Николашин В.М., Зудилин Н.А., Синицы А.С. и др. Сервис на транспорте

Подождите немного. Документ загружается.

последние годы внедряются в практику унифицированные нор-

мативные акты, например для интермодальных перевозок.

Нормы транспортных соглашений и конвенций обязательны

для стран, в них участвующих, а также для юридических лиц этих

стран в том случае, если национальное законодательство содержит

норму о том, что правила международных законов превалируют

над внутренними. Международный закон становится нормой на-

ционального права, когда страна либо ратифицирует междуна-

родное соглашение или конвенцию, либо издает соответствую-

щий административный акт. Законодательство России построено

именно по такому принципу.

Международный транспорт представляет собой сложную сфе-

ру договорных и внедоговорных отношений, которые являются

предметом правового регулирования.

Нормы международного публичного права определяют отноше-

ния между государствами по вопросам их прав и обязанностей по

доступу на транспортные рынки, использованию транспортных

коридоров и коммуникаций, организации межгосударственных

сообщений и пр.

Нормы международного частного права определяют договорные

отношения между участниками транспортного процесса (транс-

портными фирмами и клиентами) при перевозке, экспедирова-

нии, агентировании, использовании транспортных средств и вы-

полнении других работ и услуг, связанных с международными

сообщениями.

Нормы административного права регламентируют правила экс-

плуатации транспортных средств, организацию движения, режим

работы физических лиц (перевозчиков, экспедиторов и пр.), на-

логовые правила, таможенные процедуры, паспортный контроль

и др.

Следовательно, международное транспортное право представля-

ет собой комплекс различных по правовой природе нормативных

актов, направленных на то, чтобы покрыть и взаимно увязать все

аспекты отношений, связанных с международными перевозками

грузов, между их субъектами, а также иными заинтересованными

институтами и лицами.

Формально транспортное законодательство не принято выде-

лять в самостоятельную отрасль права. Однако международные

договоры в области транспорта признаются в качестве самостоя-

тельной группы международных экономических соглашений. Ос-

новными являются соглашения о деятельности отдельных видов

транспорта (морского, железнодорожного, автомобильного,

воздушного), а также о смешанных перевозках. Их дополняют

международные договоры по специальным вопросам. К таковым

относятся, например, таможенные конвенции: Конвенция МДП

(1975 г.), Конвенция, касающаяся контейнеров (1972 г.), Конвен-

210

ция, касающаяся временного ввоза транспортных средств (1956 г.),

и др.

В соответствии с общепринятым принципом систематизации

международных договоров по объекту правового регулирования

соглашения и конвенции разделены на семь групп.

В первую группу входят соглашения об общих принципах дея-

тельности отдельных видов транспорта. Соглашения этой группы

содержат правовые основы сообщений, например правовой ста-

тус транспортных коридоров стран, и технико-технологические

требования осуществления перевозок, например правила органи-

зации движения и технические стандарты транспортных средств.

Типичными примерами соглашений такого вида следует считать

Чикагскую конвенцию о международной гражданской авиации

(1944 г.), Женевскую конвенцию о правовом режиме морских про-

странств (1958 г.), Конвенцию о дорожном движении (1968 г.) и др.

Вторую группу составляют соглашения об организации между-

народного сообщения. Такие соглашения чаще всего являются дву-

сторонними, т. е. заключаются между двумя странами. В них за-

крепляются основы организационно-правового характера, без

которых невозможно осуществлять перевозки грузов в междуна-

родном сообщении. Стороны соглашений, каждое из которых от-

носится к конкретному виду транспорта, устанавливают порядок

осуществления перевозок и операций, с ними связанных: марш-

руты перевозок; регулярные линии и перевозчиков, работающих

на них; условия расчетов; процедуры соблюдения различного рода

формальностей (пограничных, таможенных, санитарных и пр.);

порядок взимания налогов и сборов и др. Содержание норматив-

ных актов этой группы особенно полно представлено в двусто-

ронних межправительственных соглашениях о международном

автомобильном сообщении.

Третья группа соглашений является основной. Она содержит

соглашения и конвенции, относящиеся к международному част-

ному праву. Каждый из международных договоров устанавливает

порядок заключения и исполнения договора международной пе-

ревозки на отдельном магистральном виде транспорта и в смешан-

ном сообщении. За исключением Варшавской конвенции (1929 г.)

и протоколов к ней, условия перевозок пассажиров и грузов на-

столько различны между собой, что регламентированы в раз-

личных международных договорах. Предметом дальнейшего де-

тального рассмотрения станут только соглашения и конвенции,

относящиеся к договорам международной перевозки груза. Они

определяют взаимоотношение транспортных фирм и грузовладель-

цев. Основными международными правовыми актами частного

права являются:

• на морском транспорте — Брюссельская конвенция об уни-

фикации некоторых правил о коносаменте (1924 г.) с изменени-

211

ями и дополнениями в Протоколе 1968 г. и Конвенция ООН о

морской перевозке груза (1978 г.) Иногда эти конвенции называют

соответственно Гаагско-Висбийскими правилами и Гамбургски-

ми правилами. Эти конвенции регламентируют условия междуна-

родных морских перевозок грузов в линейном судоходстве по ко-

носаментам и являются альтернативными, т. е. страна, присоеди-

нившаяся к Гамбургским правилам, должна заявить о выходе из

состава участников Брюссельской конвенции. Россия не является

участницей ни одной из вышеупомянутых конвенций, однако

нормы внутреннего законодательства, изложенные в Кодексе тор-

гового мореплавания Российской Федерации 1999 г. примени-

тельно к международным сообщениям, полностью соответству-

ют положениям Гаагско-Висбийских правил. Перевозки грузов в

трамповом судоходстве по чартерам, несмотря на их широкое

распространение, предметом международных соглашений не яв-

ляются;

• на внутреннем водном (речном) транспорте — Конвенция о

договоре международной перевозки груза по внутренним водным

путям (Будапешт, 2000 г.), обозначаемая аббревиатурой КПГВ.

Россия пока присоединилась лишь к протоколу о подписании

Конвенции. Окончательное вступление России в число стран —

участниц Конвенции ожидается не позднее начала официальных

процедур ее присоединения к ВТО;

• на железнодорожном транспорте — Международные Бернские

грузовые конвенции (последняя редакция 1985 г.), обозначаемые,

как правило, их полной французской аббревиатурой CIM-COTIF,

и Соглашение о международном железнодорожном грузовом со-

общении (последняя редакция 1998 г.). Эти международные дого-

воры построены на различной правовой основе и объединяют раз-

личные, за некоторым исключением, страны-участницы. Россия

является участницей СМГС и не входит в CIM-COTIF. Особенно-

стью СМГС является то, что данный международный договор со-

здан на базе внутреннего советского законодательства о железно-

дорожных перевозках (Устава железных дорог СССР 1964 г.) для

стран — членов СЭВ;

• на автомобильном транспорте — Конвенция о договоре меж-

дународной дорожной перевозки груза (Женева, 1956 г.), с изме-

нениями и дополнениями в Протоколе 1978 г., обозначаемая фран-

цузской аббревиатурой CMR. Россия является участницей Кон-

венции, так как СССР присоединился к ней в 1983 г.;

• на воздушном транспорте — Варшавская конвенция для уни-

фикации некоторых правил, касающихся международных воздуш-

ных перевозок (1929 г.), с изменениями в Гаагском Протоколе

1955 г. Россия является участницей этих международных договоров

как правопреемница СССР, который ратифицировал Конвенцию

и Протокол соответственно в 1934 и 1957 гг. 4 ноября 2003 г. вступи-

212

ла в силу Монреальская конвенция, также регулирующая условия

международных воздушных перевозок. Этот документ является

альтернативным нормативным актом по отношению к докумен-

там Варшавской системы. Это означает, что каждая страна долж-

на сделать выбор в отношении участия в той или иной норме

международного воздушного права. На момент вступления

Монреальской конвенции в силу ее участниками были 30 стран,

среди которых США, Канада, Япония, Чехия, Саудовская Ара-

вия и др;

• для смешанных перевозок грузов — Конвенция ООН о смешан-

ной перевозке грузов (Женева, 1980 г.) и Правила ЮНКТАД —

МТП в отношении документов смешанных перевозок (Женева,

1992 г.). И Конвенция, не вступившая до сих пор в силу, и Прави-

ла являются факультативными нормами, поэтому они регулиру-

ют условия договора смешанной перевозки только в том случае,

когда стороны договора признали это целесообразным. На прак-

тике чаще всего применяются Правила.

К четвертой группе относятся соглашения о тарифах на пере-

возки. Соглашения о тарифах чаще всего заключаются на желез-

нодорожном транспорте. Они содержат не только правила приме-

нения и исчисления тарифов и конкретные ставки провозных

платежей, сборов и штрафов, но и правила перевозок грузов, не

отраженные в международных соглашениях и конвенциях.

Соглашения о международных тарифах подразделяются на со-

юзные и транзитные. Первые из них представляют собой соглаше-

ния двух или нескольких стран о согласованных тарифах при пе-

ревозках грузов по железным дорогам в прямом соседском сооб-

щении и правилах их применения и исчисления. Они базируются

на внутренних тарифах соседних стран, но, как правило, не со-

впадают с ними по уровню. Соглашения о транзитных тарифах

иногда играют роль буферного нормативного акта, посредством

которого соединяются правовые системы, построенные на раз-

личной основе. Например, соглашение о международном тран-

зитном тарифе создает непосредственную связь и взаимную зави-

симость между перевозочными документами при железнодорож-

ных перевозках грузов из стран CIM-COTIF в страны СМГС и в

обратном направлении. Непосредственно сами тарифы (провоз-

ные платы, сборы, штрафы) определяются в виде сквозных ак-

кордных ставок по каждой стране в какой-либо твердой валюте.

Пятая группа соглашений содержит нормы, разработанные для

содействия перевозкам и облегчения их. Соглашения, заключае-

мые в виде двусторонних межправительственных договоров, со-

держат нормы, упраздняющие (как на границе между Россией и

Беларусью) таможенные формальности по перевозимым грузам

или содержащие упрощенные процедуры досмотра и оформления

документов (например, при транзите грузов по России с участи-

213

ем Транссибирской магистрали между странами Европы и Азиат-

ско-Тихоокеанского региона). Кроме того, страны договаривают-

ся о льготных режимах налогообложения перевозок грузов, дея-

тельности перевозчиков и транзита транспортных средств и кон-

тейнеров. К этой же группе следует отнести соглашения о совме-

стном использовании вагонов и совместной эксплуатации погра-

ничных станций и переходов.

Соглашения, регламентирующие специфические аспекты транс-

портной деятельности, следует отнести к шестой группе. В нее вхо-

дят международные договоры, регламентирующие особые виды

транспортных услуг или создающие базу для единообразия специ-

фических правил и условий. Таковыми можно считать соглашения

о перевозках по чартерам, соглашения о спасании на море, Йорк-

Антверпенские правила об общей аварии (1994 г.) и др.

В последнюю, седьмую группу входят соглашения правоохрани-

тельного характера. Интенсификация транспортной деятельности

вынуждает мировое сообщество принимать меры, направленные

на защиту окружающей среды, участников транспортного про-

цесса, третьих лиц. В отношении последних можно отметить меж-

дународные договоры, предусматривающие обязательное страхо-

вание перевозчиком гражданской ответственности перед третьи-

ми лицами.

Конвенции о договоре перевозки, относящиеся к международ-

ному частному праву, имеют первостепенное значение для пере-

возчиков, грузовладельцев и их представителей. Несмотря на то,

что упомянутые выше соглашения и конвенции регулируют основ-

ные условия договора перевозки груза на различных видах транс-

порта, принципы построения их имеют много общего. Из общего

ряда выпадает, пожалуй, только СМГС.

В различных правовых актах о договоре международной пере-

возки груза в той или иной степени регламентировано следую-

щее:

• четко определены сферы применения конвенций;

• презумпирована ответственность перевозчика за действия аген-

тов и иных лиц, которых перевозчик привлекает для выполнения

договора перевозки;

• прямо или косвенно определены документы, подтверждаю-

щие наличие договора перевозки;

• презумпирована ответственность отправителя за правильность

оформления перевозочных документов, правдивость и полноту

сведений, указанных в них;

• декларировано право получателя принять груз от перевозчика и

таким образом иметь права и обязанности по договору перевозки;

• определены моменты начала и конца периода ответственно-

сти перевозчика — с момента, когда он принял груз, и до момен-

та, когда он передал его правомочному по договору лицу;

214

• императивно декларируется опровержимая презумпция вины

перевозчика за повреждение, порчу, полную или частичную утрату

груза, находившегося в его ведении;

• определен предел ответственности перевозчика за полную

или частичную утрату груза как конкретная величина, выражен-

ная в единицах специальных прав заимствования (в соответствии

с определениями Международного валютного фонда), больше ко-

торой перевозчик не возмещает при утрате им единицы груза;

• сторонам договора перевозки предоставлена возможность до-

судебного решения споров в претензионном порядке. Претензи-

онная процедура, как правило, не является обязательной, однако

непредъявление претензии перевозчику освобождает его от пре-

зумпированной вины;

• определены сроки, по истечении которых не доставленный пе-

ревозчиком груз получатель вправе считать полностью утраченным;

• определены сроки исковой давности по спорам между сторо-

нами договора перевозки.

7.2. Правовое регулирование международных перевозок

нормами внутреннего права

Национальное законодательство отдельных стран играет боль-

шую роль в правовом регулировании международных перевозок

грузов. Это обусловлено тремя основными причинами.

Во-первых, нормы международного права имеют пробелы,

которые можно устранить только путем обращения к внутренне-

му праву отдельных стран.

Во-вторых, некоторые условия, связанные с договором пере-

возки, невозможно унифицировать (например, правила приема и

выдачи груза), и поэтому они сознательно оставлены для юрис-

дикции норм национального права.

В-третьих, международные соглашения и конвенции предус-

матривают издание, в порядке внутреннего законодательства,

специальных норм, отражающих особенности международных со-

общений и отвечающих интересам конкретных стран.

Международное транспортное право развивалось эволюцион-

ным путем. Основой для формирования общепризнанных норм

являлись внутренние законы и правила, которые были похожи по

содержанию в разных странах и регионах. Затем пошел обратный

процесс — внутреннее право стало претерпевать изменения под

воздействием авторитета норм, закрепленных в международных

соглашениях и конвенциях. В настоящее время взаимоотношения

норм международного и внутреннего права основаны на двух про-

цессах. Первый ставит целью сближение и унификацию этих норм

для облегчения практической деятельности перевозчиков и гру-

215

зовладельцев («одно право» на любые перевозки). Другой процесс

в каждой стране носит ярко выраженный протекционистский

характер — формируются нормы внутреннего законодательства,

дающие преференции перевозчикам своей страны, затрудняющие

доступ на внутренний рынок нерезидентов и др.

Нормы внутреннего права, применяемые к международным

грузовым перевозкам, можно условно разделить на четыре группы:

1) акты общего законодательства: нормы гражданского, адми-

нистративного, процессуального, налогового и другого права. Эти

правовые нормы не созданы специально для регулирования транс-

портных операций, но могут применяться при регламентации от-

ношений, связанных с перевозкой;

2) нормы транспортного законодательства: транспортные ус-

тавы и кодексы, а также изданные в их развитие правила перево-

зок, прейскуранты, тарифы и пр. Например, в России транспор-

тные уставы и кодексы имеют ранг федеральных законов, кроме

Устава автомобильного транспорта РСФСР. На каждом из видов

транспорта действует один нормативный акт: на морском — Ко-

декс торгового мореплавания РФ (1999 г.), на железнодорожном —

Устав железнодорожного транспорта РФ (2003 г.), на автомобиль-

ном — Устав автомобильного транспорта РСФСР (1969 г.), на

речном — Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (2001 г.),

на воздушном — Воздушный кодекс РФ (1997 г.);

3) акты внутреннего права, изданные для регулирования меж-

дународных перевозок. Такие документы разрабатываются для того,

чтобы дополнить международные соглашения и конвенции теми

положениями, которые не вошли в них. Кроме того, созданные

нормы устанавливают порядок действий перевозчиков, грузовла-

дельцев, органов управления и пр. в процессе организации и осу-

ществления международных перевозок. Чаще всего подобные акты

называют правилами (или условиями) международных перевозок

грузов на определенном виде транспорта;

4) нормы внутреннего права, издание которых предусмотрено

в международных соглашениях и конвенциях. Такие документы

устанавливают условия или правила перевозок определенных гру-

зов, и эти правила и условия могут быть установлены только в

каждой конкретной стране (например, нормы нагрузки на ось и

габариты подвижного состава на железных дорогах или перечень

грузов, составляющих монополию почтового ведомства).

Механизм применения внутреннего права к международным

перевозкам реализуется через использование коллизионных норм,

указывающих на то, право какого государства следует применять

к определенного рода отношениям, возникающим в процессе

исполнения договора перевозки, и актов внутреннего права, спе-

циально изданных для регулирования определенных аспектов меж-

дународных сообщений.

216

Основные положения, регулирующие транспортные операции

в России, изложены в Гражданском кодексе Российской Федера-

ции. Он является высшим экономическим законом на территории

нашей страны и регулирует любые хозяйственные взаимоотноше-

ния между любыми лицами (юридическими, физическими), а так-

же в том случае, когда международные договоры (соглашения)

регламентируются национальными гражданскими нормами РФ.

С 1 марта 1996 г. вступила в силу часть вторая Гражданского

кодекса Российской Федерации. В главах 40, 41 ГК РФ содержатся

положения о договорах перевозки пассажиров и грузов, а также

транспортной экспедиции. Как известно, транспорт относится к

сфере услуг, а поэтому общие положения договора возмездного

оказания услуг необходимо искать в главе 39 ГК РФ.

Глава 40 ГК РФ посвящена договору перевозки грузов. Лю-

бая перевозка грузов во внутреннем сообщении оформляется

договором (ст. 784), причем необходимо отметить, что транс-

портный документ (накладная или коносамент) лишь подтверж-

дает наличие договора, но непосредственно таковым не является

(ст. 785, п. 2).

Согласно п. 1 ст. 785, существенными условиями договора пе-

ревозки являются исполнение обязательств перевозчиком по до-

ставке и выдаче груза получателю, с одной стороны, и оплата

выполненных услуг со стороны отправителя (возмездность дого-

вора), с другой.

Глава 40 ГК РФ в толковании положений о перевозке отсылает

к кодексам и уставам, регламентирующим условия договоров пе-

ревозки грузов на отдельных видах транспорта. Из их содержания

следует, что перевозчик принимает на себя ответственность за

выполнение договорных обязательств в срок, определяемый либо

этими документами (например, при железнодорожных перевоз-

ках — Уставом железнодорожного транспорта РФ), либо по со-

глашению сторон. В любом случае срок доставки не должен пре-

вышать времени, необходимого для выполнения перевозки груза

в конкретных обстоятельствах разумным образом добросовестным

перевозчиком (ст. 792).

Возмездность договора перевозки определяется ст. 790. В соот-

ветствии с п. 2 размеры провозных платежей определяются на

основании тарифов, утверждаемых в порядке, установленном

транспортными уставами и кодексами. Однако в указанных доку-

ментах прямых ссылок на правила применения и исчисления та-

рифов нет. На автомобильном, речном и воздушном транспорте

государственных тарифов нет, и поэтому провозные платежи по

конкретному договору перевозки определяются сторонами и ука-

зываются в нем. На внутренние железнодорожные и морские ка-

ботажные перевозки применение тарифов регулируется Прейску-

рантами 10-01 и 11-01 соответственно, но даже в этих документах

217

не все работы и услуги тарифицированы, что соответствует поло-

жению п. 3 ст. 790.

Перевозчик может использовать свое залоговое право на груз

(п. 4 ст. 790) до тех пор, пока с ним окончательно не рассчиталось

за перевозку правомочное по договору лицо (чаще всего таковым

является получатель).

Под перевозкой груза понимается процесс его доставки, ис-

ключая процедуры подачи транспортных средств, их погрузки и

выгрузки. Статья 791 обязывает перевозчика подавать транспортные

средства в установленные договором перевозки сроки. Транспорт-

ные средства к моменту начала перевозки должны находиться в

технически исправном состоянии. Если перевозчиком предостав-

ляется такое транспортное средство, то отправитель не вправе

отказаться от его использования.

Перевозчик и отправитель груза освобождаются от ответствен-

ности за неподачу и неиспользование транспортных средств при

наступлении обстоятельств непреодолимой силы, прекращении

или ограничении перевозки грузов и в некоторых иных случаях,

предусмотренных транспортными уставами и кодексами (ст. 794).

Сроки погрузки и выгрузки грузов в/из транспортных средств

силами и средствами как отправителей и получателей, так и транс-

портных организаций должны быть установлены сторонами в до-

говоре перевозки, если иное не предусмотрено в транспортных

уставах и кодексах.

Статья 793 провозглашает императивный характер законов,

процедур и правил в отношении договоров перевозки. Он прояв-

ляется в том, что стороны договора не вправе вносить в его содер-

жание положения, противоречащие, изменяющие, исключающие

или дополняющие соответствующие нормативные и подзаконные

акты. Даже в том случае, когда такие антиимперативные оговорки

были внесены в соглашения сторон, они будут признаны недей-

ствительными в судебном порядке. В частности, никакими услови-

ями договора перевозки невозможно исключить или ограничить

императивную ответственность перевозчика за сохранность пере-

возимого им груза. Исключение составляют лишь те нормы или их

части, которые сами допускают внесение любых изменений.

Важное значение для грузовладельца имеет ст. 796, в которой

определена ответственность перевозчика за утрату, недостачу,

порчу и повреждение груза. Декларируется априорная ответствен-

ность перевозчика за груз с момента его приема от отправителя до

момента его выдачи получателю. В случае несохранной перевозки

перевозчик должен доказать отсутствие своей вины.

Необходимо дать толкование второму пункту этой статьи. В нем

указано, как определяется ущерб за повреждение, порчу или ут-

рату всего груза или его части. Остановимся на последней части п.

2: «Стоимость груза ... определяется исходя из его цены, указанной

218

в счете продавца или предусмотренной договором...». Такой способ

определения цены груза идет вразрез с общепринятыми нормами

международного транспортного права, признанными большинством

государств мирового сообщества, в том числе и нашей страной. Во

всех международных конвенциях и соглашениях о договорах пере-

возки груза (кроме СМГС) указывается, что подлежащие возме-

щению суммы определяются на основании стоимости груза в месте

и во время принятия его для перевозки. Под таковой понимается

или биржевая котировка поврежденного или утраченного товара,

или его текущая рыночная цена, или, при отсутствии той и дру-

гой, цена аналогичного товара такого же рода и качества.

Гражданским кодексом Российской Федерации не устанавлива-

ется понятие предела ответственности перевозчика в случае утраты

им всего груза или его части. Однако в некоторых уставах и кодек-

сах, к которым отсылает закон, предел ответственности перевоз-

чика определен (например, в Воздушном кодексе РФ), а в некото-

рых (например, в Уставе железнодорожного транспорта РФ) —

нет.

Обычными (как и в нормах международного транспортного

права) являются положения о том, что подлежат возмещению

провозные платежи, относящиеся к части поврежденного, испор-

ченного или утраченного груза (п. 3 ст. 796). Установлено, что до-

кументы в отношении причин несохранности груза, составленные

перевозчиком в одностороннем порядке, в случае спора подлежат

оценке судом наравне с другими документами, представленными

сторонами (п. 4 ст. 796).

С 1 июля 1995 г. отменена обязательная претензионная проце-

дура разрешения внутренних хозяйственных споров. Исключения

составляют разбирательства по договорам перевозки с предпри-

ятиями транспорта. Это положение закреплено в ст. 797 ГК РФ.

Для предъявления перевозчику иска, вытекающего из перевозки

груза или деликта, необходимо, чтобы он полностью или частич-

но отверг требования отправителя или получателя. Наличие такой

нормы принципиально отличает положения ГК РФ от соответ-

ствующих положений международных соглашений и конвенций,

для которых процедура досудебного решения спора является фа-

культативной и служит иным целям.

Ответ на претензионное требование согласно ГК РФ должен

быть передан претендодателю в 30-дневный срок с момента его

подачи перевозчику. Неподача ответа перевозчиком в указанный

срок свидетельствует о непризнании им претензии. Срок исковой

давности по всем требованиям всех сторон устанавливается в один

год с момента, определяемого в соответствии с транспортными

уставами и кодексами.

Важной для грузовладельцев представляется ст. 798, в которой

содержатся положения о договорах по организации перевозок.

219

Николашин В.М., Зудилин Н.А., Синицы­ А.С. и др. Сервис на транспорте

Подождите немного. Документ загружается.

Николашин В.М., Зудилин Н.А., Синицы А.С. и др. Сервис на транспорте