Презентация - Булгаков Н.Ф. Основы теории надежности и диагностики АТС

Подождите немного. Документ загружается.

Простейшийметодоценкировностидорожныхпокрытийоснованнаиспользовании

трехметровойрейки. Этотметодприменимдляоценкисостоянияучастковдорог

небольшойпротяженности. Ровностьпокрытияприэтомоцениваютпозазору

междунижнейкромкойрейкииповерхностьюпокрытия. Втаблицепредставлена

оценочнаяклассификацияровностипокрытияприиспользованииданногометода.

Дорожноепокрытие Состояниепокрытия Коэффициентсцепления ϕ

Асфальтобетонное, цементобетонное, все типы усовершенствованных облегченных

покрытий («черноешоссе»)

сухоечистое,

мокроечистое, мокроегрязное

0,6-0,8

0,35-0,5

0,20-0,45

Щебеночное, гравийное Сухое

мокрое

0,6-0,7

0,3-0,45

Грунтоваядорога сухаяувлажненнаяприраспутице 0,5-0,6

0,2-0,45

0,15-0,30

Взимнихусловиях

Асфальтобетонное (цементобетонное) покрытиестонкимслоемледянойкорки (гололед) 0,09-0.1

Укатанныйровныйснеговойпокровсобледенелойповерхностью 0,12-0,15

Укатанныйровныйснеговойпокровбезледянойкорки 0,22-0,25

Укатанныйснеговойпокровсобледеневшейповерхностьюпослерассыпкипеско-соляной

смеси (илипеска) понорме 0,1 мна 1000 мдороги

0,17–0,19

Тожепонорме 0,4 мна 1000 мдороги 0,25–0,26

Укатанныйснеговойпокровбезледянойкоркипослероссыпипескосолянойсмеси (или

песка) понорме 0,4 мна 1000 мдороги

0,3-0,38

Участкигладкогольда (температуравоздуханиже 0

С 0.05–0,1

Ориентировочные значения коэффициента сцепления для различных типов и состояния дорожных покрытий

3.7.1. Выявлениеопасныхучастковдорогнаосновеопросаводителей

Одним из эффективных методов получения информации об условиях движения на

регулярных маршрутах перевозок является проведение опроса работающих на них

водителей. Для этой цели наиболее удобна анкетная форма.

Основной целью анкетирования является выявление характерных недостатков в

организации маршрутов перевозок и факторов, способствующих возникновению ДТП.

Наиболее эффективно такая работа может быть организована на автобусных маршрутах,

так как именно на них водители ежедневно и достаточно стабильно попадают в сложные

дорожно-транспортные и производственные ситуации, связанные с «узкими местами» на

маршруте. При этом зачастую они вырабатывают свою тактику движения по маршруту,

которая порою идет вразрез с условиями комфортности, безопасности и скорости

перевозки пассажиров.

Анкетирование позволяет с минимальными затратами времени и средств получить

достаточно исчерпывающую информацию об условиях движения на маршруте.

Для городских автобусных маршрутов анкетный опрос водителей рекомендуется

проводить с периодичностью один раз в год. При открытии новых автобусных

маршрутов анкетирование целесообразно проводить через месяц после начала их

эксплуатации.

Рекомендуемое время проведения анкетного опроса водителей, работающих на

маршруте - период с марта по май.

3.7.2. Выявлениеопасныхучастковнадорожнойсетисиспользованием

аварийныхи«неаварийных» показателей

Статистикааварийностипоказывает, чтонадорожнойсетиДТПраспределяются

неравномерно. Имеютсяотдельныеучастки (называемыеиногда « черными

точками»,«чернымипятнами»,«очагамиДТП»), характеризующиеся

значительноболеевысокимуровнемаварийностипосравнениюссоседними.

Понекоторымданным, до 90%погибшихвДТПприходитсяименнонаэтиучастки.

В практике разных стран (и в отечественной практике) приняты разные критерии для

их выделения. Так, в Великобритании считается, что если на одном участке дороги

произошло более трех ДТП, то он может быть отнесен к разряду опасных. По

данным португальских исследователей, участки, на которых происходит три и

более ДТП в течение трех лет, составляют только 0,25 % протяженности дорожной

сети. В то же время ДТП, совершенные на этих участках, составляют 25 % общего

числа происшествий в стране.

По данным Института дорожных инженеров (Великобритания), реализация в

масштабах страны программы устранения очагов ДТП позволит снизить

национальный ущерб от аварийности на 10 %.

Методы выявления опасных участков дорог, связанные с изучением статистики

аварийности, нашли достаточное распространение в деятельности дорожных

служб, дорожной полиции многих стран. Используются они в нашей стране.

В городах рекомендуется к опасным относить участкам, на которых в течение года

произошло три и более ДТП.

С целью выявления опасных участков дорог и улиц обычно применяются методы

топографического анализа аварийности и, в частности, построение линейных

графиков аварийности.

Случайность факта совершения ДТП определяет то, что для довольно широкого

класса условий движения (новые или реконструированные дороги, дороги с

малой интенсивностью движения и т. д.) достаточно вероятны случаи, когда

реальная опасность участка дороги не отразится в статистике ДТП.

Статистические методы выявления опасных участков в этих случаях «не

срабатывают» в силу своей неоперативности. Поэтому анализ опасности

участков улично-дорожной сети на основе статистики аварийности необходимо

дополнить анализом других «неаварийных» показателей, характеризующих

опасность движения. К таким показателям в первую очередь следует отнести

принятые в практике дорожных организаций коэффициенты безопасности (Кб) и

аварийности (Ки), предложенные проф. В.Ф. Бабковым.

Коэффициентбезопасностиопределяетсяпоформуле:

вх

К =

где: V - скорость движения, обеспечиваемая участком дороги, км/ч;

Vвх - максимальная скорость, с которой может въехать автомобиль

на данный участок, км/ч.

Показатель Кб позволяет количественно оценить относительную опасность

движения на участках дороги.

Итоговый коэффициент аварийности Ки определяется в соответствии с выражением:

nИ

КККК ...

где: К1, К2, ...., Кn - частные коэффициенты аварийности, выражающие

отношение количества ДТП для участков с различными параметрами

элементов плана и продольного профиля дороги к количеству ДТП на

эталонном прямолинейном горизонтальном участке с шириной проезжей

части 7,5 м, укрепленными обочинами и шероховатым покрытием;

n - число рассматриваемых факторов.

3.7.3. Оценкаопасностипересеченийавтомобильныхдорогводномуровне.

Пересечения автомобильных дорог в одном уровне относятся к одним из наиболее

аварийных участков дорожно-

уличной сети. В основе различных подходов, которые

могут быть использованы для количественной оценки их опасности, лежит понятие

конфликтной точки.

Конфликтными точками на пересечениях называются такие участки, где

осуществляется взаимодействие транспортных потоков, пересечение, слияние или

разделение (отклонение) траекторий автомобилей, движущихся в этих потоках.

А.Е. Страментовым и М.С. Фишельсоном была предложена следующая формула для

оценки сложности перекрестка (т):

ПСО

nnnm 53 ++=

Перекрестоксчитаетсяпростым, если m <40, среднейсложности - при m впределах

от 40 до 80, сложным - от 80 до 150 иоченьсложным - при m>150.

Попредложениюпроф. Е. М. Лобанова, опасностькаждой i-йконфликтной

точкинапересеченииможетбытьоцененапоотносительнойаварийности (числуДТП

на 10 млн. прошедшихавтомобилей):

−

iiii

MNKq

3.7.4. Оценкаопасностиусловиидвижениянаосновеучетавозникающих

конфликтныхситуацийиошибочныхдействииводителя.

Конфликтныеситуациипридвижениитранспортныхсредствмогутвозникнуть

втомслучае, когдаразличныеучастникидорожногодвиженияводноито

жевремяимеютнамерениеиспользоватьдлядвиженияодинитотжеучасток

проезжейчастидороги.

ВзарубежнойпрактикеконфликтнаяДТСопределяется

следующимобразом: ситуация, вкоторойучастникидорожногодвижения

настолькосближаютсявовремениипространстве, чтоизбежатьстолкновения

становитсявозможнымтолькоблагодарякритическомуманеврухотябыодногоизних.

Критическийманеврхарактеризуетсяналичиемхотябыодногоизперечисленных

признаков: экстренноготорможения (j>2м/с), резкогоизменениятраектории

движения (боковоеускорение), резкогоизмененияпсихофизиологических

показателейводителя, характеризующихуровеньегоэмоциональнойнапряженности

(ЭКГ, частотапульсаидыхания).

Структура развития дорожно-транспортной ситуации.

где: P1, Р2, РЗ, Р4 - вероятность транспортной ситуации

Классификация конфликтных дорожно-транспортных ситуаций.

Анализсуществующихподходовкоценкепотенциальнойопасностиусловий

движения, втомчислеоснованныхнавыявлениитранспортныхконфликтов,

позволяетпредложитьследующийпутьрешенияданнойпроблемы.

Первоначально на основе натурных наблюдений необходимо разработать

классификацию конфликтных ДТС и провести оценку степени их опасности.

Навторомэтапенеобходимоисследоватьструктуруичастость (вероятность)

возникновениявыделенныхконфликтныхситуацийвтипичныхусловиях

движения, характеризуемыхограниченнымнаборомтакихлегкоопределяемых

макропараметров, какинтенсивностьисоставдвижения, конфигурация

перекрестковиналичиенанихрегулирования, полосностьдороги, ширина

проезжейчасти, интенсивностьпешеходногодвиженияит.д.Следуетустановить

соответствующиестатистическиезависимости, которыепозволяютвдальнейшем

прогнозироватьвероятностьвозникновениякритическихситуацийвразличных

условияхдвижения.

Завершающимэтапомоценкипотенциальнойопасностидвиженияявляется

определениеинтегральногопоказателяопасности Q длямаршрутавцелом:

∑∑ ∑∑

= = = =

jiji

PKLPKQ

1 1 1 1β γ

βγβ