Горшенин В.И. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности

Подождите немного. Документ загружается.

Тн

 (5)

Ен+Э

=К

Ен+Э

(6)

Чисто по денежным показателям самым эффективным будет тот

вариант, у которого годовые приведенные затраты П будут мини-

мальными:

П = Е

К + Э (7)

Сравнение различных вариантов по формуле (7) дает наиболее пол-

ную оценку и известно как сравнение по минимуму приведенных затрат.

5.4. Новые виды транспорта

Большинство так называемых новых видов транспорта в прин-

ципе известно давно, но не получило применения. Они классифици-

руются по роду опорной поверхности, двигателю и движителю.

По роду опорной поверхности различают транспортные средства

наземные, водные, воздушные. За пределы указанных выходят косми-

ческие аппараты, не имеющие опорной поверхности.

По двигателям: паровая поршневая машина, паровая турбина,

газовая турбина, двигатели внутреннего сгорания (с зажиганием от

горючей смеси и от сжатия - дизель).

Обычными движителями являются: тяговое колесо, гребное

колесо (на судах), водные и воздушные винты, реактивная тяга.

К новым транспортным средствам относятся:

- монорельсовые дороги;

- суда на воздушной подушке;

- аппараты на магнитной подушке;

- инерционный транспорт;

- гравитационные дороги;

- пассажирские конвейеры;

- безрельсовые железные дороги;

- вездеходы-амфибии;

- комбинированные автомобильно-железнодорожные транс-

портные средства;

- космические летательные аппараты.

Перечисленные выше новые транспортные средства обладают

как нетрадиционными, необычными положительными качествами и

свойствами, так и отрицательными. Некоторые из этих средств сейчас

проходят стадию усовершенствования и, очевидно, получат в буду-

щем широкое распространение. Другие при современном развитии

техники требуют больших исследовательских работ и, вероятно, в

ближайшие десятилетия распространения не получат.

6. Железнодорожный транспорт

Проблемы и тенденции развития железнодорожного

транспорта:

- повышение производительности, прежде всего путем создания

резерва пропускной и провозной способностей (сейчас 70 % железных

дорог страны - однопутные, 80 % железнодорожной сети имеет мак-

симальный коэффициент грузонапряженности) и повышения скорости

движения (рекорд скорости на отечественных железных дорогах —

около 200 км/ч). Высокоскоростной поезд TGV (Франция) установил

мировой рекорд скорости — 515 км/ч, скорость его эксплуатации на

дорогах Франции и Европы — 300 км/ч. Скорость может быть повы-

шена благодаря замене типа тяги, например на газотурбинную, паро-

турбинную, атомную. Высокие скорости достигаются также благодаря

изменению дизайна на более обтекаемый;

- увеличение темпов электрификации дорог (сегодня электри-

фицированных дорог более 40%; себестоимость электровозов на 15%

ниже, а производительность выше; они экологически менее вредны;

условия их управления лучше);

- снижение расхода топлива при повышении скорости, что дос-

тигается уменьшением общего веса поезда (например, в Германии при

изготовлении вагонов применяют стеклопластик, который облегчает

вес поезда на 20 %);

- выравнивание путей, особенно при увеличении скорости, так

как при радиусах закругления 300 м скорость для безопасного движе-

ния не должна превышать 70 км/ч, а при радиусе 1000 км -132 км/ч;

- внедрение тяжеловесных составов (оптимальный вес около

10 тыс. т - обеспечивает минимальные эксплуатационные затраты),

новых типов подвижного состава грузоподъемностью 120 т (8-осные

вагоны с повышенными прочностными характеристиками);

- создание специализированных вагонов для разнообразной но-

менклатуры грузов (сейчас уровень специализации около 30 %);

- механизация мест для формирования поездов (горки);

- укладка рельсов тяжелого типа и бесстыковочных путей, необ-

ходимая для повышения скоростей (путь составляет до 55% капиталь-

ных вложений в железнодорожный транспорт);

- повышение уровня автоматизации погрузочно-разгрузочных

работ;

- удлинение платформ;

- внедрение контейнерной и пакетной технологий, особенно для

мультимодального сообщения, а также двухэтажных вагонов, которые

дают увеличение посадочных мест на 45 % при экономии ресурсов на

25 % на 1 пассажиро-место (в России в 1837 г. на Царскосельской до-

роге эксплуатировался двухэтажный вагон).

Существует проблема перевода короткопробежных перевозок с

железнодорожного на другие виды транспорта при возможности и це-

лесообразности, и рынок способствует ее решению.

Решаются вопросы информационной обеспеченности. В помощь

диспетчерам развиваются информационно-вычислительные центры

железнодорожного транспорта, системы оперативного слежения за

поездами и их формированием по пути следования, дорожная инфор-

мационная система контроля и управления оперативной работой сети

железных дорог (ДИСКОР) и др.

6.1. Характеристика технических средств

Железнодорожный транспорт - вид транспорта, осуществляю-

щий перевозки грузов по рельсовым путям в вагонах (поездах) с по-

мощью локомотивной тяги.

Железнодорожный путь - комплекс сооружений и устройств,

образующий дорогу с направляющей рельсовой колеей для движения

подвижного состава железнодорожного транспорта.

Железнодорожный путь имеет сложное строение. Основные

элементы железнодорожного пути: верхнее строение, земляное полот-

но, инженерные сооружения (мосты, тоннели, виадуки, дренажные

сооружения, подпорные стенки). В разных странах принята различная

ширина колеи, что объясняется в основном историческими причина-

ми: в России - 1520 мм; в Западной Европе, Канаде, США и Японии на

новых линиях - 1435 мм; в отдельных штатах Южной Америки, стра-

нах Африки, Индии - 1067 мм. Узкая колея может быть шириной

1000; 914; 891; 750 и 600 мм. Колея шириной 600 и 750 мм характерна

для промышленного железнодорожного транспорта России.

В России существуют четыре категории железнодорожных ма-

гистралей, различающиеся по грузонапряженности и числу пар поез-

дов в сутки. Например, 1-я категория имеет грузонапряженность бо-

лее 10 млн. т-км/км пути и свыше 10 пар поездов, но густота ее сети

(количество километров пути на 100 км

территории) составляет 0.51

км, что ниже, чем в большинстве стран, включая страны СНГ. Парк

локомотивов в грузовом движении насчитывает примерно 4 тыс. еди-

ниц (2/3 электровозов), парк грузовых вагонов - 385,1 тыс. единиц,

парк пассажирских вагонов - более 20 тыс. единиц.

Материально-техническая база (МТБ) транспорта включает:

— транспортные средства (вагоны, локомотивы, флот, автомо-

били);

— технические устройства и сооружения (станции, порты,

депо);

— ремонтные предприятия;

— путевое (дорожное) хозяйство;

— средства автоматики, связи, телемеханики.

Железнодорожный транспорт

МТБ включает в себя:

- путь и путевое хозяйство;

- вагоны и вагонное хозяйство;

- локомотивы и локомотивные хозяйства;

- грузовые товары;

- товарные конторы;

- грузовое и весовое хозяйство.

Вагоны характеризуются грузоподъемностью и вместимостью,

массой тары и др.

Грузоподъемность — количество груза в тоннах которое, может

быть погружено в соответствии с прочностью его ходовых частей, ра-

мы, кузова.

Вместимость — П = длина х ширину и высоту;

Технический коэффициент вагона k

, k

- Р

/q;

— тара вагона;

q — грузоподъемность вагона.

Чем < к

,тем лучше используется мощность локомотива, про-

возная и пропускная способность дорог.

Погрузочный коэффициент вагона k

пт

, k

пт

= P

/Р

гр

;

— тара вагона;

ГР

— масса груза.

Коэффициент удельного объема вагона k

уд

— отношение полно-

го объема вагона П

, м

, к его грузоподъемности q:

уд

=П

/q.

Чем выше числовое значение этого показателя, тем шире но-

менклатура грузов, которая может перевозиться с полным или близ-

ким к полному использованием грузоподъемности вагона данного ти-

па.

Коэффициент удельной грузоподъемности вагона к

уд

— отно-

шение грузоподъемности вагона к его полному объему:

КУД =q/П

Чем ниже числовое значение удельной грузоподъемности, тем

шире номенклатура грузов, которые могут перевозиться в вагоне дан-

ного типа с полным или близким к полному использованием его гру-

зоподъемности.

Коэффициент использования грузоподъемности К

гр

определяет-

ся отношением массы груза в вагоне Р

гр

, так как его грузоподъемность

q ,т:

гр

=Р

гр

Коэффициент использования вместимости К

вм

рассчитывают

делением объема груза в вагоне П

гр

, м

, на вместимость вагона П

=П

гр

/П

Чем ближе к единице числовое значение этих коэффициентов, тем

выше показатель использования грузоподъемности вагона. Для улучше-

ния использования грузоподъемности проводят различного рода меро-

приятия: уплотнения груза, выбор типа вагона в соответствии с характе-

ром груза, погрузкой с «шапкой», стандартизацию тары и др.

Грузовая станция — комплекс путевых и грузовых устройств,

технических и служебных помещений, предназначенных для выпол-

нения соответствующих грузовых и коммерческих операций. Она

производит операции по приему, погрузке и выдаче грузов и багажа.

Станции могут открываться для производства всех или некото-

рых операций. Виды операций выполняемых на каждой станции, ука-

заны в «Алфавитном списке железнодорожных станций». Изменения

в перечне выполняемых операций оформляются распоряжением МПС

и опубликовываются в очередных сборниках «Правил перевозок и та-

рифов».

В зависимости от вида операций различают следующие грузо-

вые станции:

погрузочные — преимущественно выполняющие погрузку.

Обычно это станции, расположенные вблизи предприятий добываю-

щей промышленности, выполняющие погрузку массовых грузов (угля,

руды, нефти и др.);

выгрузочные — объем выгрузки превышает объем погрузки. Это

станции крупных населенных пунктов, где объем поступления сырья

и топлива выше размера вывоза продукции;

погрузочно-выгрузные — объем погрузки и выгрузки примерно

одинаковый. Это станции, обслуживающие промышленные предпри-

ятия, а также порты.

перегрузочные — осуществляющие в значительных размерах

перегрузку с одного вида транспорта на другой, с узкой колеи на ши-

рокую и обратно, с дорог одного государства на дорогу другой страны

(пограничных).

В зависимости от основного назначения и характера работы раз-

личают станции неспециализированные (общие для всех грузов) и

специализированные. Первые предназначены для операций с тароупа-

ковочными, навалочными, контейнерными и другими видами грузов.

Они обычно располагаются в больших городах. К специализирован-

ным относят станции, на которых преобладает обработка определен-

ных грузов: руды, нефти, угля или других грузов.

Для выполнения различных грузовых операций станции имеют

сооружения и устройства, мощность и пропускная способность кото-

рых должна обеспечить выполнение заданного объема перевозок,

полную сохранность грузов, своевременную обработку подвижного

состава и высокий уровень погрузочно-разгрузочных работ. К таким

устройствам относят пути и устройства для приема, отправки и сорти-

ровки вагонов и собственно грузовые устройства (открытые площадки

и крытые складские помещения для хранения и переработки грузов,

механизмы и установки для погрузки и выгрузки, а также многие дру-

гие сооружения). К элементам грузового хозяйства относят также

съемные приспособления, используемые при перевозке некоторых

грузов (хлебные щиты, решетки, брезент, поддоны и др.).

Для оформления перевозочных документов на станциях имеют-

ся товарные конторы и товарные кассы. На станциях со значительным

объемом грузовых операций устраивают грузовые дворы.

Грузовой двор — составная часть станции, на которой располо-

жен комплекс сооружений, устройств и путей, предназначенных для

приема, погрузки, выгрузки, выдачи, сортировки и временного хране-

ния грузов. Грузовой двор сооружают на станциях, обслуживающих

крупные населенные пункты, где велик объем поступлений и отправ-

лений грузов для промышленных, строительных и торговых организа-

ций, которым экономически невыгодно иметь железнодорожные

подъездные пути.

В последние годы на дорогах России строят механизированные

грузовые дворы (дистанции).

На грузовых дворах сосредоточены все объекты и устройства

коммерческого хозяйства.

Для осуществления перевозок грузов на станциях создают кон-

тейнерные пункты. Контейнерный пункт оснащен контейнерной пло-

щадкой, железнодорожными путями для подачи вагонов с контейне-

рами, подъездами к фронту погрузки автотранспортных средств, а

также средствами механизации для переработки контейнеров.

Товарная контора предназначена для оформления грузовых пе-

ревозок с грузополучателями. Она выполняет следующие операции:

оформляет документы на грузы, ведет денежные расчеты, расчеты по

перевозкам, сборам и штрафам; информирует о прибытии груза; ведет

оперативный учет выполнения перевозок, прием заявок на подачу ва-

гонов и др.

С внедрением на железных дорогах централизованных расчетов

по перевозкам, кроме товарных контор, на дорогах организованы рас-

четные (узловые) товарные конторы, которые обслуживают станции

крупных железнодорожных узлов, отделений и т.д.

На железнодорожном транспорте имеется большое весовое хо-

зяйство. Оно включает различного типа и назначения весоизмери-

тельные приборы, а также технические средства для их монтажа, ре-

монта и проверки. Установлен ведомственный технический надзор за

всеми устройствами.

6.2. Классификация и характеристика грузовых

перевозок

На каждом виде транспорта установлены различные виды гру-

зовых сообщений, отправок и скорости перевозок груза.

Виды грузовых сообщений:

- местное – в пределах одной дороги;

- прямое – в пределах двух и более дорог

- прямое смешанное железнодорожное - водное – перевозка по

единому перевозочному документу с участием железнодорожного и

водного транспорта или прямое смешанное железнодорожно-

автомобильное — по единому перевозочному документу с участием

железнодорожного и автомобильного транспорта;

-прямое международное — по единому перевозочному докумен-

ту с участием дорог двух и более государств. Предусмотрены прямые

смешанные железнодорожно – водно - автомобильные, железнодо-

рожно-воздушные и другие сообщения.

В зависимости от количества груза, принятого по одной наклад-

ной, перевозки выполняются мелкими, малотоннажными, повагонны-

ми, групповыми и маршрутными отправками.

Мелкой отправкой считается партия груза массой не более 5 т и

объемом не более 1/3 вместимости крытого четырехосного вагона,

полувагона или площади четырехосной платформы.

В некоторых случаях, специально оговоренными Правилами,

допускается мелкая отправка до 10 т.

Малотоннажной отправкой считается партия груза от 10 до 20 т

и объемом не более половины вместимости четырехосного вагона.

Для повагонной отправки требуется отдельный вагон.

Групповая отправка — это такое количество груза, для которого

требуется более одного вагона, но меньше маршрута.

Маршрутной отправкой считается партия груза, предъявляемого

к перевозке по одной накладной, для которого необходимо такое ко-

личество вагонов, которое соответствует по массе норме маршрута

(поезда).

Отправкой считается партия груза, принятая к перевозке по од-

ной накладной.

Повагонной отправкой считается предъявляемая по одной на-

кладной, для перевозки которой требуется предоставление отдельного

вагона.

Скорость доставки подразделяют на следующие виды: грузовая

— перевозки осуществляются в обычных грузовых поездах; большая

— в ускоренных поездах (скоропортящиеся грузы); пассажирская —

перевозка багажа и грузов с пассажирским поездом.

Прием груза к перевозке

Чтобы обеспечить полную сохранность грузов, вагоны (контей-

неры), подаваемые под погрузку, должны быть исправны, годны для

перевозки данного груза, очищены от остатков груза и мусора, а при

необходимости промыты и продезинфицированы. Поэтому все вагоны

перед погрузкой должны быть осмотрены не только в техническом, но

и в коммерческом отношении. Вагоны под погрузку подготавливают

работники вагонной службы в пунктах технического обслуживания

вагонов. В коммерческом отношении вагоны осматривает перед по-

грузкой грузоотправитель.

Эффективность эксплуатации вагонов во многом зависит от

степени использования их грузоподъемности и вместимости. Чем

больше грузов помещается в вагон, тем меньше вагонов требуется для

выполнения перевозок, тем ниже себестоимость перевозок и выше

производительность труда. Поэтому грузоотправитель загружает ва-

гоны и контейнеры до полной их вместимости и грузоподъемности.

Министерство путей сообщения устанавливает внутренние техниче-

ские нормы загрузки вагонов для каждого груза, разрабатываемые на

основе прогрессивных методов загрузки, а также размещения груза в

вагоне. Открытый подвижной состав загружается до полного исполь-

зования габарита, за исключением случаев погрузки негабаритных

грузов, которые перевозят на основании особых правил. Крытые и

изотермические (рефрижераторные) вагоны, а также цистерны и кон-

тейнеры после загрузки должны быть опломбированы (если погрузка

производилась средствами дороги). Наложение пломб на вагоны —

одно из основных средств борьбы за сохранность груза при перевозке

по железной дороге. Пломба обычно содержит наименование станции

железной дороги и отправления; дату наложения пломбы, контроль-

ные знаки; наименование грузоотправителя. Перечень грузов, допус-

каемых к перевозке в вагонах без пломб, но с обязательным наложе-

нием проволочных закруток, а также порядок пломбирования вагонов

и контейнеров устанавливаются Правилами перевозки грузов.

Грузы принимаются к перевозке повагонными и другими от-

правками. Как общее правило, в международном сообщении, так же

как и во внутреннем, повагонной отправкой считается отправка грузов

по одной накладной, под погрузку которой требуется отдельный ва-

гон. Мелкой отправкой считается отправка грузов по одной наклад-

ной, вес которой не превышает 5000 кг и под перевозку которой не

требуется отдельного вагона. В российско-финляндском сообщении

мелкая отправка ограничена по объему до 1/3 вместимости вагона.

Определения повагонной и мелкой отправки дано в СМГС, в россий-

ско-финляндском и российско-австрийском сообщениях, в российско-

турецком и российско-иранском сообщениях таких определений нет,

здесь действуют внутренние правила железных дорог страны отправ-

ления. В СМГС по одной накладной принимают к перевозке грузы в

количестве, не превышающем максимальной загрузки и/или вмести-

мости вагона, а также те, для которых необходимо соединять два или

более вагона. По предварительному соглашению между всеми желез-

ными дорогами, участвующими в перевозке, допускается перевозить

по одной накладной целый поезд однородного груза (например, руды,

угля, зерна), если последний следует на одну станцию назначения и в

адрес одного получателя. В этом случае вместе с накладной отправи-

тель предъявляет ведомость вагонов, перевозимых маршрутами.

Маркировку на экспортные грузы наносят на русском языке

(с переводом на один из официальных языков СМГС). Отправитель-

ская маркировка содержит: знаки (марки.) мест и их номера, и также

данные о станции и дороге отравления, станции и дороге назначения,

об отправителе и получателе груза, количестве мест в мелких отправ-

ках. Отправитель наносит маркировку на грузовых местах нестираю-

щимися четкими надписями или прикрепляет наклейку (бирку) с та-

кими же надписями.

100

6.3. Технико-экономическое обоснование выбора

железнодорожного транспорта

Железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль в

транспортной системе. Железные дороги выполняют более 47% обще-

го грузооборота и 40% пассажирооборота. Значение железнодорожно-

го транспорта в жизни страны и общей работе транспорта определяет-

ся следующими его свойствами:

- независимость работы от климатических условий, погоды,

времени года и суток, что обеспечивает регулярные, равномерные и

бесперебойные перевозки грузов и пассажиров;

- высокая провозная способность железных дорог; способность

осваивать массовые потоки грузов и пассажиров;

- сравнительно высокая скорость доставки грузов и перевозки

пассажиров;

- сравнительно невысокая себестоимость перевозок, особенно

при перевозках массовых грузов на большие и средние расстояния;

- большая гибкость и маневренность при выполнении перевозок

(возможность в случае необходимости изменить направление грузо-

потоков);

- наличие непрерывной рельсовой связи с подавляющим боль-

шинством промышленных и сельскохозяйственных предприятий (на

рельсовых подъездных путях промышленного транспорта выполняет-

ся около 80% всех грузовых операций);

- возможность сооружения железных дорог на любой сухопут-

ной территории. Эти преимущества делают железнодорожный транс-

порт универсальным видом транспорта, особенно при значительной

концентрации грузо- и пассажиропотоков. Он не только выполняет

исключительно большие плановые перевозки, но и заменяет другие

виды транспорта, принимая на себя в случае необходимости дополни-

тельные нагрузки. Например, может перевозить нефть и нефтепродук-

ты при затруднениях на трубопроводах, грузы речного, а в некоторых

случаях даже морского транспорта при затруднениях в портах, может

принимать дополнительные нагрузки во многих других случаях. В

общем грузообороте железнодорожного транспорта более 80% со-

ставляют перевозки таких важнейших массовых хозяйственных гру-

зов, как каменный уголь, кокс, руда, металл, нефтяные, хлебные, лес-

ные и минеральные грузы, строительные материалы, химические и

минеральные удобрения.

Поскольку транспорт не создает нового вещественного продук-

та, а лишь изменяет положение перевозимых грузов и людей в про-

странстве, продукцией транспорта, в том числе и железнодорожного,