Зовнішня торгівля: економіка, фінанси, право 2010 № 4-5

Подождите немного. Документ загружается.

Міжнародна економіка та менеджмент

Зовнішня торгівля: економіка, фінанси, право. №4-5. 2010.

Тепер залишається з'ясувати: «хто споживач?». При наданні гуманітарної допомоги голо-

вною дійовою особою є спонсор, а голодуюче населення – це третя сторона, яка майже не має пра-

ва голосу у всьому процесі. Перш, ніж надавати допомогу жертві, організація, яка надає допомогу,

повинна задовольнити вимоги спонсора і, якщо цілі голодуючих і спонсора не збігаються, то тим,

хто надає допомогу, буде дуже важко служити обом. Спонсори виділяють гроші, і спонсори ви-

значають мету допомоги. Часто благодійні організації виступають в ролі спонсорів і знають, як

зробити так, аби зібрані кошти та придбане на них продовольство без втрат досягли регіонів, які

потребують допомоги, оскільки усвідомлюють цінність громадської думки. У минулі десять років

ці організації та їхніх донорів дуже турбували історії про значні втрати матеріальних запасів під

час надання допомоги, тому вони посилили контроль, що призвело до збільшення кількості проду-

ктів, які досягають пункту призначення.

Аби з'ясувати, чим же відрізняються логістичні операції з гуманітарної допомоги голодую-

чим від операцій стосовно комерційних організацій, слід детально розглянути такі функції логіс-

тики: прогнозування попиту, закупівлі, упакування, управління запасами, зберігання, вибір пункту

і маршруту доставки, транспортування та зв'язок, сервісна підтримка та забезпечення запасними

частинами, загальне управління (рис. 1).

Рис. 1. Функції логістики у міжнародних операціях з гуманітарної допомоги.

Прогнозування попиту у випадку міжнародної продовольчої допомоги виконати складно,

оскільки інформації про дійсний стан справ у більшості голодуючих регіонів зазвичай недостат-

ньо. Через це масштаби лиха спочатку оцінюють особи, які перебувають далеко від місця дії, і до

того ж мають обмежену інформацію. Зважаючи на цю обмежену інформацію висловлюються по-

передні припущення про вид необхідних продуктів, місця, куди їх слід направити, і спосіб їх роз-

поділу. Для уточнення цих моментів постачальників «виштовхують» на місця. Після прибуття у

регіон персонал з надання гуманітарної допомоги вивчає ситуацію і вносить корективи. Після пе-

реоцінки ситуації у дію вступає «витягаюча» система постачання (Push – англ.).

У різних країнах та організаціях використовуються різні мови і термінології, а це утруднює

координацію дій. Наприклад, коли Комісія з надання допомоги та відновлення Ефіопії опубліку-

вала свій звіт про гуманітарну допомогу під час голоду 1976 року, її статистичні дані ґрунтувалися

на кількості сімей, а не окремих осіб. Це створило труднощі при використанні цього звіту захід-

ними благодійними організаціями.

Функції логістики у міжнародних операціях з гуманітарної до-

помоги

Про-

гнозу-

вання

попи-

ту

За-

ку-

півлі

Упаку-

вання

Управ-

ління

запа-

сами

Збері-

гання

Вибір

пункту і

маршруту

доставки

Транспор-

тування

та зв'язок

Сервісна під-

тримка та за-

безпечення

запасними

частинами

Загальне управління

Міжнародна економіка та менеджмент

Зовнішня торгівля: економіка, фінанси, право. №4-5. 2010.

Прогнози також повинні включати поправки на можливі втрати продуктів на шляху між

джерелом допомоги та її одержувачем. Наприклад, крадіжці продуктів збройними силами країни-

реципієнта практично неможливо запобігти, але за продукти все одно необхідно звітувати. Логіс-

тичне планування може тільки попередньо оцінити можливі втрати продуктів на шляху до одер-

жувача і відповідно скоригувати план поставки.

Функція закупівлі здійснюється придбанням продуктів, зазвичай, у сусідніх країнах, які ма-

ють надлишок продовольства. Це дозволяє знизити транспортні витрати, і, крім того, структура

продовольства, наприклад, хлібні злаки, буде такою ж, як і в даній країні. Червоний Хрест має свій

список продуктів, які пропонуються для гуманітарної допомоги передусім, зокрема, у нього є під-

ставовий перелік рекомендованих продуктів у разі потреби, наприклад, цільні хлібні злаки, сіль і

цукор. Крім того, є список продуктів обмеженого використання, наприклад, молочні продукти,

напівфабрикати і продукти швидкого приготування. І, нарешті, існують продукти, які Червоний

хрест не рекомендує використовувати для продовольчої допомоги: рідкі, заморожені, охолоджені

продукти і консервоване дитяче харчування. Тому ланцюги поставок повинні мати механізми, зда-

тні реалізувати різнорідні за асортиментом продуктів пожертвування.

Упакування необхідне для захисту продовольства від несприятливого впливу навколишньо-

го середовища. Переважно, для таких цілей використовують 50-кілограмові мішки, оскільки це

максимально допустима вага для підняття однією людиною. Якщо прибуває судно, навантажене

зерном насипом, вантаж відразу відправляють на станцію упаковки, де зерно розсипають у мішки і

відправляють у кінцевий пункт призначення.

Управління запасами є складною функцією. Уже зазначалося про можливі втрати матеріа-

льних запасів, як про серйозну проблему, оскільки, по-перше, через неї голодуючі позбавляються

продуктів харчування; по-друге, втрата продуктів підриває довіру до донорів і, ще на додаток,

знижує їхній внесок. Зазвичай за міжнародних гуманітарних операцій великі матеріальні запаси не

зберігають. Їх купують у міру необхідності і транспортують під охороною у голодуючі регіони.

Операції з надання допомоги також включають безліч непродовольчих товарів, таких як ін-

струменти, паливо, захисні покриття, системи очищення води та санітарно-технічне обладнання.

Щоб створити запаси цих товарів, необхідно знайти відповідь на запитання: який обсяг запасів для

надзвичайних ситуацій необхідний і де їх можна швидко придбати. Такий запас також повинен

включати допоміжні предмети, зокрема, запасні частини, посуд і лікарські засоби. Постачання ме-

дикаментів створює значні логістичні проблеми, оскільки багато лікарських засобів дозволено

зберігати у певному температурному діапазоні, а охолоджені вакцини повинні зберігатися у холо-

ді, для чого необхідні портативні холодильні прилади і електрогенератори. Проблема складського

зберігання за міжнародних гуманітарних операцій пов’язана насамперед з тим, що в більшості ре-

гіонів, де потрібне надання допомоги, склади відсутні. Це дуже важливо, оскільки волога і гризуни

завдають великої шкоди продуктам, які зберігаються у мішках або насипом. Значною проблемою є

і крадіжки продуктів, що погано охороняються.

Одним зі шляхів вирішення проблеми складського зберігання міжнародної гуманітарної до-

помоги є зберігання у дорозі, коли судно повільно рухається до місця призначення, на кілька днів

збільшуючи час плавання. Це економить пальне і вартість зберігання при прибутті вантажу. Поді-

бний спосіб корисно застосовувати у випадку надання тривалої допомоги, коли налагоджена лінія

постачання і немає необхідності в здійсненні термінових заходів. Зберігання у дорозі може бути

ненавмисним, наприклад, у результаті неспроможності деяких портів у країнах, що потребують

допомоги, обробляти одночасно більше одного корабля. У США Служба надання закордонної до-

помоги в разі лих, що призначена для виконання надзвичайних операцій, має у своєму розпоря-

дженні сім резервних складів, розташованих по всьому світу поблизу аеропортів або морських

портів. Там і зберігаються основні товари, необхідні у надзвичайних ситуаціях: ковдри, пластикові

захисні покриття, контейнери з водою, намети, рукавички, капелюхи, протипилові респіратори і

сумки тощо.

Вибір пункту і маршруту доставки міжнародної гуманітарної допомоги потрібно розглядати

у контексті управління її транспортуванням. Маршрути обирають за допомогою традиційних логі-

стичних методів, зважаючи на політичну обстановку і питання безпеки. При обробці вантажу ре-

комендується максимально використовувати місцеву робочу силу. У такому разі локальні лідери

будуть більше зацікавлені в успіху операції, а їх знання місцевих умов забезпечить ефективне на-

дання допомоги. Це також посилює почуття національної гордості і підвищує стимули для пода-

льшої ліквідації наслідків лиха.

Міжнародна економіка та менеджмент

Зовнішня торгівля: економіка, фінанси, право. №4-5. 2010.

Економічна доцільність вимагає розподіляти продукти централізовано, коли голодуюче на-

селення повинно само приходити за продуктами. Однак, цей спосіб розподілу продовольства може

змусити людей стати біженцями, оскільки їм доведеться залишити свої домівки і вирушити у дов-

гий шлях за продовольством. Пересування голодуючих людей небезпечне для їхнього здоров'я і

навіть життя, оскільки успішно дістатися до центру розподілу зможуть тільки найміцніші. Якщо

люди відриваються від місць їх постійного проживання, то виникає, необхідність створення табо-

рів для біженців, а це породжує ще більше логістичних проблем. Отже, розподіл продуктів треба

по змозі децентралізувати, маючи за мету їхню доставку безпосередньо до місць потреби.

Необхідно також правильно обрати порт призначення. При оцінці розташування порту слід

зважати на інформацію про наявність транспортного сполучення з голодуючими регіонами, гли-

бину акваторії порту, наявність обладнання для обробки вантажів і їх зберігання, а також на пи-

тання безпеки і доступність митних та інших державних установ. Приміром у Могадішо, Сомалі,

довелося використовувати водолазів військово-морського флоту США, щоб прокласти навігацій-

ний канал для великих суден. Крім того, необхідно було пересунути затонулу баржу, яка заблоку-

вала місце стоянки судна на якорі, а також очистити бульдозерами і брандспойтами високого

тиску п'ять складів, заповнених сміттям і відходами.

Швидко доставити вантажі у віддалені райони, де відсутні дороги, дозволяє повітряний

транспорт, однак він обходиться дорого. Тому цей вид транспорту є найціннішим у надзвичайних

ситуаціях, коли час дорожчий за гроші, або коли міжусобна боротьба робить небезпечним пере-

міщення вантажу суходолом, як це спостерігалось в Ефіопії, Сомалі, інших країнах. Медичні засо-

би теж доцільніше перевозити повітряним транспортом, при цьому іноді використовують підвіски

для вантажу. На деяких літаках, таких як американські вантажно-транспортні «Геркулеси» типу С-

130 або С-141, двері для вантажу розташовані у хвостовій частині літака і вантаж на палетах після

відкриття дверей виштовхують з літака. Можна використовувати і гелікоптери, але це обходиться

дуже дорого.

Найпоширенішим видом наземного транспорту при наданні продовольчої допомоги є ван-

тажні автомобілі. Оскільки потреба міжнародної гуманітарної допомоги у випадках голоду найча-

стіше виникає у регіонах зі слаборозвиненою мережею автомобільних доріг, то вантажівки, що

використовуються, повинні мати високу прохідність місцевими дорогами і при цьому мало витра-

чати пального. Пересічена місцевість до такої міри ускладнює обслуговування автомобілів, що

Католицька служба з надання допомоги голодуючим (Ватікан) встановила показник, що лише 75%

її автопарку може бути наявним завжди. Важливим чинником при цьому є точна інформація щодо

стану місцевих доріг. Наприклад, у таїландській глибинці понині дорогою вважається смуга бруду

шириною 2 метри, по якій можуть проходити лише трактори і велика рогата худоба. Також слід

враховувати обмежену вантажопідйомність місцевих мостів.

Установи ООН створили Міжнародну мережу зв'язку для надзвичайних ситуацій

(International Emergency Network). Ця система забезпечує отримання більшої частини інформації,

необхідної для планування операцій з гуманітарної допомоги: зв'язок з персоналом, звіти з місць,

електронну пошту.

Логістичні проблеми істотно ускладнюються, якщо організації з надання гуманітарної до-

помоги стають відповідальними за поточний ремонт і обслуговування автопарку, тобто за сервісну

підтримку гуманітарних операцій та забезпечення запасними частинами. При цьому механіки і

гаражі повинні розташовуватися поблизу районів дії, завжди мати запасні частини та передбачити

заходи з їх ретельної охорони з метою запобігання крадіжкам. Більшість приватних добровільних

чи контрактних організацій з надання гуманітарної допомоги, використовують власні або орендо-

вані в інших благодійних організаціях вантажівки. В Ефіопії дороги, якими здійснювалися гумані-

тарні поставки, незабаром заповнилися покинутими вантажівками, які не можна було

відремонтувати через відсутність запасних частин. Деякі з них були військовими вантажівками,

подарованими різними країнами.

При застосуванні у міжнародних гуманітарних операціях повітряного транспорту сервісна

підтримка повинна передбачати наявність механіків, запасних частин і авіапального. Так, під час

ліквідації голоду в Ефіопії у 1970-80-х рр. американські авіакомпанії, що за контрактом перевози-

ли гуманітарні вантажі, використовували власні авіапокришки з розрахунку одна на день.

Що стосується загального управління логістичним забезпеченням процесу надання гумані-

тарної допомоги, то доцільно навести приклад релігійної організації World Vision International, яка

у 1980-х роках брала участь у гуманітарних операціях в Ефіопії із забезпечення продуктами 500

Міжнародна економіка та менеджмент

Зовнішня торгівля: економіка, фінанси, право. №4-5. 2010.

тисяч голодуючого населення. Ця організація, зважаючи на власний досвід, розробила модель

управління, у якій були виділені наступні вісім функцій:

1. Управління проектом.

2. Повітряні операції (з участю двох невеликих двомоторних літаків, які використову-

вали для зв'язку, постачання запчастинами тощо).

3. Закупівельна діяльність.

4. Розмитнення у порту.

5. Управління поставками (доставка продуктів і всі інші види постачання).

6. Складське зберігання.

7. Транспортування.

8. Поточний ремонт обладнання.

Ці функції майже збігаються з розглянутими вище логістичними операціями. Таким чином,

при наданні міжнародної гуманітарної допомоги країнам, що терплять лихо, слід управляти, коор-

динувати і керувати цими функціями.

Початком управління різними каналами при наданні гуманітарної допомоги можна вважати

узгодження зусиль зацікавлених сторін. Порівняно найпростіше здійснювати керування логістич-

ним каналом. Канал фінансування передбачає пошук джерел фінансування або пожертвувань для

постачання необхідних продуктів у райони лиха, а також для придбання або оренди обладнання,

яке використовується під час перевезення вантажів. У багатьох ситуаціях канал фінансування та

канал переговорів тісно пов'язані. У переговорах беруть участь зазвичай представники урядів кра-

їн-донорів та країн-реципієнтів. Для доставки продуктів та їх захисту часто залучають збройні си-

ли останніх. Ймовірно, найменш важливим є канал власності, оскільки більшість поставок

здійснюється за рахунок пожертвувань. Однак, учасники всього ланцюга постачання відповідальні

за досягнення визначеної мети – термінового постачання продуктів у райони гуманітарної катаст-

рофи.

Гуманітарні акції та інша діяльність ООН, пов’язана зі світовими проблемами миру та без-

пеки вимагають потужного економічного забезпечення, тому ООН є міжнародною структурою, що

споживає величезні обсяги різноманітних товарів та послуг. При цьому основними постачальни-

ками ООН обирає не всесвітньо відомі міжнародні компанії, а підприємства малого та середнього

бізнесу. ООН співпрацює з постачальниками усіх країн світу, але найактивніше працює у напрям-

ку збільшення закупівель з країн, що розвиваються, та країн з перехідною економікою. За даними

офіційного сайту ООН [5], ця міжнародна організація щорічно купує товарів та послуг на суму $3-

4 млрд. Якщо додати банки, що співпрацюють із ООН за програмами розвитку та фінансують ве-

лику кількість різноманітних програм (наприклад, програми з меліорації пустелі або закриття ву-

гільних шахт у різних країнах світу), то сума витрат збільшиться до $30 млрд. При цьому на

закупівлю товарів припадає біля 60% кошторису ООН, а ті 40%, що залишилися, витрачаються на

оплату послуг та фахової експертизи у багатьох сферах діяльності. Найбільшу питому вагу серед

товарів та послуг, що набувалися відділом закупівель ООН у 2006 р. займали послуги з повітряних

перевезень ($433 млн. або 21,7%), продукція хімічної та нафтопереробної промисловості ($316

млн. або 15,9%), продукти харчування ($199 млн. або 10,0%), експедиторське обслуговування та

доставка ($121 млн. або 6,1%), транспортні засоби ($89 млн. або 4,5%) (рис.2). Отже на гуманіта-

рну допомогу та її транспортно-логістичне забезпечення (повітряні перевезення, пальне, експеди-

торське обслуговування та доставка, транспортні засоби) ООН витрачає понад половину свого

кошторису (58,2%). При цьому варто зазначити, що на логістику та транспорт з доставки гумані-

тарної допомоги витрачається майже у 5 разів більше коштів, ніж на саму допомогу (продукти ха-

рчування) – відповідно їхні частки становлять 48,2 та 10% у кошторисі витрат ООН. Україна нині

недостатньо залучена у міжнародних операціях з гуманітарної допомоги. Установи ООН, що за-

ймаються цими питаннями, не розглядаються як зовнішньоторговельні партнери. Тому порівняно

невелика кількість вітчизняних компаній користується цими можливостями, поступаючись інозе-

мним підприємцям.

Міжнародна економіка та менеджмент

Зовнішня торгівля: економіка, фінанси, право. №4-5. 2010.

58,2 % (витрати на

гуманітарну допомогу

та її транспортно-

логістичне

забезпечення)

транспортні

засоби

експедиторське

обслуговування

та доставка

Рис. 2. Структура витрат ООН, враховуючи гуманітарну допомогу та її транспортно-

логістичне забезпечення (2006 рік)

Ще одна важлива сфера діяльності ООН – це проведення миротворчих операцій, як важли-

вого та необхідного складника механізму міжнародної колективної безпеки. На сьогодні у миро-

творчих операціях ООН залучено 110 тис. осіб зі 118 країн світу. Україна активно співпрацює з

ООН у цій сфері, оскільки національна стратегія та законодавство нашої держави серед підставо-

вих засад політики національної безпеки визначають пріоритет договірних (мирних) засобів у

розв’язанні міжнародних конфліктів та використання в інтересах України механізмів міжнародної

колективної безпеки. Нині військовослужбовці та міліціонери України беруть участь у миротвор-

чих операціях ООН у семи країнах світу (Ліван, Сьєрра-Леоне, Ліберія тощо), причому більша ча-

стина (319 осіб) працюють у Місії ООН у Ліберії. Крім участі особового складу українських

військовослужбовців та міліціонерів у миротворчих операціях ООН, Україна також бере активну

участь у транспортно-логістичному забезпеченні цих операцій.

Складено автором за даними [5].

повітряні

перевезення

решта витрат 21,7%

41,8 %

продукція

нафтопереробної

промисловості

15,9 %

продукти

харчування

10,0%

4,5 % 6,1 %

$ 1990

млн.

Міжнародна економіка та менеджмент

Зовнішня торгівля: економіка, фінанси, право. №4-5. 2010.

Серед основних видів послуг, що експортуються з України при проведенні миротворчих

операцій ООН, є авіатранспортні послуги. Маневреність та мобільність дають особливо важливу

перевагу повітряному транспорту. Він є основним видом транспорту при термінових перевезеннях

окремих військових підрозділів та вантажів. При виконанні військово-повітряних перевезень ви-

користовуються дві основні групи повітряного транспорту: перша – військово-транспортна авіація

ВПС, яка призначена для десантування повітряних десантів, повітряних перевезень військ на ве-

ликі відстані, доставки матеріальних засобів, виконання евакуаційних перевезень і різних завдань;

друга група – цивільна авіація.

Нині основою парку транспортної авіації України є літаки Іл-76, Іл-76М, Іл-76МД, АН-

12БП, АН-72, АН-26, АН-74Т-100, АН-74Т-200 і важкі літаки АН-22, АН-124 «Руслан» та АН-225

«Мрія». Для забезпечення військових перевезень повітряним транспортом загального користуван-

ня придатні до використання 67 аеропортів цивільної авіації різних класів та 1 вертодром (Ялта); а

також 701 літак та 300 вертольотів цивільної авіації.

Форми і методи співпраці вітчизняних підприємств з ООН, НАТО та іншими міжнародними

організаціями є доволі різноманітними та достатньо розвинутими. Так, у 2004 році Агентство ма-

теріально-технічного забезпечення НАТО NAMSА (NATO Maintenance & Supply Agency) та

Ruslan SALІS GmbH, яке представляє інтереси провідних світових операторів – транспортного Ан-

124-100 «Руслан» «Авіалінії Антонова» (Україна) та групи компаній «Волга-Дніпро» (Росія) укла-

ли 3-річний із правом пролонгації контракт вартістю 600 млн. євро на оренду українських і росій-

ських «Русланів» для перевезень вантажів в інтересах НАТО та ЄС. У рамках проекту Ruslan

SALІS авіакомпанією «Волга-Дніпро» виконано 220 рейсів і перевезено 13,5 тис. тонн вантажів.

Сукупний обсяг продажів становить $70,2 млн. Компанія «Ruslan International» є єдиним маркети-

нговим агентом операторів Ан-124-100 на міжнародному ринку авіаперевезень. Спільний обсяг

продажів «Волга-Дніпро» і «Авіаліній Антонова» у рамках проекту Ruslan International у 2006 р.

становив $122 млн. Загалом було виконано 290 рейсів і перевезено 17,2 тис. т вантажів. У 2008-

2010 рр. продовжилася успішна робота у рамках проектів «Ruslan SALІS» і «Ruslan International»,

ініційованих Групою компаній «Волга-Дніпро» і компанією «Авіалінії Антонова», у галузі страте-

гічних вантажних авіаперевезень. Літак Ан-124-100 «Руслан» вантажопідйомністю 130 тонн вже

більше 10 років успішно експлуатується на світовому ринку надважких і негабаритних вантажів, а

також у міжнародних миротворчих місіях. У серпні 2007 року українські виробники «Мотор Січ» і

АНТК ім. Антонова та російська авіакомпанія «Волга-Дніпро» підписали угоду про відновлення

серійного виробництва вантажних літаків АН-124, яке було припинено у 1995 році.

Влітку 2008 року у Ле-Бурже була підписана Угода про стратегічне партнерство між Украї-

ною та Європейським аерокосмічним і оборонним концерном (European Aeronautic Defence and

Space Company) EADS, яка передбачає виконання низки конкретних контрактів у сфері модерніза-

ції української авіатехніки, постачання в Україну спеціалізованих засобів зв'язку та обладнання

для охорони кордонів.

Активно залучена у миротворчі операції ООН «Українська авіаційна транспортна компа-

нія», яка міцно утримує позиції на міжнародному ринку авіаційних транспортних перевезень і має

репутацію надійного та вигідного партнера як серед широкого кола корпоративних клієнтів, так і

серед основних міжнародних організацій, іноземних державних структур та агентів. За останні

роки компанія брала участь у ротаційних перевезеннях українських миротворчих контингентів до

Сьєра-Леоне, Лівану, Ліберії та Іраку. Загальний обсяг за програмами ООН становить 45% від за-

гального об’єму.

Економічний аспект суттєво впливає на участь України у миротворчій діяльності і врахову-

ється на всіх стадіях відповідних заходів – від прийняття рішення на державному рівні до практи-

чної реалізації. Формування показників витрат на підготовку та участь підрозділів України у

миротворчих операціях базується на певних методичних підходах до оцінки загальної вартості за-

ходів з урахуванням специфіки завдань, які виконуються. При цьому враховуються витрати не

тільки на підготовку і застосування миротворчих підрозділів, але й транспортування матеріально-

технічних ресурсів та військовослужбовців.

До основних критеріїв при виборі способу перевезення та виду транспорту при здійсненні

міжнародних миротворчих операцій належать: мінімальні затрати на транспортування; заданий

час транзиту (доставки вантажу); максимальна надійність та безпека військових перевезень; поту-

жність та доступність виду транспорту; продуктивна диференціація.

Міжнародна економіка та менеджмент

Зовнішня торгівля: економіка, фінанси, право. №4-5. 2010.

Ці критерії враховуються при проведені тендеру на закупівлю перевезень. Отримує право на

виконання перевезення тільки та компанія, яка оптимально задовольнить всі ці критерії. А це

означає, що транспортні організації, які бажають отримати право на перевезення до місць прове-

дення миротворчих операцій, повинні орієнтуватися на сучасні технології доставки ресурсів та

комплексність послуг.

До основних чинників, які впливають на вартість перевезень матеріально-технічного забез-

печення міжнародних миротворчих операцій, належать, по-перше, забезпечення високої якості

транспортно-логістичного обслуговування миротворчих контингентів, по-друге, підвищення рен-

табельності заходів миротворчої діяльності шляхом зниження операційних витрат, по-третє, удо-

сконалення розподілу та використання коштів (капіталу). У свою чергу, дія кожного зі вказаних

чинників реалізується через конкретні важелі впливу на операційну вартість ресурсного забезпе-

чення та ефективність міжнародної миротворчої діяльності. Так, щодо першого чинника це: а) на-

дання споживачам високого рівня обслуговування шляхом скорочення терміну та підвищення

надійності доставки; б) забезпечення зростання обсягів продажу товарів шляхом диференційова-

ного та надійного обслуговування; в) підвищення цінності для споживача за рахунок корисності

часу та місця; г) зростання міжнародного авторитету держави та іміджу її збройних сил. Другий

чинник реалізується через такі важелі: а) зменшення транспортних витрат; б) зменшення потреби в

експедуванні вантажів шляхом консолідації товарних потоків; в) скорочення операційних витрат

на функціонування парку транспортних засобів; г) зменшення накладених та адміністративних

витрат; д) покращення якості інформації про затрати та забезпечення відкритості звітів; е) підви-

щення продуктивності праці. Третій чинник має такі важелі впливу: а) скорочення парку транспо-

ртних засобів; б) підвищення показника використання активів; в) зменшення страхових запасів,

необхідних для усунення нестабільності у роботі ланцюга поставок; г) збільшення швидкості обігу

та підвищення надійності доставок (рис. 3).

Отже, транспортно-логістичне забезпечення миротворчих операцій інтегрує матеріальне,

технічне, транспортне та інші види забезпечення і тому є одним із найважливіших завдань органів

логістики міжнародних та національних структур, залучених у миротворчих місіях. Відповідно

вимоги надійності та безпеки щодо ланцюгів поставок при здійсненні міжнародних миротворчих

операцій потребують повної інтеграції усіх залучених ланок логістичних ланцюгів, тобто, скоор-

динованої та синхронізованої дії міністерств, відомств, виробників, постачальників, посередників

з метою своєчасної доставки необхідних матеріально-технічних ресурсів у місця проведення ми-

ротворчих місій.

Міжнародна економіка та менеджмент

Зовнішня торгівля: економіка, фінанси, право. №4-5. 2010.

Міжнародна економіка та менеджмент

Зовнішня торгівля: економіка, фінанси, право. №4-5. 2010.

Інструментом такої інтеграції є взаємний інформаційний обмін. Зокрема, обмін даних про рівень запа-

сів, прогнози їх витрачання, ринкові стратегії дає змогу підвищити рівень довіри до поставок та сприяє під-

вищенню надійності і безпеки функціонування логістики міжнародних миротворчих операцій. Як зазначають

О. Бурдюг та М. Григорак [7, 81], стратегічною метою транспортно-логістичного забезпечення поставок ма-

теріально-технічних ресурсів для міжнародних миротворчих місій має бути створення інформаційно-

логістичного центру – віртуального «ядра» безпеки, який здатний забезпечити ефективну міжорганізаційну

взаємодію різних структур та підприємств у логістичному ланцюгу поставок та миттєве реагування на потре-

би миротворчих сил ООН у різних куточках світу.

Висновки. Міжнародна продовольча допомога, без сумніву, дає тимчасові вигоди країнам, які її отри-

мують, знижуючи нестачу продовольства, зменшуючи валютні витрати на його імпорт, проте з часом вона

може негативно вплинути на їхній соціально-економічний розвиток. Тому відбувається переорієнтація міжна-

родної допомоги з поставок продовольства на надання нових технологій, постачання техніки та інших засобів

для розвитку сільського господарства. Але необхідність ефективного логістичного забезпечення залишається

актуальним питанням і у випадку поставок продовольства, і у випадку поставок нової техніки та технології

для виробництва продуктів харчування.

Література

1. Книш М.М. Економічна і соціальна географія країн, що розвиваються: Навч. посібник /

М.М. Книш. – Львів: ВЦ ЛНУ ім. Івана Франка, 2006. – 264 с.

2. Глобальні проблеми світу. Атлас: Видання Collins Geo для світового банку. – К.: ДНВП «Карто-

графія», 2009 (переклад українською). – 144 с.

3. Джонсон Дж . Современная логистика: Пер. с англ. / Дж. Джонсон, Д. Вуд, Д. Вордлоу,

П. Мерфи-мл. – М.: ИД «Вильямс», 2002. – 624 с.

4. Смирнов І.Г. Міжнародна логістика: Навч.-метод. комплекс / І.Г. Смирнов. – К.: ЛГТ КНУ

ім. Тараса Шевченка, 2010. – 34 с.

5. www.unicef.org – (сайт ЮНІСЕФ).

6. www.un.org – (офіційний сайт ООН).

7. Бурдюг В. Організація транспортного забезпечення миротворчих операцій України / В. Бурдюг,

М. Григорак // Ринок послуг комплексних транспортних систем та прикладні проблеми логісти-

ки: Зб. доповідей 10 Міжн. наук.-практ. конф. – К.: Мін-во транспорту та зв’язку України, 2008.

– С. 79-81.

Міжнародна економіка та менеджмент

Зовнішня торгівля: економіка, фінанси, право. №4-5. 2010.

Бондаренко М.П.,

аспірант ІСЕМВ НАН України

ОСОБЛИВОСТІ РОЗВИТКУ ЛАНЦЮГА ПРОПОЗИЦІЇ ЕКОНОМІКИ-РЕЦИПІЄНТА

МІЖНАРОДНИХ ТУРИСТИЧНИХ ПОТОКІВ

Розглянуто актуальні проблеми економіки-реципієнта міжнародних туристичних потоків. Досліджено особли-

вості ланцюга пропозиції та фактори, що впливають на його розвиток. Запропоновано стратегічні концепції

розвитку туристичного сектора економіки з урахуванням поточного стану ланцюга пропозиції та об’єму ринку.

Визначено основні заходи держави, які мають сприяти як розвитку туризму у країні, так і підвищенню її конку-

рентності на світових теренах.

There are visitor-economy topical problems considered. Supply chain specific and factors influencing its development are

examined. Strategic concepts of economy’s tourism sector development correlated to the current conditions of supply

chain and market volume are suggested. Main state measures aimed at either country tourism development or its competi-

tiveness in the world are fixed.

Постановка проблеми. Туристичний ланцюг пропозиції є невід’ємним важливим складником економі-

ки-реципієнта міжнародних туристичних потоків. Створення нових робочих місць та великий потенціал роз-

витку із залученням інвестиційних технологій призвів до конкуренції між туристичними ринками за

перерозподіл туристичних потоків. Процеси інтеграції та глобалізації у світлі поточної економічної кризи за-

гострили ці тенденції, що призвело до необхідності визначення особливостей розвитку ланцюга туристичної

пропозиції, перегляду стратегічних концепцій формування туристичного ринку та аналізу перспектив пода-

льшого розвитку. Дані питання зумовлюють актуальність наукової проблеми та її практичне значення, особ-

ливо в умовах економічної рецесії.

Аналіз останніх досліджень та публікацій. Наукові дослідження та публікації, пов’язані з темою дослі-

дження, відображені у роботах вітчизняних та зарубіжних науковців, а саме: зарубіжний досвід відображений

у публікації Ворошилової Г.О. [13] та Шупіка Б.В. [15], дослідження логістичного ланцюга здійснено у роботі

Лисої С.С. [16], забезпечення ресторанного ланцюга окреслено у роботі Смирнова Г. [4], формування і реалі-

зація інвестиційної політики відображено у праці Кальченко О.М. [14], світові тенденції розвитку міжнарод-

ного туризму визначено у роботі Гречаника В.П. та Васильченко С.М. [12], аспекти медичного туризму

висвітлив у своїй роботі американський вчений Кіклі П. [6], алгоритм дослідження економіки-реципієнта за-

пропоновано британськими вченими Киріадікісом А., Хенкок Г. та Остеном С., Рашідом В. [3; 17].

Окреслення невирішених раніше частин загальної проблеми. Значна кількість наукових праць висвітлює

вплив туризму на економіку країни, більшість робіт зосереджена на аналізі туристичних потоків, регіональ-

них особливостях та їх впливі на національну економіку, але при цьому майже відсутні праці з комплексного

аналізу туристичного ланцюга пропозиції та його вплив на національну економіку.

Мета статті – окреслити особливості економіки-реципієнта, розкрити вплив ланцюга пропозиції ту-

ристичної індустрії, визначити його економічний, інноваційний, екологічний та соціальний потенціал, запро-

понувати стратегії розвитку туристичного сектора залежно від поточного стану галузі та впливу економічної

кризи.

Виклад основного матеріалу. Незважаючи на негативні прояви світової економічної кризи, туризм за-

лишається одним із секторів, що забезпечують значний потенціал для економічного росту та міжнародного

розвитку. Світова тенденція до перерозподілу міжнародних туристичних потоків (рис. 1) загострила конкуре-

нцію регіонів за максимізацію надходжень від туристичної діяльності та підвищення ролі регіону на світовій

арені і вимагає розширення пропозиції атракції.