Презентация - Булгаков Н.Ф. Основы теории надежности и диагностики АТС
Подождите немного. Документ загружается.
Кроме плановых диагностирования Д-1 и Д-
2 автомобили, не создавая помех плановым
воздействиям, на тех же участках проходят выборочное диагностирование.
На участок Д-1 с контрольно-пропускного пункта выборочно направляются
автомобили с неисправностями систем ОБД для их уточнения или из зоны ТР для
контроля качества после их устранения. Эти потоки для расчетов могут быть
приняты равными – каждый то 5% дополнительно к программе планового
диагностирования Д-1 с периодичностью ТО-1. На участок Д-2 с КПП может
направляться в среднем 10% автомобилей дополнительно к программе планового
диагностирования Д-2 и 10% из зоны ТР для (уточнения скрытых неисправностей и
выборочной проверки качества ремонта.
После выполнения технических воздействий и контроля ОТК, совмещенного с
диагностированием Д-1, автомобили направляются на стоянку.
Комплекс диагностирования административно дол жен быть подчинен начальнику
ОТК, а оперативно — диспетчеру отдела управления производством.
При централизованном (управлении производством участок Д-2 может быть
подчинен начальнику ОУЛ административно. Персонал диагностических постов
на производственных участках ТО и ТР (Др) подчиняется начальникам этих
(участков (комплексов). При коллективной оплате труда операторы-диагносты
участков Д-1 и Д-2 должны быть введены в бригады соответственно ТО-1 и ТО-2.
Принципиальная схема организации ТО и ТР автомобилей с применением
диагностирования
4.2.1.4. Офизическихмоделяхдиагнозатехническогосостоянияобъектов.
Рассмотрим общее краткое описание ряда специальных методов определения
технического состояния объектов диагноза по различным физическим показателям
их работы. Это в первую очередь акустические, тепловые и рентгенотелевизионные
методы. Такие методы в литературе называются методами неразрушающего контроля.
Начнем рассмотрение с акустических методов. Техническое состояние различных
механизмов и машин может быть оценено по таким параметрам, как шум и вибрация
в процессе их работы. Выбор этих параметров обусловлен прежде всего тем, что
шумовые характеристики работы машин существенно зависят от многих свойств
участвующих в работе их узлов и деталей, в том числе таких свойств работающих
частей машин (например, состояние трущихся поверхностей деталей), определение
которых по иным характеристикам затруднительно.
Одной из основных задач, решаемых в рамках акустических меnтодов диагноза,
является выделение полезного акустического сигнала на фоне маскирующих его помех.
Следует заметить, что один и тот же акустический сигнал при диагнозе может оказаться
в одном случае полезным сигналом, а в другом — помехой. Полезным является
сигнал, который связан с шумом, издаваемым исследуемой деталью. Все другие
сигналы являются помехой. В связи с этим шум механизма или машины можно
рассматривать как сложный сигнал. Выделение полезной составляющей такого
сигнала может быть осуществлено способами временной селекции и фильтрации.
Оба эти способа используются в акустических методах диагноза.
Один из акустических методов диагноза основан на измерении средней мощности шума.
Этот метод применяется в основном для проверки технического состояния объекта.
В основе метода лежит предположение о том, что средняя мощность шума исправного
механизма ниже средней мощности шума изношенного или неисправного механизма.
Однако в большинстве реальных случаев уровни шумов при исправном и
неисправном состоянии объекта близки по значению. В этом случае существует
определенная вероятность принятия исправного объекта за неисправный или
неисправного за исправный, т. е. данный метод диагноза может оказаться
малоэффективным.
К распространенным акустическим методам диагноза принадлежит метод, основанный
на выявлении скрытых периодичностей в сигнале шума. При исследовании
шумовых характеристик различных механизмов (в частности, коробок передач
тракторов и редукторов станков) установлено, что при возникновении в
механизме неисправности в акустическом сигнале появляется периодическая
составляющая. Задача состоит в том, чтобы выявить эту периодическую
составляющую, которая скрыта помехами. Следует отметить, что если бы полезный
периодический сигнал был достаточно мощным (например, слышимый стук в
работающем двигателе), то его выявление не представляло бы технических трудностей.
Однако, когда стук не прослушивается, т. е. возникшая неисправность еще не
привела к заметному нарушению работы механизма, необходимо применять
специальные методы анализа шумовых сигналов.
В последнее время большое развитие получили методы теплового (инфракрасного)
контроля качества и надежности радиоэлектронноnго оборудования. Эти методы
основаны на анализе теплового излучения деталей, элементов или устройств при
их функционировании. Интенсивность теплового излучения зависит от электрических
характеристик отдельных элементов устройства и его структуры. Изменение
характеристик теплового излучения свидетельствует об изменении режима работы
устройства. Для отдельных деталей и элементов увеличение интенсивности их теплового
излучения характеризует локальные тепловые перегревы, связанные с наличием
дефектов или неоднородностей. Своевременное обнаружение этих дефектов
позволяет принять меры по предупреждению выхода из строя деталей элементов
и устройств в целом. Так, исключение из радиоэлектронных устройств их элементов
и деталей, интегральный уровень теплового излучения которых отличается от
среднего (номинального) уровня, позволяет заметно снизить число отказов.
Тепловые методы по способу получения характеристик излучения делятся на
контактные и неконтактные.
К контактным методам относятся:
методы измерения температуры в различных точках объекта при помощи термопар;
методы, основанные на использовании температурно-чувствительных красок и
составов, изменяющих свой цвет или плавящихся при определенной температуре
детали, на которую они нанесены;
методы, связанные с применением жидкокристаллических соедиnнений, окраска
которых обратимо меняется в зависимости от темпеnратуры;
методы, основанные на использовании свойства фотографических эмульсий
изменять скорость проявления в зависимости от темпераnтуры.
Наиболее перспективными методами из перечисленных выше счиnтаются методы,
использующие жидкокристаллические соединения. В настоящее время они
позволяют
измерять очень малые разности температур. При помощи ряда холестерических
жидкокристаллических соединений проводится измерение температур от 10 до
100°С.
Большое распространение получили также следующие неконтактные методы:
методы эвапорографии, основанные на преобразовании тепловоnго излучения
объекта
в видимое изображение путем испарения или конденсации жидкости на тонкой
мембране;
методы краевого поглощения, связанные с использованием зависимости положения
границы поглощения некоторых полупроводников от температуры;
методы, использующие явления фотоэмиссии и вторичной эмиссии электронов;
методы, основанные на свойстве люминофоров изменять интенсивность свечения
под действием температуры;
методы, использующие сканирование электронным или оптическим лучом.
4.2.1.5 Классификацияихарактеристикаметодовисредствдиагностирования
автомобилей.
Классификация видов и методов диагностирования автомобилей на автотранспортных
предприятиях:
а — по диагностическим параметрам; б —
по технологическому назначению и глубине:
в — по виду применяемых средств; г — по способу применения.
Принципиальная схема вариантов встроенного диагностирования.
4.2.2. Техническое обеспечение безопасной эксплуатации тормозных систем
Целью освоения сведений о технической диагностике тормозных систем автомобилей
является изучение методов и средств проверки тормозных свойств автомобилей,
ознакомление с оборудованием и оснасткой, применяемыми при диагностировании
тормозных качеств автомобиля, изучение теоретических сведений, лежащих в основе
методики диагностирования неисправностей тормозных систем автомобиля.
Тормозные качества автомобилей являются одними из главных показателей пригодности
их к эксплуатации. Хорошие тормозные качества автомобилей обеспечивают им
своевременную остановку без заноса, надежное удержание на стоянке, у водителя
уверенность при движении по дорогам с интенсивным движением.
В случае несинхронного торможения колес автомобиля происходит его занос.
Причинами этого могут быть неодинаковые зазоры между фрикционными
накладками и тормозными барабанами (дисками), замасливание или неравномерный
износ фрикционных накладок. Занос автомобиля при торможении происходит также
в случае утечки тормозной жидкости из тормозного привода одного из колес.
Заедание тормозных колодок происходит при ослаблении или поломке стяжных
пружин, при обрыве фрикционных накладок и заклинивания их между колодкой и
барабаном. У автомобилей с гидравлическим приводом тормозов заедание тормозных
колодок возникает при заклинивании поршней в тормозных цилиндрах или при
засорении компенсационного отверстия главного тормозного цилиндра.
4.2.2.1. Техническоеобеспечениебезопаснойэксплуатациитормозныхсистем.
Рабочая тормозная система АТС должна обеспечивать выполнение нормативов
эффективности торможения на стендах либо в дорожных условиях
Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях –40 км/ч.
Масса АТС при проверках не должна превышать технически допустимой
максимальной массы.
В дорожных условиях при торможении рабочей тормозной системой с
начальной скоростью торможения 40 км/ч АТС не должно ни одной
своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 м.
При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных
сил колес оси для осей АТС с дисковыми колесными тормозными
механизмами не более 20% и для осей с барабанными колесными
тормозными механизмами не более 25%.
Стояночная тормозная система для АТС технически допустимой максимальной
массы должна обеспечивать удельную тормозную силу не менее 0,16 или
неподвижное состояние АТС на опорной поверхности с уклоном не менее 16%.
Для АТС в снаряженном состоянии стояночная тормозная система должна
обеспечивать расчетную удельную тормозную силу, равную 0,6 отношения
снаряженной массы, приходящейся на оси, на которые воздействует стояночная
тормозная система, к снаряженной массе, или неподвижное состояние АТС на
поверхности с уклоном не менее 23% для АТС категорий M