Презентация - Булгаков Н.Ф. Основы теории надежности и диагностики АТС
Подождите немного. Документ загружается.
3.3. Уровень регистрации ДТП с травматизмом в мире.
Метанализ 39 исследованийорегистрацияхДТПв11 странах (1995г.)
показалналичиемногообщегомеждуразличнымистранами, чтокасается
степенирегистрацииДТПстравматизмом.
Анализсвидетельствуетонизкойстепенирегистрациипроисшествийсучастием
велосипедапосравнениюсдругимиДТПвовсехстранах. Такжеможносказать,
чтовДаниисамаянизкаястепеньрегистрациидлявсехгруппучастников
дорожногодвижения.
Сдругойстороны, наблюдаетсятенденциявысокой
степенирегистрациивШвеции, ВеликобританиииАвстралии. Этоотносится
ковсемгруппамучастниковдорожногодвижения. Однакобританские
исследованияпостроенынаотносительнонебольшомколичествепроисшествий,
поэтомунадежностьстепенирегистрациибудетотносительнонизкой.
3.4. Факторы, влияющие на тяжесть ранения при происшествиях
Очень многие факторы влияют на вероятность происшествия и на степень
серьезности последствий происшествия в форме ранений. В этом разделе
рассматривается влияние ряда важных факторов на вероятность
возникновения происшествия с травматизмом.
К этим факторам относятся:
1. Масса транспортного средства и защита, которую оно дает участнику дорожного
движения.
2. Скорость в момент происшествия.
3. Индивидуальные особенности участников дорожного движения
(в особенности возраст).
4. Пользование средствами индивидуальной защиты.
5. Другие факторы.
3.4.1. Массатранспортногосредства.
Доказано, что, чем больше масса автомобиля, тем надежней защита от ранений при
происшествиях. В норвежской официальной статистике ДТП учитывается влияние
массы автомобиля и наличие безопасного кузова. Поэтому имеется возможность
изучить изменение вероятности ранения водителя, участвовавшего в
зарегистрированном полицией происшествии, для различных групп участников
дорожного движения (типов транспортных средств).
Вероятность ранения водителя, участвующего в зарегистрированном полицией
происшествии. Норвегия 1990-93 гг.
3.4.2. Скоростьвмоментпроисшествия.
На рисунке показана, зависимость вероятности получения водителем серьезной травмы
в ДТП от изменения скорости в момент происшествия. Из рисунка видно, что
при изменении скорости приблизительно до 70 км/ч более вероятнее избежать
тяжелого ранения, чем быть тяжело раненым. При скорости свыше 100 км/ч
невозможно избежать тяжелого ранения, независимо от использования ремня
безопасности. Под тяжелым ранением понимается ранение, требующее помещения
пострадавшего в больницу.
Вероятность получить ранение водителем в зависимости от скорости в момент
происшествия (1996год.).
3.4.3. Индивидуальныеособенностиучастникадорожногодвижения.
ВероятностьраненияилигибелиприДТПвозрастает, припрочихравных
условиях, свозрастомучастникадорожногодвижения. Этообъясняется, в
частности, тем, чтопожилыелюдиявляютсяболее "хрупкими", чеммолодые
люди, ичтокостиногстановятсяболеехрупкимсгодами, вероятность
переломаногувеличивается.
3.4.4.Пользованиеоборудованиеминдивидуальнойзащиты.
Пользованиеоборудованиеминдивидуальнойзащитыоказываетбольшоевлияние
навероятностьполученияранениявДТП, вособенностидлянезащищенных
участниковдорожногодвижения, т.е. пешеходов, велосипедистовиводителейи
пассажировмопедовилимотоциклов.
3.4.5. Другие факторы.
Средидругихфакторов, оказывающихвлияниенавероятностьранения, можно
назватьтиппроисшествия, место, гденаходитсячеловеквавтомобилеи
окружениедороги. Наиболеесерьезнымиявляютсялобовыестолкновения;
среднеесидениесзадиявляетсянаиболеебезопаснымвавтомобиле; дорогив
гористойместностинаиболееопасныдлядвижения.
3.5. Рольчеловеческогофактораприпроисшествиях
Все ДТП в той или иной мере имеют взаимосвязь с поведением участников движения
и тем, что управляет этим поведением. Почти всегда можно указать конкретные
неправильные действия или неудачный выбор действия, которые участники движения
совершили незадолго до возникновения происшествия. Многие такие неправильные
действия (например, забыл посмотреть в "мертвый угол"), приводящие к
неправильному направлению при повороте и т.д., являются нормальными.
Никто из участников движения не застрахован от ошибок и в большинстве
случаев неправильные действия не приводят к ДТП.
Количество (в процентах) факторов, способствующих ДТП согласно
исследованиям, выполненным комиссией по расследованию причин происшествий
Под человеческим фактором подразумевается, приводящим к происшествиям:
1. Ошибка наблюдения
Примером такой ошибки может служить то, что участники дорожного
движения не видели друг друга до происшествия. Это весьма обычный
фактор возникновения происшествий.
2. Неправильное решение и действие
Участники дорожного движения выбирают неправильное действие в целях
предотвращения происшествия, например, паническое торможение на ровной
дороге и потеря управления вместо съезда в сторону, не нажимая на тормоза.
3. Недостаточная реакция
Примеромпервогоявляетсяездавсостоянииалкогольногоопьянения.
Примеромнеправильногодействияможетслужитьпросмотрпересекающего
пешеходаприповоротесглавнойдорогинавторостепенную.
Примерляпсусаотноситсяктому, когдапутаютмеханизмыобслуживания
ивключают, например, омывательстеклавместоуказателяповорота.
Три типа неправильных действий:
1) сознательное нарушение правил дорожного движения;
2) неправильные действия;
3) ляпсусы.
3.6. Рискздоровьянаселениявдорожномдвижении
Количествораненыхилипогибшихвдорожномдвижениина 100000 жителей
странызависитоттого, какаячастьнаселениястраныездит, иотрисканакилометр
вовремяпоездок. Встранеснебольшимколичествомтранспортныхсредствможет
бытьнизкийрискздоровья, связанныйсдорожнымдвижением, хотяприэтомриск
натранспортноесредствоилинакилометрявляетсявесьмавысоким. Этовытекает
изрисунка, накоторомпоказаныколичествопогибшихна 100000 жителей
(рискздоровья) ина 100000 автомобилейдля 10 странсразличнойстепенью
автомобилизации.
Количество погибших в ДТП на 100000 жителей и на 100000 автомобилей в 10 различных
странах. Источник: World Road Statistics
3.7. АнализДТПиметодыихустранения
НемалуюрольвсложившемсяположениисаварийностьювРоссийскойФедерации
играютнеблагоприятныедорожныеусловия: недостаточнаяпротяженностьдорог,
несоответствиеихпараметровсовременнымтребованиям, сформулированнымв
соответствующихнормативныхдокументах, низкийуровеньихсодержанияи
ремонта. Плохиедорогивзначительнойстепенивлияютинатакиепоказатели
работыавтомобильноготранспорта, какскоростьдоставкигрузовипассажиров,
сохранностьперевозимойпродукции, себестоимостьперевозок, расход
топливно-смазочныхматериалов, экологическиепоказателиит.д.
Скорость безопасного движения автомобиля определяется величиной коэффициента
сцепления ϕ, который определяется как отношение величины реактивной силы,
возникающей при продольном скольжении заблокированного колеса и действующей
в плоскости его контакта с покрытием Р, к величине нормальной реакции дорожного
покрытия G, численно равной весу, приходящемуся на данное колесо.
Значения
коэффициента ϕ зависятотбольшогочислафакторов, связанныхс
первую
очередь, ссостояниемпокрытия, шин, условием ихвзаимодействия.
Существенное
влияниенакоэффициентсцепленияоказываютскоростьдвижения,
рисунок
протектора, давлениевшинах, нагрузканаколесо, режимторможения
тип
покрытия, тотемператураишероховатость.
Величинакоэффициентасцепленияопределяеттормознойпутьавтомобиля.
Нарисункепредставленазависимостьдлинытормозногопутиотсостояниядорожного
покрытия. Необходимыйдляобеспечениябезопасностидвижениякоэффициент
сцепленияобеспечиваетсяправильнымподборомструктурыверхнегослоя
покрытияинадлежащимсодержаниемдорогивпроцессеэксплуатации.
Тормозной путь при различном состоянии дорожного покрытия:
1 - сухое покрытие; 2 - грязное покрытие; 3 - обледенелое покрытие.
Минимальнодопустимоезначениевэксплуатациипринимаетсяравным 0,35-0,4.