранее сверх-

крупных транспортных монополий. При разгосударствлении отдель-

ных частей транспортного комплекса возникла главная проблема —

проблема законодательного регулирования транспортировки грузов.

Многообразие форм собственности в условиях рыночных отно-

шений привело к существенному изменению в смешанных и комби-

нированных перевозках. С одной стороны, различные транспортные

организации (морские и речные судоходные компании, порты, авто-

транспортные акционерные общества и пр.) получили экономическую

самостоятельность в осуществлении этих перевозок и активно в них

участвуют, с другой — действия железнодорожного транспорта жест-

ко регламентированы государством.

Новые формы владения транспортными средствами в условиях

рынка вступили в противоречие с действовавшими в области смешан-

ных и комбинированных перевозок законодательными актами, кото-

рые уже не могут регулировать взаимоотношения сторон различных

форм собственности, поэтому для решения этой проблемы нужны оп-

ределенные действия со стороны законодательных органов власти.

Также возникли некоторые проблемы при разработке нового меха-

низма управления предприятиями транспортного комплекса. В ры-

ночных отношениях он должен основываться на следующих положе-

ниях:

- транспорт занимает центральное место в РФ, обеспечивая ре-

шения различным общегосударственным задачам экономического,

социального и политического характера, включая экономическую

безопасность и целостность государства, укрепляя его обороноспо-

собность. В силу этого транспорт не может рассматриваться как чисто

коммерческая структура и находится в поле действия одних лишь ры-

ночных регуляторов;

- переход на новую модель управления, какую бы организаци-

онно-экономическую форму она ни получила, должен учитывать спе-

цифические особенности ETC. Речь идет о технологическом единстве

и целостности сети;

-реорганизация производственных и организационно-

управленческих структур транспорта при переходе на новую модель

управления ни в коей мере не должна приобретать разрушительного

характера. Ее следует рассматривать как процесс естественного разви-

тия экономических реформ с учетом практического опыта и наработок

последних лет;

- новая модель управления не должна входить в противоречие с

принципиальными положениями Гражданского кодекса РФ и другими

законодательными актами.

Статистические данные свидетельствуют о том, что вся транс-

портная система РФ охвачена кризисом. Перед ней стоит ряд проблем,

выход из которых зависит как от самого комплекса, так и от государ-

ственной политики по отношению к каждому виду транспорта и

транспортной системе в целом.

Рыночные отношения, внедрившиеся в транспортную систему,

заставляют изменить взгляды на цель, задачи, приоритеты и механизм

управления путями сообщения России, то есть рассматривать транс-

портную систему с геополитических, научно-технических, организа-

ционно-управленческих и национальных позиций.

Должна быть разработана государственная программа возрож-

дения транспортной системы и всей ее инфраструктуры: машино-

строения, ремонтной базы, научно-исследовательских институтов,

проектно-конструкторских бюро, высших и средних специальных

учебных заведений, складских помещений и т.д., а развитие и совер-

шенствование ETC РФ должно осуществляться на нормативно-

правовой основе.

2.3. Управление работой транспорта

В соответствии с программными документами правительства,

транспорт является одним из секторов экономики, критичных с точки

зрения удовлетворения общественных нужд и обеспечения устойчи-

вого функционирования и развития экономического комплекса в це-

лом.

В основу транспортной стратегии положен принцип разделения

государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйст-

венных функций частными предпринимателями. При этом государст-

во, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усили-

вает свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, сохраня-

ет ответственность за безопасность транспортного процесса, состоя-

ние транспортной инфраструктуры, предоставление транспортных ус-

луг в секторах, где рынок еще недостаточно развит.

При безусловных видовых и региональных различиях в транс-

портной системе на макроуровне государство рассматривает транс-

порт как единый объект управления.

Согласованное развитие и организация взаимодействия различ-

ных видов транспорта делают транспорт не просто суммой отдельных

отраслей, а единым комплексом, который обеспечивает для пользова-

телей транспортных услуг дополнительный системный эффект.

Единство государственного управления транспортом предпола-

гает:

• развитие на единых принципах правовых основ транспортной

деятельности;

• развитие на единых принципах государственного регулиро-

вания всех видов транспорта;

• сбалансированное распределение бюджетных ресурсов меж-

ду различными видами транспорта;

• координацию развития инфраструктуры различных видов

транспорта;

• координацию обеспечения средствами транспорта безопасно-

сти и обороноспособности страны;

• согласование интересов и объединение усилий различных

уровней исполнительной власти в развитии транспортной системы и

"стыковку" транспортных систем отдельных регионов;

• регулирование межвидовой конкуренции;

• формирование на транспорте единого информационного про-

странства;

• согласование интересов и объединение усилий государства и

бизнеса в развитии транспортной системы.

Государство исходит их принципа исключения неоправданного

вмешательства в транспортную деятельность.

Участие государства в транспортной деятельности является в

настоящее время, в целом, избыточным, как в сфере транспортного

предпринимательства, так и в отдельных вопросах регулирования

транспортной деятельности.

Экономической основой функционирования транспортной сис-

темы является конкуренция независимых операторов - поставщиков

транспортных услуг и услуг транспортной инфраструктуры.

Государство должно прекратить участие в качестве предприни-

мателя на конкурентных рынках перевозочных транспортных услуг.

В части услуг инфраструктуры необходима коммерциализация

ее использования, привлечение частных операторов к ее созданию и

эксплуатации. В перспективе возможна поэтапная приватизация от-

дельных элементов транспортной инфраструктуры. В тех секторах,

где приватизация невозможна, следует поощрять использование раз-

личных форм государственно-частного партнерства.

Сферами ответственности государства в управлении транспор-

том являются:

• недопущение возникновения правовых и административных

барьеров в процессах перевозок пассажиров и грузов, а также

оказания сопутствующих им услуг;

• совершенствование правовых основ транспортной деятельно-

сти;

• решение задач оборонного и мобилизационного характера;

• обеспечение безопасности на транспорте;

• поддержание в работоспособном состоянии опорной инфра-

структуры;

• выработка и контроль соблюдения правил конкуренции и усло-

вий доступа к инфраструктуре;

• выработка и контроль выполнения стандартов безопасности

транспортных процессов и воздействия транспорта на окру-

жающую среду;

• обеспечение минимальных стандартов транспортного обслужи-

вания для всех слоев населения и регионов страны, целевая

поддержка пользователей или операторов в тех случаях, когда

рынок не может обеспечить соблюдения этих стандартов;

• обеспечение соответствия развития транспортной инфраструк-

туры развитию производительных сил;

• обеспечение вхождения транспортной системы России в миро-

вую транспортную систему, в том числе - в рамках интеграционных

процессов на постсоветском пространстве;

• проведение структурных преобразований на транспорте.

Сферами, в которых государство стимулирует и поддерживает

соответствующие изменения, являются:

• развитие конкуренции на рынке транспортных услуг;

• создание условий для инноваций на транспорте;

• реализация инвестиционных проектов, особо значимых для лик-

видации «узких мест» и «недостающих звеньев» в транспортной ин-

фраструктуре;

• развитие экспорта транспортных услуг и создание благоприят-

ных условий для отечественных транспортных операторов на между-

народных рынках транспортных услуг;

• повышение доступности транспортных услуг для наименее

обеспеченных слоев населения и для людей с физическими недостат-

ками.

Государственное управление транспортом включает меры, учи-

тывающие повышение «универсальности» транспортной деятельно-

сти.

Повышение доступности и расширение использования транс-

портных средств - автомобилей, морских, речных и воздушных судов

- для личных потребностей и нужд домохозяйств предполагает нали-

чие адекватных форм регулирования и контроля, направленных, пре-

жде всего, на соблюдение стандартов безопасности и экологичности

транспортного процесса в сфере некоммерческого использования

транспортных средств.

Важнейшей задачей в этой связи является системное регулиро-

вание процесса автомобилизации страны.

В рамках разграничения предметов ведения и полномочий меж-

ду федеральными, региональными и местными органами управления

транспортом на федеральном уровне:

• принимаются уставы и кодексы, иные базовые законы, отно-

сящиеся к отдельным видам транспорта;

• устанавливаются единые требования по обеспечению безо-

пасности и экологичности транспортного процесса;

• принимаются принципиальные решения по развитию опор-

ной транспортной инфраструктуры;

• решаются вопросы, связанные с международной интеграцией

в области транспорта и осуществляется регулирование международ-

ных перевозок;

• принимаются нормативные правовые акты, относящиеся к

межрегиональным перевозкам, и осуществляется их регулирование.

Федеральное законодательство должно предусматривать воз-

можность применения в регионах дифференцированных социальных,

экологических и иных нормативов.

При этом должны учитываться такие индивидуальные особен-

ности отдельных регионов, как обеспеченность потребностей в транс-

портных услугах, показатели безопасности транспортного процесса,

экологическая ситуация, загруженность транспортной инфраструкту-

ры и т.д.

Органы государственного управления транспортом осуществ-

ляют делегирование отдельных функций, связанных с регулированием

транспортной деятельности.

Делегирование функций осуществляется адекватно развитию

рынка транспортных услуг и саморегулируемых организаций транс-

порта, а также по мере совершенствования системы управления. От-

дельные функции управления могут передаваться специализирован-

ным государственным учреждениям и государственным унитарным

предприятиям, некоммерческим организациям, создаваемым с участи-

ем операторов и пользователей транспортных услуг, специализиро-

ванным структурам, а также ассоциациям, союзам, другим саморегу-

лируемым организациям.

Система налогообложения является одним из наиболее дейст-

венных инструментов государственного регулирования транспортной

деятельности. Система налогообложения в транспортном секторе, а

также сопряженных с транспортом налогов должна:

• учитывать особенности международного рынка транспортных

услуг и обеспечивать для российских транспортных организаций, как

минимум, равные конкурентные условия при работе на этом рынке;

• учитывать существенные различия в рентабельности различных

видов транспортной деятельности и не создавать одним операторам

неоправданных конкурентных преимуществ перед другими;

• обеспечивать условия для нормального воспроизводства объек-

тов транспортной инфраструктуры, многие объекты которой носят

«вековой» характер, с учетом их высокой фондоемкости и длительных

периодов амортизации;

•стимулировать применение наиболее экономически эффективных,

безопасных и экологически-ориентированных транспортной техники

и технологий.

В перспективе в налоговой системе должен быть осуществлен

переход к принципу «пользователь платит», в соответствии с которым

стоимость транспортных услуг, включая налоговые платежи, прибли-

жается к полным экономическим издержкам, прежде всего -

связанным с экологическим ущербом, наносимым транспортной дея-

тельностью, и использованием инфраструктуры.

Бюджетное финансирование транспортного сектора должно,

прежде всего, направляться на:

• обеспечение выполнения в транспортной сфере функций госу-

дарственного управления;

• гарантированное поддержание в работоспособном состоянии и

воспроизводство объектов транспортной системы, находящихся в го-

сударственной собственности;

• стимулирующее или долевое финансирование важнейших про-

ектов, связанных с ликвидацией «узких мест» в транспортной инфра-

структуре, в том числе - в форме бюджетного обеспечения иностран-

ных или коммерческих заимствований;

• гарантированное финансирование закрепленных в нормативных

актах государственных обязательств, в том числе - по финансирова-

нию выданных федеральными и региональными властями социальных

мандатов;

• целевое субсидирование пользователей или операторов на от-

дельных видах транспортной деятельности;

• компенсацию потерь доходов владельцев инфраструктуры, пе-

ревозчиков, возникших в результате государственного регулирования

тарифов;

• выполнение мероприятий по поддержке мобилизационной го-

товности транспортных формирований.

Совершенствование бюджетной политики в отношении транс-

порта осуществляется в следующих направлениях:

• сокращение объема бюджетных средств, направляемых на пря-

мое субсидирование - по мере структурного реформирования и повы-

шения экономической эффективности субсидируемых видов деятель-

ности;

• при субсидировании отдельных видов деятельности - переход от

покрытия убытков транспортных операторов к закупке транспортных

услуг или к адресной компенсации расходов потребителей транспорт-

ных услуг;

• увеличение доли инициирующего или частичного бюджетного

финансирования инвестиционных проектов с участием частного капи-

тала (или бюджетов субъектов Федерации в случае финансирования

из федерального бюджета);

• реализация программно-целевого принципа при планировании и

исполнении бюджета по статьям расходов, усиление целевого харак-

тера финансирования транспортных проектов;

• отказ от полномасштабного финансирования коммерчески оку-

паемых проектов;

• исключение бюджетного финансирования инвестиционных про-

ектов при наличии конкурирующих частных проектов или потенци-

ально конкурирующих между собой инвестиционных проектов;

• расширение среднесрочного бюджетного планирования, отра-

жающего стратегические направления развития транспортного ком-

плекса;

• совершенствование межбюджетных отношений в соответствии с

уточнением ответственности и полномочий органов государственного

управления различных уровней.