Горшенин В.И. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности

Подождите немного. Документ загружается.

ACT. Эти суммы прибавляются к комбинации участковых тарифов.

В результате получают сквозной тариф. При использовании пропор-

циональных тарифов должны соблюдаться следующие правила:

- если нужно получить нормальный сквозной грузовой тариф,

используется пропорциональная сумма для нормального грузового та-

рифа;

- если нужно получить специальный сквозной грузовой тариф,

используется пропорциональная сумма для специального грузового

тарифа.

Сквозные тарифы, полученные с использованием пропорцио-

нальных сумм, имеют преимущество перед любой низшей комбина-

цией участковых тарифов.

Пропорциональные суммы используются только для построения

сквозных тарифов, но самостоятельно не применяются.

Перевод построенных сквозных тарифов в валюту продажи

Перевод из долларов США в местную валюту производится по

переводному курсу с применением правил округления. Если получен-

ный сквозной тариф в долларах США имеет три знака после запятой,

их необходимо учитывать при переводе в валюту продажи. Но когда

тариф применяется в долларах США за 1 кг, третий десятичный знак,

если он не равен нулю, должен быть округлен до следующего полного

числа (в большую сторону).

Применение классовых тарифов

Классовые тарифы вычисляются на основе полученного прово-

зочного тарифа до 45 кг. Когда нет тарифа на конкретный поток, и он

не может быть построен, следует:

- указать в грузовой накладной вместо аэропорта назначения

наиболее близкий к нему пункт, для которого известны тарифы;

- указать также в накладной, что сборы за участок, для которого

нет тарифа, гарантирует грузоотправитель.

Классовые тарифы установлены для следующих грузов:

- животные;

- клетки для животных;

- лица, сопровождающие груз;

- ценный груз;

- газеты, журналы, книги, каталоги;

- урны с пеплом и гробы;

- багаж, перевозимый как груз (несопровождаемый багаж).

Общим является правило: если для данной отправки не имеется

специального грузового тарифа, следует применить подходящий та-

риф для определенных классов груза. Вычисляется он следующим об-

разом: нормальный грузовой тариф умножается на соответствующую

процентную надбавку, затем округленный результат умножается на

оплачиваемую массу.

Перевозка лиц, сопровождающих груз

За перевозку сопровождающих, назначенных грузоотправителем

или грузополучателем, взимается плата по следующим тарифам.

В грузовом самолете или грузовом отделении грузопассажир-

ского самолета:

- за перевозку в одном направлении - по нормальному опублико-

ванному тарифу экономического (туристического) класса минус 5%;

- за перевозку туда и обратно - по нормальному опубликованно-

му тарифу туристического класса минус 5%.

Каждый сопровождающий имеет право на бесплатную перевоз-

ку 20 кг личного багажа. В пассажирском самолете или пассажирском

отделении смешанного самолета за вес сверх 20 кг - по нормальному

пассажирскому тарифу первого или туристического класса в одном

направлении или туда - обратно. Количество личного багажа зависит

от класса обслуживания.

Перевозка ценных грузов

За перевозку драгметаллов и драгоценных камней (кроме куль-

тивированного жемчуга), а также банкнот и ценных бумаг, взимается

плата в размере 200% от нормального грузового тарифа до 45 кг для

всех зон ИАТА.

Исключение составляет перевозка отправок весом 1000 кг или

более между зонами 1 и 2, зонами 3 и 1 по прямому маршруту или че-

рез зону 2. Здесь применяются тарифы в размере 150% от нормально-

го (до 45 кг).

Сбор за объявленную ценность

Если объявленная ценность превышает 16, 50 долларов США за

1 кг, то взимается сбор в размере 0, 1% от суммы объявленной ценности.

Перевозка газет, журналов, книг, периодических изданий и

каталогов, разговорников для слепых

Если эти грузы отправляются не по почте, а как авиагруз, при-

меняются следующие классовые тарифы:

- при перевозке внутри зоны 1 — 2 ИАТА применяется тариф в

размере 66% от нормального (до 45 кг), независимо от объема пере-

возки;

- при перевозке по другим районам применяется тариф в раз-

мере 50% от нормального независимо от объема перевозки;

- в случаях, если по количественному тарифу дешевле за 1 кг,

чем предусмотрено выше, должен применяться более низкий тариф.

Минимальный сбор, относящийся к первым двум случаям, оп-

ределяется умножением сниженного тарифа на 5 кг, но он должен

быть не менее нормального минимального тарифа.

Перевозка человеческих останков в гробах и урнах

Обязательно согласуется отправителем с перевозчиком. Тариф

определяется следующим образом:

Зоны В гробах В урнах

Во всех зонах ИАТА Нормальный тариф

Основной грузовой

тариф

Исключение

Внутри зоны 2 200 % от норм тарифа Основной грузовой тариф

Зона 2 - Судан Нормальный тариф Нормальный тариф

Примечание. Нормальный тариф - это тариф для груза массой до

45 кг, применяется в данном случае независимо от массы.

Основной грузовой тариф — означает нормальный до 45 кг и

тариф для весовых категорий свыше 45 кг.

Если такого рода перевозки выполняются несколькими перевоз-

чиками, опубликованный сквозной тариф не применяется. Применя-

ются наинизшие комбинации тарифов участвующих перевозчиков.

Несопровождаемый багаж

Багаж, следующий без пассажира, оформляется грузовой на-

кладной. Он может содержать только предметы одежды и личного

обихода пассажира (включая портативные музыкальные инструменты,

пишущие машинки, спортинвентарь). Не должны входить сюда ма-

шины, механизмы, запасные части к ним, деньги, драгоценности, цен-

ные бумаги, часы, меха, столовое серебро, фильмы, фотоаппараты,

документы, мебель, образцы торговых товаров.

Примечание. На некоторых маршрутах разрешено провозить в

качестве платного багажа инвентарь для гольфа, лыжный инвентарь.

Об этом информирует пассажиров перевозчик.

Исчисление платы за перевозку несопровождаемого багажа

Зоны Исчисление провозной платы

Внутри зоны 2 ИАТА

50% от нормального грузового та-

рифа до 45 кг

Внутри зоны 3 ИАТА См. ниже в пункте 10.6.16

Между зонами 2 и 3 ИАТА, включая

через Северный полюс без Столовера и

Анкориджа

То же

Между Европой и зоной 3 ИАТА через

зону 1

Тоже

Между зонами 1 и 2 ИАТА

Нормальные грузовые тарифы или ко-

рейты, в случае если корейты имеются

Между зонами 1 и 3 ИАТА То же

Пересадка внутри Европы То же

Специальные условия

1. Пассажиры, следующие в/из (через пункты в зоне 1 ИАТА) не

имеют права пользования классами тарифами для несопровождаемого

багажа на любом участке внутри или между зонами 2 и 3. Исключение

предоставляется пассажирам, начинающим кругосветное путешествие

в юго-западной части Тихого океана и следующим через зоны 1 и 2.

Кругосветным считается путешествие, если пункт отправления и

пункт назначения один и тот же.

Несмотря на вышесказанное, груз может перевозиться по корей-

ту 9998 с 50% - ной скидкой от нормального тарифа до 45 кг, если

пассажир путешествует между Европой и зоной 3 через зону 1, имея

билет на весь маршрут.

Минимальный сбор будет взиматься за 10 кг с 50% - ной скид-

кой от нормального тарифа до 45 кг.

2.Грузы по этому классовому тарифу могут перевозиться только

между аэропортами, указанными в билете пассажира, и должны дос-

тавляться перевозчику не позже дня отправления пассажира.

3.Номера билетов и номер рейса, которым следует пассажир,

должны указываться в графе «Оформление груза» авиагрузовой на-

кладной.

4. Пассажир несет ответственность за все дополнительные пла-

ты за комплектование, доставку багажа и таможенные сборы.

5. Багаж должен предъявляться в таможне пассажиром или его

агентом.

6. На каком рейсе отправляется багаж по этому классовому та-

рифу - определяет перевозчик.

7. Классовый тариф на багаж не должен комбинироваться с лю-

быми другими грузовыми тарифами.

8. Пассажир, пользующийся этими услугами, должен предоста-

вить докладную о содержании багажа в 2 экземплярах и заполнить все

документы, необходимые для отправки багажа и таможенного дос-

мотра.

Исключение. В тех случаях, когда часть указанного выше бага-

жа осуществляется совместно с другими перевозчиками, опублико-

ванные сквозные тарифы и сборы не применяются. Применяется наи-

низшая комбинация тарифов и сборов участвующих перевозчиков.

Применение специальных тарифов (корейтов)

Регламентируется следующими правилами:

1. Корейты имеют преимущество в применении перед всеми

другими тарифами.

2. Корейты с более точным наименованием грузов имеют пре-

имущество перед другими, даже если при этом сбор получается выше.

3. В том случае, если грузы могут быть классифицированы под

различные наименования, то корейт с более общим наименованием

применяется для меньших минимальных масс и более высоких тари-

фов до тех пор, пока может быть применен корейт с более точным на-

именованием грузов с более низким тарифом для больших минималь-

ных весов.

4. Если перевозка груза производится только между двумя

пунктами, указанными в соответствующей графе справочника, то для

определений сборов за перевозку надо умножить тариф за 1 кг на мас-

су всей грузовой отправки данной категории.

5. Если перевозка производится дальше пунктов, указанных в

графе справочника для того или иного вида корейта, то применяются

следующие правила:

а) Если предшествующий или последующий участок перевозки

является внутренним, то для определения сборов за перевозку надо

льготный тариф сложить с соответствующим грузовым тарифом этого

внутреннего участка и умножить на массу всей грузовой отправки.

б) Если предшествующий или последующий участок не являет-

ся внутренним, т.е. расположен на территории более чем одного госу-

дарства, то в этом случае корейты не применяются, а перевозка осу-

ществляется по нормальным грузовым тарифам.

6. Корейт, если он не установлен в обоих направлениях, можно

применять только в одном направлении.

Пример. Установлен корейт 2199 из Токио в Москву на перевоз-

ку текстильных изделий. Перевозка этих изделий из Москвы в Токио

не разрешается.

Международные процессы характеризуются:

- расширением действия международных договоров, соглаше-

ний и конвенций в области гражданской авиации на российские авиа-

компании;

- увеличение доли международных авиаперевозок в общем объ-

еме перевозок российских авиакомпаний;

- увеличением количества иностранных пассажиров на ВВП

России;

- необходимостью учитывать требования повышения качества об-

служивания пассажиров и расширения спектра предоставляемых услуг;

- общемировой тенденцией увеличения цен на энергоносители;

- усложнением нормативного регулирования международных

авиаперевозок со стороны признанных международных организаций

(ИАТА и ИКАО);

- удорожанием международных систем бронирования и продажи

авиаперевозок.

В связи с вышеупомянутыми процессами, затрагивающими от-

расль авиаперевозок, большинство авиакомпаний проводят политику

выживания. В связи с этим на первый план выходит понятие экономи-

ческой устойчивости авиакомпании.

Экономическую устойчивость предприятия можно охарактери-

зовать как способность своевременно реагировать на непрерывно из-

меняющиеся внешние факторы воздействия, обусловленные измене-

ниями социально-экономических условий хозяйствования внутриот-

раслевого, общегосударственного и международного порядка, с наи-

меньшими экономическими и социальными потерями путем адекват-

ного использования гибко сформированных структурных взаимодей-

ствий как на уровне управления внутри предприятия, так и с партне-

рами и властными органами. Состояние и пути развития гражданской

авиации будут рассмотрены ниже.

Состояние и пути развития гражданской авиации РФ

Современное состояние гражданской авиации России таково, что

в ближайшие годы ее может ожидать как динамическое развитие, так и

длительный застой и депрессия, если не дальнейшее скольжение по на-

клонной плоскости. Нынешний экономический кризис приобретает

способность самопроизводиться на все более широкой основе. Госу-

дарство воздерживается от активного участия в инвестиционном про-

цессе. Государственная поддержка авиаперевозчиков и авиапромыш-

ленности носит пока импульсивный и фрагментарный характер. Боль-

шинству авиастроительных предприятий и авиакомпаний никак не уда-

ется найти приемлемый способ выхода из трудного положения. Из-за

крайне недостаточного бюджетного финансирования прекращаются

научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки, про-

исходит «утечка мозгов», интенсивно стареет самолетный парк, строи-

тельство новых воздушных судов практически приостановлено. Види-

мо, «направляющая рука рынка» не в состоянии вывести экономику на

оптимальную траекторию развития, требуется усиление функций госу-

дарственного регулирования. Только на этой основе можно преодолеть

разбалансировку управления.

Россия, чрезмерно открыв свой рынок для иностранцев, оказа-

лась не в состоянии активно защищать его от массированной атаки за-

падных производителей. Это также затронуло и отечественных произ-

водителей авиатехники и авиаперевозчиков. Призыв Президента Рос-

сии «покупать свое» имеет непосредственное отношение и к авиацион-

ной сфере. К сожалению, призыв этот прозвучал лишь тогда, когда за-

падные фирмы уже по- хозяйски обосновались на нашем рынке, а оте-

чественное производство оказалось в глубоком кризисе. Надо сказать,

что все страны стремятся поддерживать отечественных производите-

лей. В свое время экономику США спас лозунг: «Если ты настоящий

американец - покупай американские товары».

Характерно, что западные авиакомпании стремятся не просто

проникнуть на российский рынок авиатранспортных услуг, а завоевать

его и диктовать на нем условия, оттеснив местных авиаперевозчиков.

Если российские авиастроители за последние 4 года сумели реализо-

вать на рынке стран Содружества Независимых Государств только два

магистральных самолета, то за тот же период этим странам было про-

дано и передано в лизинг 48 самолетов западного производства.

5. Трубопроводный, промышленный,

специализированный, нетрадиционные виды

транспорта

5.1. Трубопроводный транспорт

Трубопроводный транспорт - узкоспециализированный вид. По

назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефтепро-

воды, газопроводы и продуктопроводы. В последние годы создан и

универсальный трубопроводный транспорт.

Развитие нефтепроводного транспорта тесно связано с ростом

добычи и переработки нефти. Сложившаяся система нефтепроводов в

целом соответствует направлениям транспортировки сырой нефти с

достаточно длительной перспективой, и будет пополняться ветками от

новых месторождений нефти, а также дополнительными магистраля-

ми на действующих направлениях.

Трубопроводный транспорт, получивший в нашей стране осо-

бенно бурное развитие, стал определяющим фактором решения одной

из основных хозяйственных задач - развития топливно-

энергетического комплекса. Особенно быстро растет, совершенству-

ется сеть газовых магистралей. Основные трубопроводные артерии,

ведущие из северо-восточных районов в центр страны, сооружаются в

так называемом энергетическом коридоре шириной примерно в

100 км. Это дает возможность достигать таких темпов ввода в строй

трубопроводных систем, которых не знают ни в одной другой стране.

Система магистральных трубопроводов - это нефть (газ) и неф-

тепродукты. В XX веке она была уникальной по производительности,

протяженности и сложности. Ее потеря грозит большими экономиче-

скими убытками. Общая протяженность в настоящее время 215 тыс.

км. По ним перемещается 100% добываемого газа, около 99% нефти и

более 50% продукции нефтепереработки. Специалисты считают, что

если не возродить работу по созданию нефтепроводов и их реконст-

рукции, то России угрожает возможность оказаться в топливно-

энергетической зависимости от Запада через 5-7 лет (по оценке Совета

Безопасности России).

Технико-эксплуатационные характеристики

магистрального трубопровода

Магистральные трубопроводы являются самым дешевым видом

транспорта для массовых грузов (жидких, газообразных и твердых тел).

Действующая сеть трубопроводного транспорта в основном по-

строена в 70-90 годы XX века. Хотя первый трубопровод был постро-

ен в Баку в 1970 году. Диаметр этого трубопровода был 100 мм, про-

тяженность - 12 км. Шухов построил трубопровод Баку-Батуми, и

нефть начала уходить на экспорт.

Техническая база современного трубопроводного транспорта

включает:

- собственно трубопровод: линейную магистраль, сваренную из

изолированных труб с устройством электрозащиты. Линейная часть

включает надземные и подземные переходы через реки, озера, проли-

вы, болота, автомагистрали, железнодорожные пути и т.п.;

- перекаченные и компрессорные станции для транспортирова-

ния жидких и газообразных продуктов, в том числе сжиженных газов;

- линейные узлы, представляющие собой устройства соединения

или разделения параллельных или пересекающихся магистралей и за-

крытия отдельных участков ремонтируемых трубопроводов;

- линии электроснабжения, если силовые агрегаты имеют элек-

трический провод;

- линии, средства связи для передачи необходимой информации,

обеспечивающие нормальное функционирование системы.

В комплекс технического оснащения нефтепроводов входят со-

оружения и оборудование для обезвоживания и дегазации нефти, по-

догрева вязких сортов нефти. В нефте- и газотранспортных системах

используются, как правило, прямошовные сварные стальные трубы

диаметром от 520 до 1020 мм.

Достоинствами трубопроводного транспорта являются воз-

можность его строительства в сложных геологических и климатиче-

ских условиях, большая пропускная способность, низкая себестои-

мость и полная герметизация транспортировки, автоматизация опера-

ций налива, перекачки и слива. Этот вид транспорта требует меньших,

по сравнению с другими видами транспорта, капитальных вложений и

расхода металла.

Недостатки - возможность передачи лишь одного или 2-3 ви-

дов жидкости.

Большая металлоемкость (трубы очень дорогие). Как нефть, так

и газ должны быть специально подготовлены к транспортировке на

промыслах.

5.2. Промышленный транспорт

Наряду с магистральным транспортом имеется промышленный

транспорт, который выполняет перевозки на промышленных предпри-

ятиях, стройках, карьерах. Промышленный транспорт выполняет тех-

нологические перевозки, а, по большому счету, промышленный

транспорт осуществляет начальные и конечные перевозки.

Промышленный транспорт - это совокупность транспортных

средств, механизмов, сооружений и путей для обслуживания произ-

водственного процесса. Разделяется на внешний, внутризаводской и

внутрицеховой.

Удельный вес затрат на промышленном транспорте, себестоимо-

сти продукции очень велики и составляют 20% (пищевой - 7%, а на от-

крытых горных разработках - 60-65%, в обрабатывающих областях - 20-

25%). На промышленном транспорте работает около 8 млн. человек.

Перевозки грузов на промышленном транспорте в 3 раза боль-

ше, чем на МПС. Например, для производства 1 тонны готовой про-

дукции — 1 млн. тонн стали, требуется перевезти 17 млн. грузов.

Средняя дальность перевозок на промышленном транспорте со-

ставляет 6,5 тыс. км, на МПС - 1000 км. Вот почему показателем гру-

зооборот не пользуются, а пользуются показателем - перевозка грузов

в тоннах.

На промышленном транспорте электрифицировано всего 20%

путей, а на магистральном - 60%.

5.3.Специализированный транспорт

Специальный транспорт - это совокупность транспортных

средств и механизмов, предназначенных для выполнения специаль-

ных операций или перемещения нестандартным путем нестандартных

грузов. К специальному транспорту относят:

Подъемно-транспортные машины предназначены для подъе-

ма и перемещения грузов и людей на небольшие расстояния в преде-

лах заводов, строительных площадок, портов, складов и т.п. Различа-

ют подъемно-транспортные машины периодического действия (грузо-

подъемные машины), непрерывного действия (конвейеры, элеваторы),

устройства наземного и подвесного транспорта (фуникулеры, канат-

ные дороги), которые могут быть циклического и непрерывного дей-

ствия.