Европы (Бордо, Антверпен, Роттердам, Гамбург и др.) через
Суэцкий канал и имеют сухопутное ответвление на Европу через
иранский порт Бендер Аббас в Оманском заливе, транспортные
коридоры Ирана и Турции с выходом на общеевропейский транс-
портный коридор № 4 в Стамбуле, а также ответвление на Паки-
стан (порт Карачи) и Индию (порты Калькутта и Мумбай).
Основной объем перевозок между странами Европы и Азии
осуществляется морским путем через Суэцкий канал. Острая кон-
курентная борьба между судоходными компаниями привела к ус-
коренному обновлению транспортного флота и, как следствие,
более высокой скорости, технологичности и экономичности пе-
ревозок. Сроки доставки грузов на этом маршруте протяженнос-
тью 21 тыс. км составляют 30 — 35 сут. С другой стороны, кратчай-
ший сухопутный мост между Европой и Азией — это коридор
«Транссиб» протяженностью 10 тыс. км. Однако по нему перево-
зится только 1 % общего объема перевозок грузов в контейнерах,
которые в настоящее время превышают 6 млн ед. 20-футовым
исчислением при суммарной стоимости товарной массы 250 млрд
долл. Предполагается, что из этого контейнеропотока к российс-
ким транспортным коммуникациям тяготеет 10... 15 %.
2. Трансазиатская магистраль, объединяющая несколько транс-
портных коридоров, среди которых приоритетными являются «Се-
верный луч» — Транссибирская железная дорога и параллельно
идущая ей автомобильная магистраль. Пропускные и провозные
способности Транссиба позволяют обеспечить пропуск транзит-
ного потока контейнеров 200 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте
(ДФЭ). Известно, что максимальные размеры потоков грузов в
контейнерах по Транссибу были достигнуты в 1981 г. и составили
около 140 тыс. контейнеров в ДФЭ и в основном это были грузы из
Японии в страны Западной Европы. Однако в начале 90-х гг. XX в.
объемы перевозок упали до 20 тыс. контейнеров. С одной стороны,
это объясняется тем, что иностранные судоходные компании на-
чали строить крупные суда-контейнеровозы и значительно увели-
чили парк крупнотоннажных контейнеров. В результате ставки
фрахта на трансокеанском маршруте упали в 3 раза вследствие
снижения себестоимости перевозок. С другой стороны, иностран-
ных грузовладельцев не удовлетворяло качество транспортного
сервиса на российских магистралях. Длительное время из-за от-
сутствия современных информационных технологий не обеспечи-
вались требования грузовладельцев по предоставлению информа-
ции о дислокации контейнеров. Имели место хищения и несвое-
временная доставка грузов. Все это привело к перераспределе-
нию объемов перевозок транзитных грузов с транссибирского на
трансокеанский маршрут. В последние годы предпринят ряд эф-
фективных мер, которые позволили увеличить объем перевозок
транзитных контейнеров до 75 тыс. ДФЭ.
195