Романова Е.В. Путь к войне. Развитие англо-германского конфликта 1898-1914 гг

Подождите немного. Документ загружается.

препятствием для сооружения магистрали. «Нельзя допустигь,

чтобы дорога строилась без нас»

157

, - подчеркивал Лэнсдаун.

Мнение министра иностранных дел имело большое значение для

английских финансистов, которые ставили свое согласие на уча-

стие в проекте в зависимость от поддержки собственного прави-

тельства

158

. Они были заинтересованы в том, чтобы британское

политическое руководство не препятствовало повышению турец-

159

ких таможенных пошлин , часть дохода от которых гарантиро-

вала бы строительство железной дороги; поощряло использова-

ние будущей магистрали для перевозки пассажиров и доставки

почт в Индию; а также способствовало организации конечного

пункта магистрали в Кувейте или рядом с Кувейтом

160

. Назван-

ные мероприятия могли бы повысить рентабельность проекта и,

соответственно, выгоды от участия в нем.

Глава Форин оффис считал возможным удовлетворить поже-

лания финансистов. Примечательно, что Лэнсдаун не отвергал

идеи доведения линии до Персидского залива и превращения Ку-

вейта в международный торговый порт. Великобритания тради-

ционно рассматривала этот район как сферу своего исключитель-

ного влияния. Эль-Кувейт представлял собой наиболее удобную

гавань на побережье Персидского залива, к которой могла быть

подведена Багдадская железная дорога. Поэтому в конце XIX в. в

значительной степени под воздействием германских планов со-

оружения магистрали и, соответственно, проникновения к Пер-

сидскому заливу Англия предприняла шаги, направленные на

закрепление своих позиций в Кувейте. С шейхом Мубараком бы-

ло заключено соглашение, по которому тот обязался не предос-

тавлять в виде концессии какую-либо часть своей территории

иностранным державам или их представителям без предвари-

тельного одобрения Великобритании

161

. Правовые основания это-

го договора оставались предметом споров. Поскольку Кувейт яв-

лялся частью Османской империи, германские дипломаты на-

157

NA. Cab. 37/64 №24.

158

NA. Cab. 37/64 № 24 Annex. Lansdowne to Cassel. 04/02/1903.

159

Права Османской империи в этом вопросе были ограничены существовав-

шими неравноправными договорами с западными державами. См. подробнее:

Blaisdell D.S. European Financial Control in the Ottoman Empire. New York, 1929.

160

NA. Cab. 37/64 № 24 Annex. Lansdowne to Cassel. 04/02/1903.

161

Бондаревский Г.Л. Английская политика... С. 108-109.

стаивали на праве решать вопросы железнодорожного строитель-

ства на его территории путем переговоров с Оттоманским прави-

тельством. Формальный сюзеренитет султана над Кувейтом при-

знавал и английский посол в Берлине

162

. Тем не менее стремление

Германии добиться британского участия в проекте побуждало ее

не обострять отношения с Лондоном по вопросу о Кувейте. По-

этому в конвенции о концессии на строительство железной доро-

ги в качестве конечного пункта называлась Басра. Вместе с тем

концессионеры оставляли за собой право довести линию до побе-

режья Персидского залива.

Точка зрения Лэнсдауна на организацию международного

торгового порта в Кувейте не означала отказа Великобритании от

своих позиций в регионе. Персидский залив имел для нее прежде

всего стратегическое значение. Британские политики недвусмыс-

ленно заявляли о своей решимости противодействовать попыткам

других государств утвердить гам свое военное и политическое

влияние. Так, в ставшем знаменитым выступлении в парламенте,

Лэнсдаун охарактеризовал создание иностранной державой воен-

но-морской базы или'укрепленного порта на побережье Персид-

ского залива как противоречившее интересам Великобритании'

Конечно, достижение преобладания в торговле могло являться (и

зачастую являлось) первым шагом на пути к утверждению поли-

тического влияния. Однако британский министр иностранных

дел полагал, что при невозможности исключить иностранную

торговлю из района Персидского залива участие британского ка-

питала в строительстве, эксплуатации, управлении железной до-

рогой, в организации торгового порта в Кувейте обеспечит Анг-

лии сохранение своих позиций в регионе. Он характеризовал Ба-

гдадскую железную дорогу как «великое и полезное предприятие,

тепло принятое другими державами»

164

. Но для того чтобы этот

проект способствовал устранению международной напряженно-

сти, а не ее наращиванию, необходимо было соблюдение важ-

нейшего условия - глава Форин оффис настаивал на равном уча-

стии Англии в предприятии. В письме представителю британской

финансовой группы, ведшей переговоры с германскими концес-

162

Busch B.C. Britain and the Persian Gulf, 1894-1914. Berkeley, 1967. P. 193-194.

163

Parliamentary Debates. House of Lords. 4

Series. Vol. 121. Col. 1348.

164

NA. Cab. 37/64 №24.

сионерами, Э. Касселю Лэнсдаун указывал на то, что дорога

должна быть поставлена под международный контроль и не мо-

жет находиться под управлением лишь одной страны

165

Однако идея сотрудничества с Германией в деле сооружения

Багдадской железной дороги, натолкнулась на мощное противо-

действие со стороны ряда влиятельных британских изданий, а

также крупных политических фигур. Решительную агитацию

против возможного соглашения с Берлином вели «Нэшнл Ре-

вью», «Спектейтор», «Тайме». Оппозицию Лэнсдауну в Кабинете

возглавил Дж. Чемберлен. В этих условиях в апреле 1903 г. пере-

говоры по Багдадской железной дороге были прерваны

166

. Отсут-

ствие гарантий поддержки со стороны правительства, а также

нежелание Германии поставить под совместное управление Ана-

толийскую и строившуюся Багдадскую железную дорогу (на чем

настаивали английские финансисты

167

) охладило интерес британ-

ского капитала к предприятию.

Тем не менее этот шаг не означал того, что в Англии пере-

стали рассматривать возможности сотрудничества с Германией

на собственных условиях. При этом даже приверженцы идеи та-

кого сотрудничества с самого начала расценивали его как выну-

жденное, обусловленное необходимостью нейтрализовать потен-

циальное укрепление германского влияния на Ближнем Востоке.

Особенно сильную озабоченность в Великобритании вызывал

вопрос о контроле над будущим южным участком Багдадской

железной дороги, которую предполагалось довести до побережья

Персидского залива. Тезис о необходимости добиваться равного

участия в строительстве и управлении железной дорогой и о пре-

имущественном праве на контроль за веткой Багдад - Персид-

ский залив стал лейтмотивом документов, подготовленных Бри-

танским Генеральным штабом и Комитетом обороны империи.

Меморандум Генерального штаба от 15 ноября 1904 г. был со-

ставлен в ответ на запрос премьер-министра о влиянии Багдад-

ской железной дороги на отношения Великобритании с Персией

и на оборону Индии

168

. В нем рассматривались возможные по-

165

NA. Cab. 37/64 № 24.

166

Бонадаревский Г.Л. Английская политика... С. 478.

167

NA. Cab. 37/64 № 25. Revelstoke to Lansdowne. 20/04/1903.

168

NA. Cab. 38/6 № 109. Effect of the Bagdad Railway on our Relations with Persia

and on the Defence of India. 16/11/1904.

следствия сооружения магистрали для Великобритании как в

случае ее участия, так и неучастия в проекте. Как и годом ранее

Лэнсдаун, авторы документа отмечали, что в случае неучастия

Англии завершение строительства дороги едва ли могло быть

предотвращено, хотя, по их мнению, реально было рассчитывать

на его отсрочку. При невозможности использовать в качестве ко-

нечного пункта Кувейт, по прогнозам представителей Генштаба,

им мог стать Умм Каср. В меморандуме делался вывод: «Если мы

будем участвовать в дальнейшем сооружении дороги и сможем

получить равную с любой другой державой долю в строительстве

и управлении дорогой, особенно на линии от Багдада до Персид-

ского залива с преобладающим влиянием в отношении контроля

за конечным пунктом дороги, дорога... не окажет пагубного воз-

действия, с военной точки зрения, на наши отношения с Персией

или на оборону Индии».

Нейтрализовать негативный эффект дороги под чужим кон-

тролем не могло, по мнению Генерального штаба, ни улучшение

навигации по Тигру и Евфрату, ни строительство под британским

управлением параллельной дороги от Персидского залива к Ба-

гдаду. Авторы документа утверждали, что «если мы не будем

участвовать в проекте, мы должны ожидать ослабления в тех по-

литических правах и коммерческих интересах, которые были

обеспечены за нами на протяжении последних двух веков в доли-

не Тигра и Евфрата и на персидском и аравийском побережье за-

лива...»

169

. Сохранение германского контроля над дорогой грози-

ло превращением конечного пункта магистрали в морскую базу,

что существенно улучшало бы стратегическое положение Герма-

нии. Как отмечали аналитики Генштаба, Берлин не мог прово-

дить в жизнь свои экспансионистские планы без обладания пор-

тами на линиях коммуникаций. В то время подобные порты вне

Европы, за исключением Кяо-Чао, у Германии отсутствовали, что

ухудшало ее позиции в случае войны с Англией и Францией. Од-

нако основание военной базы в Персидском заливе способно бы-

ло изменить ситуацию. Ее наличие предоставляло бы Германии

возможность более быстрого сообщения с колониями в Тихом

океане и в Восточной Африке, позволяло ей содержать флот на

Востоке (не зависимый от пути через Средиземное море) для за-

щиты своей морской торговли и нападения на морскую торговлю

169

Ibidem.

врага. При любых обстоятельствах создание такого порта не со-

ответствовало принципам поддержания британского превосход-

ства в Персидском заливе. Однако особенно опасен он был в со-

четании с германским контролем над ведущей к нему дорогой.

Наличие германской военно-морской базы на побережье Персид-

ского залива, то есть на фланге английских коммуникаций через

Суэц с Индией, привело бы к существенному ослаблению бри-

танских позиций в случае войны с Россией, поддержанной Гер-

манией, многократно усложняя для Англии проведение операций

по переброске подкреплений в Индию.

Неудивительно, что англо-индийское правительство резко

отрицательно восприняло строительство Багдадской железной

дороги. Его отношение к проекту было выражено в меморандуме,

направленном статс-секретарю по делам Индии в феврале

1904 г.

170

. Документ, посвященный британской политике в

Персии, неизбежно затрагивал тему влияния строившейся линии

на позиции Великобритании в южной части этой страны и Пер-

сидском заливе. Англо-индийское правительство категорически

отвергало распространенные в некоторых кругах взгляды о том,

что строительство Багдадской железной дороги станет фланговой

защитой этих позиций. «Мы не разделяем идею о том, что наши

политические и стратегические интересы в этих регионах могут

быть адекватным образом защищены только путем соглашения с

Германией. С нашей точки зрения, интересы Германии в Месопо-

тамии и Персидском заливе скорее антагонистичны, чем благо-

приятны нашим, и мы не видим достаточных оснований для того,

чтобы считать, что существует какая-то комбинация держав, на

которую мы должны смотреть как на опору нашим интересам и

влиянию в этом регионе»

171

. В этих словах было заключено

внешнеполитическое кредо властей Британской Индии. Обсуж-

давшийся в тот период в английском обществе в качестве контр-

меры германскому проникновению на Ближний и Средний Вос-

ток проект соглашения с Россией по Персидскому заливу англо-

индийское правительство воспринимало с еще меньшей симпа-

тией, чем сближение с Германией.

Как из меморандума Генерального штаба, так и из докумен-

тов англо-индийского правительства следует, что в начале XX в.

в Великобритании в качестве потенциальных противников в рай-

170

NA. Cab. 38/4 № 10. British Policy in Persia. 02/1904.

171

Ibidem.

оне Персидского залива рассматривали как Германию, так и Рос-

сию. Наиболее угрожающей представлялась русско-германская

комбинация. Определенные основания для этого были. Об уст-

ремлениях Германии свидетельствовал проект Багдадской желез-

ной дороги. На рубеже XIX-XX вв. в задачи российской дипло-

матии входила борьба с доминирующим влиянием Великобрита-

нии в Южной Персии и районе Персидского залива. Так, напри-

мер, примечательно, как характеризовалось в Отчете МИД Рос-

сии за 1901 г. значение факта установления пароходного сообще-

ния между портами Черного моря и побережья Персидского за-

лива. «Появление русского коммерческого флага у южных бере-

гов Персидского залива и в портах Аравии окончательно разру-

шило созданное в умах местного населения представление о том,

что на Персидском заливе возможно присутствие лишь англий-

ских элементов и что на нем утвердилось исключительно господ-

ство Великобритании»

172

Британскую политику, как справедливо отметил отечествен-

ный исследователь Бондаревский, подробно изучивший перипе-

тии борьбы в правящих кругах Великобритании по проблемам

внешнеполитической ориентации в 1901-1903 гг. в связи с ситуа-

цией в Персидском заливе, отличали претензии на монополию в

этом районе

173

. Указав на сосуществование в ней и старых анти-

русских, и новых антигерманских тенденций, историк в качестве

основной выделил «тенденцию к сговору с Россией против глав-

ного противника Германии»

174

. Крупный немецкий исследователь

Ф. Фишер, характеризуя политику Англии, назвал Антанту «еще

одним ответом на германские попытки утвердиться в Персии и

Индии через Турцию»

175

Очевидно, что Россию и Великобританию объединяло нали-

чие противоречий с Германией. Об этом еще в конце XIX в. пи-

сал сторонник англо-русского сближения видный общественный

деятель того времени близкий премьер-министру Солсбери

М. Макколь. Он рассматривал Германию в качестве основного

соперника Великобритании, подчеркивая в книге «Султан и дер-

172

ЛВПРИ. Ф. 137. Отчеты МИД. Д. 132. Л. 82. Отчет за 1901 г.

173

Бондаревский ГЛ. Английская политика... С. 481,

174

Там же. С. 482.

175

Fischer F. Germany's Aims in the First World War. New York, 1967. P. 22-23.

жавы», что она «намеревается... сыграть главную партию в окон-

чательном разрешении Восточного вопроса и уж конечно без ма-

лейшей выгоды для Франции и России» . В меморандуме одно-

го из руководителей британской военной разведки Робертсона

отмечалось: «Мы должны иметь Россию на нашей стороне, если

и когда Германия достигнет Персидского залива»

177

. Залогом то-

го, что Великобритания вновь не окажется в ситуации изоляции,

по мнению помощника статс-секретаря по иностранным делам

Ч. Гардинга, являлись русско-германские противоречия на

Ближнем Востоке

178

Однако, проводя политику сближения, в том числе и на поч-

ве общих интересов на Ближнем Востоке, ни Россия, ни Англия

не порывали с Германией. Ни та, ни другая сторона не исключали

для себя возможности соглашения или достижения компромисса

с ней. Многие в Англии продолжали бояться призрака Союза

трех императоров, и контакты с Германией являлись определен-

ной страховкой от его возрождения. Кроме того, в условиях со-

хранения англо-русских противоречий, лучшие отношения с

Германией обеспечивали преимущества в торге со своим партне-

ром по Антанте.

Несмотря на отказ Великобритании от участия в предпри-

ятии Багдадской железной дороги в 1903 г., аналитики МИДа,

КОИ, Генерального штаба в последующий период не исключали

перспективы возобновления переговоров, продолжая разрабаты-

вать вопрос об условиях возможного договора. В документах

КОИ за 1905 г. вновь отмечалось, что проект, выполненный ис-

ключительно под германским контролем, плохо повлияет на тор-

говлю Великобритании, полностью уничтожит британское поли-

тическое влияние в южной Персии и в дельтах Тигра и Евфрата.

Секретарь Комитета обороны империи Дж. Кларк считал опреде-

ляющей задачей британской дипломатии предотвращение едино-

личного контроля Германии над участком дороги Багдад - Пер-

сидский залив. Оценивая перспективы строительства дороги и

соглашения с Берлином по этому вопросу, Кларк указывал на то,

176

Макколь U. Султан и державы. М., 1897. С. 108.

177

Цит по: Бондаревский Г.Л. Английская политика... С. 503.

178

BD. Vol. IV. № 544. Minute by Hardingc. 28/10/1907.

что существовавшая международная обстановка

174

побуждала

Германию стремиться к ускорению постройки дороги, однако,

финансовые сложности давали основания ожидать, что офици-

альный Берлин и германские банки станут искать британского

сотрудничества

180

Секретарь КОИ рекомендовал сотрудничество при обеспече-

нии Великобритании благоприятных условий. Под этим подразу-

мевалось завершение южной секции железной дороги от Багдада

к Персидскому заливу и участка от Багдада к персидской границе

британским капиталом и под британским руководством, а также

последующее британское управление этими линиями. Кларк счи-

тал необходимым обеспечить британское представительство в

Администрации общества Багдадской железной дороги.

Конкретизировались условия возможного британского уча-

стия в проекте на заседании Комитета обороны империи в марте

1905 г. Его члены пришли к выводу о том, что Великобритания

должна обладать долей в контроле над железнодорожной веткой

к Персидскому заливу, поскольку лишь таким образом будет

обеспечена эффективная нейтрализация конечного пункта на по-

бережье. На заседании 12 апреля 1905 г. это решение было под-

тверждено

181

. В ходе дальнейшего обсуждения в Комитете обо-

роны империи был разработан проект договора четырех держав о

разделе сфер влияния. Строительство и дальнейшее функциони-

рование линии между Багдадом и Персидским заливом предпола-

галось поставить под британский контроль, Анатолийские желез-

ные дороги оставить под контролем Германии, Сирийские до

Алеппо - Франции; контроль над сооружением и работой желез-

ной дороги, соединяющей Кавказ с Багдадом, отдать России. Че-

тыре державы должны были равно участвовать (в соответствии с

международным соглашением) в строительстве и управлении ли-

нией Конья - Багдад и веткой на Алеппо.

В Англии отдавали себе отчет в том, что предлагавшиеся ею

проекты интернационализации дорог в Азиатской Турции, а так-

же ее притязания на исключительный контроль над одной из сек-

179

Ее определяющей характеристикой было ослабление России в результате

русско-японской войны.

180

NA. Cab. 38/8 № 5. The Bagdad Railway. 29/01/1905.

181

NA. Cab. 38/8 № 32 Minutes of the 70

Meeting. 12/04/1905.

ций Багдадской железной дороги могли встретить противодейст-

вие не только Германии, но и Франции - то есть тех держав, ко-

торые обладали значительно большей, чем Великобритания, про-

тяженностью железнодорожных линий в регионе, и не готовы

были поставить уже построенные и контролировавшиеся ими

1 OJ

ветки под управление международного органа . Британские

политики в данном случае осознавали необходимость согласова-

ния своих позиций с партнером по Антанте. Так, Кларк в перего-

ворах с Германией призывал действовать совместно с Францией,

не заключая с Берлином сепаратного соглашения

183

Франко-английское сближение, безусловно, сказывалось на

отношении Франции к проекту Багдадской железной дороги. Хо-

тя французские финансовые группы и участвовали в строитель-

стве, правительство под нажимом Т. Делькассе - наиболее ревно-

стного сторонника сближения с Англией - ввело запрет на про-

дажу акций компании Багдадской дороги на парижской бирже.

Однако интересы французских финансовых кругов были доста-

точно сильны, чтобы сбрасывать их со счетов. В правительстве

они были представлены, в первую очередь, министром финансов

и будущим премьером М. Рувье

184

. Франции, как и любой вели-

кой державе того периода, приходилось искать компромисс меж-

ду своими имперскими, финансовыми и общеполитическими ин-

тересами. В дальнейшем их несовпадение оказывало влияние на

некоторые колебания курса французской политики.

Показательно для описания различия британских и француз-

ских интересов в отношении Багдадской железной дороги срав-

нение реакции Франции и Англии на более поздние события

1910 г. - Потсдамское свидание Николая II и Вильгельма II и об-

суждавшееся в его ходе русско-германское соглашение, снимав-

шее возражения Петербурга против строительства Багдадской

железной дороги. Русский посол в Лондоне А.К. Бенкендорф за-

мечал: «Во Франции особенно боялись подрыва Согласия. Багдад

же был на втором плане; Французскому правительству, напротив,

пожалуй, не могла быть неприятной перспектива, что не надо бу-

182

NA. Cab. 38/12 № 29. The Baghdad Railway, by Clarke. 02/07/1906.

183

NA. Cab. 38/8 № 5. The Bagdad Railway. 29/01/1905.

184

БондаревскийГ.Л. Английская политика... С. 210. О французских интересах

см. также: Earle Е.М. Op. cit.

дет больше держать в узде, по политическим соображениям, оп-

позицию, которую составляли ему французские финансисты.

Здесь же (в Лондоне - Е.Р.) сомнение в нашем желании быть вер-

ными Согласию возникло лишь слегка и мимолетно. Здесь глав-

ным камнем преткновения оказался новый фазис, в который

вступал вопрос о Багдаде. До сей поры Англия с Россией прин-

ципиально стояли в оппозиции, но раз Россия отказалась бы от

таковой на практике, то Англия в одиночку уже не могла дер-

жаться по-прежнему»

185

В 1905-1906 гг. в условиях отсутствия Антанты с Россией

Англия в качестве одного из возможных вариантов обеспечения

собственных интересов в связи со строительством Багдадской

железной дороги рассматривала соглашение с Германией. Однако

в тот период Берлин выступал против британского контроля над

участком Багдад - Персидский залив. Германские концессионеры

готовы были построить дорогу самостоятельно. Тем не менее в

Англии надеялись на изменение подобного отношения. Обнаде-

живающими сигналами стал разговор президента Анатолийской

и Багдадской железнодорожной компании Зандера с британским

дипломатом Н. О'Конором в апреле 1906 г. Зандер не возражал

против британского строительства, но, по его словам, не мог да-

вать обязательств за свое правительство. 26 мая фон Штумм, гер-

манский поверенный в делах в Лондоне, проинформировал по-

мощника статс-секретаря по иностранным делам Ч. Гардинга, что

любые предложения Великобритании по участию в проекте бу-

дут благожелательно восприняты в Берлине

186

. Однако в услови-

ях подготовки к подписанию соглашения с Россией британский

интерес к достижению договоренностей с Германией несколько

ослабевал. Британские и германские финансисты, политики и ди-

пломаты продолжали обсуждение этого вопроса, но прийти к

компромиссу не удалось. Статс-секретарь по иностранным делам

Э. Грей говорил о необходимости консультаций четырех заинте-

ресованных держав, германская сторона, боясь в этом случае ос-

таться в изоляции, предпочитала вариант сепаратных перегово-

185

АВПРИ. Ф. 138. Секретный архив министра. Д. 707. Л. 34.

186

NA. Cab. 38/11 № 29. The Bagdad Railway. 14/06/1906.