Николашин В.М., Зудилин Н.А., Синицы А.С. и др. Сервис на транспорте

Подождите немного. Документ загружается.

Увеличение объема железнодорожно-автомобильных контрей-

лерных перевозок, их маршрутизация привели к выводу о воз-

можности сокращения как количества специальных перевалоч-

ных грузовых рамп на железнодорожных терминалах, так и самих

терминалов на дорогах. Железнодорожные маршруты с автопри-

цепами стали формироваться на ограниченном числе узловых же-

лезнодорожных станций. На эти узловые терминалы грузы от мно-

гочисленных клиентов доставляются автотранспортом. Здесь они

объединяются в железнодорожный маршрут назначением на дру-

гой узловой терминал, из которого также автотранспортом дос-

тавляются получателю в пункт назначения.

Эта система напоминает колесо, центр которого, ступица, —

это узловой пункт, а спицы — многочисленные радиальные авто-

мобильные маршруты, связывающие железнодорожный терминал

с клиентурой. Из-за этой схожести с колесом она получила свое

название «ступица и спица». Эта система весьма распространена

при железнодорожно-автомобильных перевозках, а также при

железнодорожно (автомобильно)-морских перевозках.

Она имеет следующие преимущества:

• увеличивается количество маршрутов перевозки, так как на

узловой пункт замыкается большое число радиальных маршрутов,

и для каждого торгового партнера создается возможность комму-

никаций с другими партнерами с использованием магистральной

дороги;

• увеличивается густота перевозок между терминалами, что сни-

жает удельные издержки, т. е. себестоимость в расчете на транс-

портную единицу (контейнер, трейлер);

• поскольку число узловых терминалов невелико, грузооборот

каждого из них значителен, и экономически целесообразным ста-

новится усиление механизации операций.

К недостаткам системы «ступица и спица» следует отнести уда-

ленность от потребителей. Поскольку система предполагает объ-

единение партий груза и формирование железнодорожных марш-

рутов, маршрут движения настолько меняется, что перевозка в

прямом автомобильном сообщении становится в ряде случаев бо-

лее короткой. Кроме того, издержки по доставке грузов на терми-

нал автомобильным транспортом в начальном и конечном пунктах,

составляющие значительную долю суммарных издержек на всю

интермодальную перевозку от отправителя до получателя, иногда

сводят на нет экономию, которую дает магистральный пробег.

Значительное распространение в Европе получили так называ-

емые «съемные кузова». Кузов автомобиля снимают с шасси, пе-

ревозят по железной дороге на некоторое расстояние, где уста-

навливают на другое шасси, и на нем доставляют в конечный

пункт назначения. Для их перевозки на шасси грузовика или на

вагоне необходимы специальные устройства (переламывающиеся

опоры, поворотные замки). Съемные кузова по сравнению с кон-

тейнерами или полуприцепами более легкие, но менее прочные,

поэтому их нельзя ставить в несколько ярусов (штабелировать).

Кроме того, они занимают много места на терминале.

Основным конкурентом у контрейлерных перевозок являются

роудрейлерные, или бимодальные, технологии. Это попытка органи-

зовать комбинированные железнодорожно-автомобильные пере-

возки без железнодорожных платформ. Обычный автомобильный

прицеп снабжается парой стальных железнодорожных колес, ко-

торые опускаются таким образом, что трейлер становится своего

рода вагоном и передвигается по рельсам. При этом исключаются

специализированные платформы, полуприцеп перевозится на

специальных железнодорожных тележках, а рама полуприцепа

заменяет раму вагона.

С технической точки зрения роудрейлерная технология пред-

ставляет собой комбинацию дорожного шинно-пневматического

автоприцепа с парой железнодорожных тележек, оборудованных

устройством присоединения такого бимодуля к системе автобло-

кировки и торможения поезда. Такой бимодуль передвигается в

железнодорожном составе по аналогии с вагонами.

По сравнению с другими типами интермодального оборудова-

ния, роудрейлерные технологии имеют значительные преимуще-

ства. Во-первых, при этой технологии не требуется дорогого об-

служивания подвижного состава на терминалах. Отпадает необхо-

димость в громоздких и дорогостоящих погрузочно-разгрузочных

механизмах или платформ для перегрузки трейлеров. Во-вторых,

из-за низкой стоимости подобных терминалов значительное чис-

ло перегрузочных пунктов можно разместить непосредственно

рядом с клиентами, что позволит снизить затраты на местный

подвоз и вывоз автомобильных трейлеров. В-третьих, при роуд-

рейлерных технологиях снижаются потери и повреждения, по-

скольку выполняется перевозка между определенными термина-

лами без промежуточных перегрузок.

С другой стороны, безвагонные технологии имеют и ряд не-

достатков. По сравнению с перевозкой автомобилями, при этих

технологиях больше масса тары подвижного состава и меньше

полезная нагрузка, а стоимость специальных трейлеров для таких

перевозок в 2 — 2,5 раза выше, чем обычных автотрейлеров или

трейлеров, перевозимых на железнодорожных платформах.

Что касается технологии перевозки в два яруса, то, как правило,

для этого необходимо иметь большой объем перевозок при любой

протяженности маршрута. Введение системы перевозок контейне-

ров в два яруса привело к дополнительным затратам на изготовле-

ние специализированного парка железнодорожных платформ,

однако этот способ оказался на 40 % эффективнее одноярусной

перевозки контейнеров.

Кроме того, к основным преимуществами перевозок в двухъ-

ярусных вагонах относятся:

• уменьшение длины состава;

• сокращение числа локомотивных бригад в 2 раза, поскольку

в составе той же длины перевозится в 2 раза больше контейнеров;

• сокращение удельных капиталовложений, так как у контей-

неров, в отличие от трейлеров, отсутствует такая дорогостоящая

часть, как шасси, которую надо постоянно возить с самим трей-

лером;

• меньшие капиталовложения (75 % от стоимости одноярусной

платформы) при одинаковой грузоподъемности;

• экономия на таре, которая приводит к снижению расходов

на топливо на 41 %;

• сокращение потерь и порчи грузов и возникающих в связи с

этим претензий, что одновременно снижает расходы и повышает

интерес клиентов к данным перевозкам. Конструкция двухъярус-

ной платформы позволяет убрать некоторые сцепные устройства

и связанные с ними механизмы. А меньшее число операций по

сцепке уменьшает вероятность возможного при этом поврежде-

ния грузов.

Основными недостатками двухъярусных перевозок являются:

• большие размеры грузопотоков, которые требуются для их

эффективности;

• более высокие издержки на терминалах по сравнению с пе-

ревозкой трейлеров на платформе. При достаточно больших объе-

мах грузопотоков и хорошей организации перевозок минималь-

но возможное расстояние перевозок может составить около

800...900 км;

• составы из двухъярусных вагонов должны иметь достаточный

габарит по высоте — минимум 20,5 фута, поскольку требуется

поставить один на другой два контейнера. Это требование застав-

ляет отказаться от многих потенциальных маршрутов, где встре-

чаются ограничения по габаритам (мосты, тоннели) [21].

На российских железных дорогах комбинированные перевозки

начали осуществляться с 1992 г. Их развитие позволит железнодо-

рожному транспорту на наиболее престижных и конкурентных

полигонах теснее организовать сотрудничество с автоперевозчи-

ками на условиях совместного освоения имеющегося потенциала

грузовых перевозок во внутреннем сообщении, а также интегри-

ровать в международную транспортную систему.

С учетом специфики сети, складывающихся контейнеропото-

ков и потоков перевозок автомобильным транспортом были при-

няты две основные технологии комбинированных (интермодаль-

ных) перевозок:

1) перевозка специализированными поездами крупнотоннажных

контейнеров по единому сквозному перевозочному документу;

2) перевозка средств автомобильного транспорта (автопоездов,

полуприцепов и съемных кузовов) на специализированных плат-

формах ускоренными маршрутными поездами [4].

Организация контейнерных поездов позволяет, помимо уско-

рения доставки грузов, за счет сокращения простоя вагонов на

станциях погрузки в ожидании отправления, уменьшения време-

ни нахождения грузов в пути, сокращения времени ожидания

подачи вагонов на погрузочно-выгрузочные фронты станций на-

значения обеспечить высокую сохранность и надежность перево-

зок на протяжении всего маршрута, надежную транспортную связь

через терминалы, доставку грузов «от двери до двери», слежение

за отправкой на всем маршруте следования, включая извещение

об отправлении и прибытии груза; улучшить использование под-

вижного состава, контейнеров и автомобилей и, кроме того, со-

кратить оборотные средства у клиента, увеличить объемы перево-

зок и доходные поступления за счет льгот по оплате вагонов и

контейнеров, скидок за маршрутную отправку и ускорение обо-

рота денежных средств, уменьшить себестоимость доставки одно-

го контейнера [11].

Жесткий график движения более предпочтителен для желез-

ных дорог, особенно в тех случаях, когда появляется возможность

пропуска маршрутных поездов в периоды невысокой интенсив-

ности движения обычных поездов. Применение жесткого графика

выгодно также клиентуре, так как оно обеспечивает повышение

качества обслуживания и упрощает составление планов загрузки

оборудования и планов погрузки и выгрузки; время прибытия или

отправления поезда со станции устанавливается исходя из инте-

ресов контейнерных перевозок.

Кроме того, поезда должны курсировать между фиксирован-

ными пунктами отправления и назначения, выбранными с уче-

том требований транспортного рынка, для чего необходимо обес-

печить быстрый оборот подвижного состава на каждом конечном

пункте маршрута и наличие высокомеханизированных средств

погрузки и выгрузки [2].

Применение контейнерных поездов особенно актуально для на-

ращивания объема международных контейнерных перевозок. До-

ходность перевозок экспортных грузов в контейнерах в составе

одного контейнерного поезда составляет в среднем 10,9 млн руб.,

а экономия эксплуатационных расходов, по сравнению с крыты-

ми, составляет в среднем 1,2 млн руб. на один поезд в год. Оборот

контейнеров, перевозимых в составе ускоренных контейнерных

поездов, почти в 1,7 раза меньше оборота контейнеров, следую-

щих в составе маршрутных или сборных.

В настоящее время на сети железных дорог России курсирует

28 контейнерных поездов, из них 11 — по перевозке на экспорт

целлюлозно-бумажной продукции; 3 — по перевозке транзитных

единиц (Транссибирская магистраль); 4 — по перевозке импорт-

ных грузов (Берлин —Москва «ОстВинд»); 10 — по перевозке гру-

зов во внутреннем сообщении.

В 1996 г. на железных дорогах России прошла испытания новая

специализированная платформа модели 13-9009 длиной 25,52 м,

максимальной грузоподъемностью 60 т. Платформа предназначе-

на для перевозки автопоездов, полуприцепов, съемных автомо-

бильных кузовов и двух 40-футовых контейнеров. Разработаны

Временные технические условия погрузки и крепления автопо-

ездов и Временные правила перевозок. Первый контрейлерный

поезд отправился со станции Кунцево-2 до станции Малашевичи

4 апреля 1997 г. Поезд был сформирован из 16 платформ. За про-

шедшие годы проследовало еще несколько контрейлерных поез-

дов, например в сообщении Новороссийск—Москва. Данное на-

правление является одним из самых перспективных, так как

ежегодный поток на нем составляет 37 тыс. автопоездов. На этих

направлениях были предоставлены конкурентоспособные тариф-

ные ставки для перевозки автопоездов и полуприцепов специали-

зированными маршрутными контрейлерными поездами.

В целях интеграции комбинированных перевозок в европейскую

систему по инициативе ОАО «РЖД» разработан проект правил

контрейлерных перевозок в рамках Организации сотрудничества

железных дорог (ОСЖД). Данный проект принят в качестве при-

ложения 21 к Соглашению о международном грузовом сообще-

нии (СМГС). Центральным моментом проделанной работы явля-

ется включение в СМГС понятия контрейлерной отправки наряду

с повагонной, мелкой и контейнерной. Дальнейшая работа долж-

на быть продолжена в направлении гармонизации коммерческих

положений контрейлерных перевозок и интересов грузополучате-

лей с таможенным законодательством [4].

Таким образом, применение указанных транспортно-техноло-

гических систем позволяет:

• в 4—5 раз сократить затраты на погрузочно-разгрузочные работы;

• снизить расходы на тару и упаковку;

• уменьшить вероятность потери и порчи грузов в пути;

• ускорить доставку грузов получателям;

• уменьшить терминальные расходы за счет исключения вообще

или доведения до минимума складирования грузов на терминалах;

• повысить безопасность движения;

• внедрить в управление транспортом логистические техноло-

гии с доставкой грузов по варианту «от двери до двери» и «точно

в срок» благодаря «ключевому» использованию в интермодальных

перевозках автомобильного транспорта.

Для России перспективы развития комбинированных перево-

зок также очевидны. Это позволит сохранить автомобильные до-

роги, значительно улучшить экологию и криминогенную обста-

новку в пути следования, ликвидировать «пробки» на пунктах

таможенного контроля; сконцентрировать грузовую и коммерчес-

кую работу на меньшем числе терминалов, снизив, таким обра-

юм, эксплуатационные расходы на начально-конечных опера-

циях. Главное же — на железную дорогу будут привлечены до-

полнительные объемы перевозок и, соответственно, возрастут

походы [4, 21].

Для повышения эффективности и системной устойчивости на

рынке транспортных услуг при доставке грузов должна быть обес-

печена максимальная координация и интеграция всех звеньев

транспортного процесса, участвующих в формировании и управ-

лении основными и вспомогательными материальными и связан-

ными с ними потоками. Данные технологии во многих случаях

позволят клиентуре отказаться от складов (либо сократить их ем-

кость), повысить оборачиваемость капитала, а следовательно, и

эффективность предпринимательской деятельности. Все это дает

основание считать, что бесперегрузочные сообщения являются

транспортной технологией XXI в.

Терминальные системы доставки. Применение логистических

методов связывает в единую систему весь производственный цикл

от момента добычи сырья до утилизации отходов. Товародвиже-

ние осуществляется чаще всего с участием нескольких видов транс-

порта. В этом случае важную роль играют терминальные системы

доставки грузов, развитие которых связано с применением ин-

термодальных перевозок и контейнеризацией.

Транспортно-грузовым терминалом называется специальный комп-

лекс инженерных сооружений, технических и технологических

устройств, организационно взаимоувязанных и предназначенных

для выполнения логистических операций, а также комплекса ус-

луг экспедиционного сервиса и требований к грузу коммерческо-

го и административного характера (таможенная очистка, сани-

тарно-карантинный контроль, страхование и др.) [26].

В настоящее время чрезвычайно возросло значение примене-

ния терминальных технологий в макро- и микрологистических

системах. Это связано прежде всего с интегрированием терминала-

ми большого числа логистических функций. Обоснованная переда-

ча логистических операций специализированным предприятиям

позволяет выполнять их более прогрессивным в техническом и

технологическом отношении способом.

Развитие терминалов является необходимым условием форми-

рования в стране современной транспортной инфраструктуры. Для

этого необходимо разрабатывать специальные программы, кото-

рые должны быть направлены на развитие транспортно-экспеди-

ционной деятельности и логистики.

Одной из первых таких программ стала разработанная Мини-

стерством транспорта Российской Федерации государственная ин-

новационная программа «Российская система транспортно-экс-

педиционного обслуживания "Терминал"» [27].

В ее основе лежал комплекс мер по ускоренному созданию,

расширению и реконструкции терминалов, перевалочных пунктов

и складских комплексов, элементов контейнерной системы, дру-

гих сооружений транспортно-распределительной инфраструктуры.

Программой предусматривается решение следующих задач:

• терминализация магистральных перевозок по основным на-

правлениям грузопотоков всех видов транспорта;

• техническое переоснащение главных транспортных узлов эко-

номических регионов;

• создание внутрирегиональных (местных) терминальных систем;

• создание системы обеспечения терминалов и складов различ-

ного назначения современными высокоэффективными средства-

ми грузопереработки и информатики.

Планировалось, что в результате осуществления программы

«Терминал» будет сооружено и реконструировано в общей слож-

ности порядка 3 тыс. терминальных объектов различного назначе-

ния. При этом предусматривалось строительство 73 новых крупных

автомобильных терминалов, а также 58 мультимодальных терми-

нальных комплексов, обеспечивающих взаимодействие автомо-

бильного транспорта с другими видами транспорта.

Кроме того, в 1996 г. во избежание распыления инвестиций,

нерационального использования земельных ресурсов, в целях сни-

жения затрат на создание объектов терминальной инфраструкту-

ры и достижения общесистемного эффекта правительством Мос-

квы, администрацией Московской области и Министерством

транспорта Российской Федерации была разработана единая Про-

грамма — «Система транспортно-экспедиционного обслуживания

Московского региона («Московский терминал»)». Однако, несмотря

на большой интерес к данной программе, она не получила офи-

циального статуса государственной или региональной целевой

программы, но тем не менее не потеряла своего значения и реа-

лизуется «снизу» в основном коммерческими структурами.

В роли организаторов терминальных перевозок, как правило,

выступают: транспортно-экспедиционные фирмы; мультимодаль-

ные объединения, использующие терминалы и терминальные

комплексы для различных способов перевозки; операторы сме-

шанных перевозок грузов с участием различных видов транспорта,

использующие специализированные терминалы и терминальные

комплексы для рационализации системы грузо- и товародвижения,

повышения эффективности функционирования транспортных си-

стем, обеспечения высокого уровня транспортно-логистического

сервиса.

Задачи терминалов состоят в обеспечении единства транспорт-

ного процесса, грузопереработки и временного складирования

товаров при передаче грузов с магистрального транспорта на транс-

порт подвоза — развоза грузов и при других перевозках в смешан-

ном сообщении. Основу планов деятельности терминалов состав-

ляют договоры, заключаемые с обслуживаемыми предприятиями

и организациями. Терминалы реализуют свои услуги по договор-

ным ценам и тарифам, а в случаях, предусмотренных законода-

тельством, — по государственным ценам [36].

Тарифы на терминальные операции призваны возместить за-

траты на услуги, которые предоставляют терминальные операторы

грузоотправителям, если они сами доставляют свои контейнеры

на терминалы отправления и получателям, самостоятельно выво-

-ящим контейнеры с прибывшими на терминал в их адрес груза-

ми. Эти же тарифы оплачивает и оператор, когда он осуществляет

интермодальные перевозки по варианту «от двери до двери», вклю-

чая перевалку контейнеров на маршруте с одного вида транспор-

та на другой. Погрузка/выгрузка контейнера на/из транспортного

средства не фигурирует в тарифе: затраты на нее включены в аккорд-

ную ставку за обработку транспортного средства на терминале.

По специальным тарифам на терминале обрабатываются и мел-

кие партии грузов. На каждом терминале устанавливается бесплат-

ное (льготное) время хранения контейнеров с грузом, размер штра-

фов за его превышение. Каждый терминал располагает определен-

ными правами в отношении распоряжения невостребованным гру-

зом с компенсацией расходов на его растаривание и хранение [21].

Терминалы не только являются пунктами накопления мелких

отправок, но и играют роль крупных грузораспределительных цен-

тров и баз снабжения, превращаясь во все более важные звенья

логистических цепей системы товародвижения от производителей

до конечных потребителей. Кроме того, важной чертой современ-

ных терминалов можно назвать не только использование передо-

вой технологии, но и информирование клиента о его грузе.

Современный терминал — самостоятельный производственно-

транспортно-торговый (логистический) комплекс, созданный для

оказания складских и транспортно-экспедиционных услуг на ос-

нове формирования единого организационно-экономического,

финансового, информационного, кадрового и нормативно-пра-

вового обеспечения.

В отличие от складских предприятий, выполняющих функции

складирования и хранения грузов, на терминалах, наряду с гру-

юнакоплением, основной функцией является грузопереработка,

связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов, фор-

мированием и расформированием отправок по направлениям пе-

ревозки, грузопереработкой тарно-штучных грузов (мелких и круп-

ных партий, средне- и крупнотоннажных контейнеров), упаков-

кой и пакетированием, маркировкой грузов, выполнением комп-

лекса сервисных услуг.

В условиях развития рыночных отношений, расширения хозяй-

ственных связей в России меняется традиционно сложившееся

представление о терминале. В мире терминалы являются главными

функциональными элементами логистических транспортно-рас-

пределительных систем и представляют собой грузонакопитель-

ные, грузоперерабатывающие, перевалочные комплексы, соору-

жаемые в узлах транспортной сети, в местах стыка магистральных

видов транспорта.

В связи с этим современный мультимодальный терминальный

комплекс является транспортно-экспедиционным предприятием,

выполняющим функции транспортно-распределительного логи-

стического центра с широким спектром предоставляемых услуг,

и представляет собой комплекс инженерно-технических соору-

жений с современным технологическим оборудованием, позво-

ляющим иметь в составе терминала специализированные склад-

ские помещения для хранения и переработки грузов; помеще-

ния для выполнения таможенных операций органами государ-

ственного таможенного комитета; банк, транспортно-экспеди-

ционные и логистические фирмы; брокерские и страховые ком-

пании; службы безопасности; административные помещения и

офисы клиентов; торговые представительства; почту, телефон,

телеграф; центры технического обслуживания подвижного со-

става транспортных средств; комнаты отдыха и гостиницы, пун-

кты питания; центры дистрибьюции; консалтингово-аналитичес-

кие и информационные центры; площадки для отстоя подвиж-

ного состава [26].

Одной из предпосылок успешной работы терминалов является

наличие достаточных площадей и оборудования, способных обес-

печить на современном технологическом уровне их функциони-

рование. Кроме того, терминальная технология доставки грузов

повышает своевременность и скорость доставки, что в свою оче-

редь позволяет снизить запасы продукции (сырья), создаваемые

для страхования от несвоевременной доставки грузов и повышает

оборачиваемость финансовых средств клиентов [10].

В условиях возрастающего спроса на организацию перевозок

грузов в международном сообщении важное значение имеет со-

здание многофункциональных мультимодальных терминалов с

таможенной обработкой грузов.

Такие терминалы могут оказывать клиентам следующие виды

услуг:

• подготовка и оформление таможенного досмотра, оформле-

ние таможенных деклараций и товарно-сопроводительных доку-

ментов, содействие в таможенной очистке грузов;

• выполнение погрузочно-разгрузочных работ;

• хранение грузов в автоматизированных складах, включая вре-

менное и длительное хранение грузов (тарно-штучных, тяжело-

весных, скоропортящихся, особо опасных и ценных, крупнога-

баритных и др.);

• сортировка грузов и формирование отправок;

• переработка и хранение контейнеров;

• предоставление стоянки для большегрузных автомобилей, их

за правка и мойка;

• страхование грузов;

• диагностика, ремонт подвижного состава и контейнеров;

• обеспечение охраны грузов на терминале;

• перевозка и экспедирование грузов под таможенным контролем;

• предоставление клиентуре информационных услуг;

• предоставление услуг почты, телеграфа, телетайпа и других

коммуникаций;

• предоставление банковских услуг;

• предоставление услуг гостиницы, мотеля, столовой, ресто-

рана, кафе;

• сдача помещений в аренду под офисы, бизнес-центры, ком-

паты отдыха и т.п.

Исследования развития логистики за рубежом, а также опыт

работы западных логистических компаний свидетельствует о том,

что при организации системы комплексного транспортно-экспе-

диционного обслуживания необходимо особое внимание уделять

мультимодальным терминальным комплексам, которые являются

основным инфраструктурным элементом в международной логи-

стической сети.

Терминалы классифицируются:

• по географическому положению и административно-эконо-

мическому значению;

• объему и характеру работ (с точки зрения характера оказыва-

емых услуг и по функциональной специализации терминалы мо-

гут подразделяться на грузоперерабатывающие, складские, тран-

спортно-экспедиционные и сочетающие эти виды услуг);

• взаимному расположению входящих в оперативную зону тер-

минала железнодорожных станций, транспортных подходов и со-

единительных коммуникаций;

• по форме собственности (государственные, муниципальные,

смешанные, АО);

• транзитному назначению — в местах соединения или пересе-

чения нескольких линий;

• местному, региональному значению, характеризующемуся

большими объемами погрузки/выгрузки и связанных с этим тех-

нических и коммерческих операций [21].

В зависимости от районов и масштабов деятельности, характе-

ра территориальных зон обслуживания и специализации по видам

грузов могут функционировать федеральные, межрегиональные и

региональные терминалы.

Николашин В.М., Зудилин Н.А., Синицы­ А.С. и др. Сервис на транспорте

Подождите немного. Документ загружается.

Николашин В.М., Зудилин Н.А., Синицы А.С. и др. Сервис на транспорте