Николашин В.М., Зудилин Н.А., Синицы А.С. и др. Сервис на транспорте

Подождите немного. Документ загружается.

в районы Крайнего Севера и приравненные к ним территории

(14%), перевозка массовых грузов и нефтепродуктов.

Грузовые перевозки в международном сообщении составляют

24 % общего объема, но по грузообороту они практически эквива-

лентны внутренним перевозкам, а по доходам — превосходят их.

Перевозки пассажиров в целом являются убыточным сегмен-

том рынка и дотируются за счет бюджетных средств. Вместе с тем

туристические, круизные и прогулочные пассажирские перевоз-

ки, осуществляемые главным образом по водным путям Единой

глубоководной системы европейской части страны, высокорента-

бельны и представляют собой растущий сегмент рынка.

Развитие внутреннего водного транспорта и водных путей име-

ет выраженный региональный аспект. В Северо-Западном регионе

основным направлением является наращивание экспортно-импорт-

ных грузовых перевозок, улучшение условий судоходства на Вол-

го-Балтийском водном пути.

В Центральном регионе перспективы развития водного транс-

порта связаны с освоением транспортного коридора «Север — Юг»

и потребуют ликвидации лимитирующего по глубинам участка

Городец — Нижний Новгород. В Южном регионе наряду с увели-

чением грузопотоков в полосе коридора «Север — Юг» будут раз-

виваться перевозки по трассе «Азов—Астрахань» нефти Каспий-

ского региона на страны Европы. Для освоения грузопотоков в

регионе планируется ликвидировать ограничения на участке Вол-

гоград—Астрахань на р. Волге и на Кочетовском гидроузле.

Развитие водного транспорта в Сибири, на Крайнем Севере и

Дальнем Востоке определяется в значительной степени безальтерна-

тивностью речного транспорта в этих регионах, а также перспекти-

вами их экономического освоения. Развитие Северного морского

пути создаст предпосылки для развития доставки леса, нефти,

других массовых грузов из бассейнов Оби, Енисея и Лены для пе-

ревалки на морские суда в портах Арктики. Важным направлением

развития водного транспорта в Сибири, на Крайнем Севере и Даль-

нем Востоке является расширение судоходства по малым рекам.

Воздушный транспорт. В силу размеров территории России воз-

душному транспорту принадлежит особая роль в обеспечении

транспортной доступности регионов и населенных пунктов. Основ-

ными сферами использования воздушного транспорта являются

внутренние и международные перевозки пассажиров на дальние

расстояния, доставка срочных и дорогостоящих грузов, а также

транспортное обслуживание территорий, лишенных других видов

транспорта.

Основные показатели работы воздушного транспорта представ-

лены в табл. 5.7.

Реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации

на начало 2002 г. насчитывал 5971 ед., в том числе 1998 магист-

130

Таблица 5.7

Основные показатели работы воздушного транспорта РФ

Показатель

Объем

перевозок

пасса-

жиров,

млн чел.

Пассажи -

рооборот,

млрд

пасс.-км

Объем

перевозок

грузов,

млн т

Грузо-

оборот,

млн т км

1994 г.

33,82

72,3

0,68

1455

1995 г.

32,10

71,7

0,60

1562

1996 г.

28,10

64,5

0,77

2051

1997 г.

26,20

61,5

0,84

2496

1998 г.

23,30

55,5

0,65

1981

1999 г.

22,40

53,4

0,75

2257

2000 г.

23,00

53,4

0,77

2515

2001 г.

26,40

60,6

0,86

2626

2002 г.

27,90

64,6

0,90

2660

ральных пассажирских и грузовых самолетов, 2040 вертолетов. В соб-

ственности авиакомпаний — регулярных перевозчиков находится

примерно 4 тыс. воздушных судов. На рынке авиаперевозок дей-

ствует 267 авиакомпаний, имеющих свидетельства эксплуатанта,

в том числе 85 — в государственной и муниципальной собствен-

ности. 150 авиакомпаний выполняют полеты по международным

линиям.

Объемы перевозок воздушным транспортом начиная с 1992 г.

постоянно снижались в силу падения реальных доходов населе-

ния при вынужденном повышении цен на авиабилеты. Однако в

1999 — 2000 гг. наступила стабилизация, а с 2001 г. наметилась тен-

денция к росту и на международных, и на внутренних авиалиниях.

Этому способствовали рост платежеспособного спроса на авиапе-

ревозки, а также меры государственного регулирования по кон-

солидации авиабизнеса. Количество эксплуатантов в 2002 г. соста-

вило 69 % к уровню 1996 г. без ущерба для качества обслуживания

пассажиров.

Значительное развитие получили воздушные перевозки грузов,

объемы которых выросли с 1995 по 2002 г. на 50 %.

Важной проблемой гражданской авиации является обновление

парка. Согласно прогнозам, в 2004—2005 гг. уровень спроса на авиа-

перевозки превысит провозные возможности имеющегося парка

воздушных судов. Дополнительным фактором является ужесточе-

131

ние международных экологических требований к воздушным су-

дам. В 2002 г. 76 % пассажирооборота выполнялось отечественными

воздушными судами старого поколения, около 6 % — отечествен-

ными воздушными судами нового поколения (Ил-96, Ту-204,

Ту-214, Ан-38) и 18 % — воздушными судами иностранного про-

изводства. В 1995 г. было прекращено приобретение воздушных

судов за счет бюджета. Для стимулирования обновления парка

отечественными воздушными судами нового поколения при

поддержке государства реализованы механизмы лизинга и частич-

ного бюджетного субсидирования.

В Российской Федерации функционирует 496 аэропортов, из

них 70 международных. Около 90 % пассажирской работы выпол-

няется в 64 аэропортах федерального значения. Значительное вни-

мание уделяется технической модернизации аэропортов. В 2002 г.

на эти цели было направлено свыше 1 млрд руб. бюджетных средств.

Одновременно осуществляются реструктуризация сети аэропор-

тов с учетом их значимости и поэтапный переход к системе узло-

вых аэропортов.

Россия располагает самым большим в мире воздушным про-

странством, которое эффективно используется для транзитных

полетов иностранных воздушных судов, в том числе по трансси-

бирским и кроссполярным воздушным маршрутам. В 2002 г. нача-

лась комплексная техническая и организационная модернизация

Единой системы организации воздушного движения, направлен-

ная на укрупнение центров управления полетами, повышение

технического уровня и экономической эффективности системы.

В связи с актами терроризма 11 сентября 2001 г. в США значи-

тельно обострилась проблема предотвращения незаконного вме-

шательства в деятельность воздушного транспорта. Для решения

этой задачи осуществляется переоснащение аэропортов современ-

ными средствами предполетного досмотра и принимаются другие

меры.

Автомобильный транспорт. К отрасли автомобильного транспорта

относятся организации и физические лица, выполняющие на ос-

нове договора перевозки или для собственных нужд автомобиль-

ные перевозки грузов, а также перевозки пассажиров автобусами

в междугородном и международном сообщении и таксомоторные

перевозки.

При увеличении протяженности автомобильных дорог общего

пользования за последние 10 лет на 15 % автомобильный парк вы-

рос почти в два раза и составляет в настоящее время около 28 млн

автомобилей (рост общей численности автомобилей сопровожда-

ется увеличением грузоподъемности грузового транспорта). Основ-

ной рост парка автотранспортных средств был обусловлен ростом

числа легковых автомобилей, количество которых выросло с 11 млн

в 1992 г. до 22,5 млн в 2002 г. Обеспеченность населения легковыми

132

автомобилями за этот период выросла более чем в 2,5 раза, увели-

чилось количество автомобилей в расчете на 1 км автомобильных

дорог общего пользования — с 33,5 до 46,8 автомобиля.

Грузовой автомобильный транспорт отличается высокой мо-

бильностью, гибкостью, отвечает широкому спектру требований

грузоотправителей, обеспечивает прямую доставку грузов «от двери

до двери». Развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего

бизнеса, расширение розничной торговли, фермерских хозяйств

объективно расширяют сферу применения грузового автомобиль-

ного транспорта. Показатели работы грузового автомобильного

транспорта представлены в табл. 5.8.

В 2002 г. на долю грузового автомобильного транспорта прихо-

дилось 74 % объема грузовых перевозок. Перевозки осуществляли

175 тыс. организаций различных отраслей экономики и 170 тыс.

индивидуальных владельцев автотранспортных средств. Перевозки

грузов автомобильным транспортом общего пользования (пред-

приятия и предприниматели, работающие по найму) в 2002 г.

составили 565,0 млн т, а грузооборот — 23,0 млрд т-км. Характер-

ной особенностью рынка является высокая — свыше 80 % — доля

перевозок, выполняемых парком нетранспортных организаций.

Парк подвижного состава грузового автомобильного транспорта,

включая пикапы и легковые фургоны, в 2002 г. достиг 3,5 млн ед.

При этом в организациях отраслей экономики числится 1,6 млн ед.,

в предприятиях, выполняющих перевозки по найму — 0,12 млн ед.

Количество грузовых автомобилей в индивидуальной собственно-

сти граждан выросло в период 1997 — 2002 гг. более чем на 60 % и

достигло 1,8 млн ед. Структура парка не вполне отвечает характе-

ру спроса на перевозки. При избытке среднетоннажных бортовых

автомобилей ощущается нехватка малотоннажных и большегруз-

Таблица 5.8

Основные показатели работы грузового автомобильного транспорта РФ

(все автотранспортные организации и индивидуальные предприниматели)

Показа-

тель

Объем

пере-

возок

грузов,

млн т

Грузо-

оборот,

млрд

т-км

1994 г.

7845,3

166,7

1995 г.

6786,4

156,5

1996 г.

6305,0

147,0

1997 г.

5647,6

137,1

1998 г.

5307,8

125,8

1999 г.

5491,1

140,0

2000 г.

5878,4

152,7

2001 г.

6125,3

160,0

2002 г.

6347,7

167,2

133

ных автомобилей, а также специализированного подвижного со-

става.

Значительное развитие в рыночных условиях получили между-

народные автомобильные перевозки. Общий объем перевозок рос-

сийских внешнеторговых грузов достиг в 2002 г. 22 млн т. При этом

российскими перевозчиками было перевезено более 7,5 млн т, а

их рыночная доля составила 34 % против 25 % в 1997 г. Междуна-

родные автомобильные перевозки грузов представляют собой один

из самых привлекательных для транспортных предпринимателей

видов деятельности и неуклонно развиваются. В настоящее время

эти перевозки осуществляются более чем с 40 странами мира;

20 % всей внешней торговли России со странами СНГ обеспечи-

вается перевозками автотранспортом.

Конкурентоспособность российских международных перевоз-

чиков ограничивается несовершенством нормативной правовой

базы, высокой налоговой нагрузкой в процессе эксплуатации, а

также при приобретении автотранспортных средств по импорту,

применением иностранными перевозчиками демпинговых ставок.

В 2002 г. в международном сообщении было перевезено около

10 млн пассажиров. Доля российских перевозчиков составила 42 %.

На территории Российской Федерации в 2002 г. действовал 6231

междугородный автобусный маршрут. На этом виде сообщения

автомобильный транспорт успешно конкурирует с железной до-

рогой.

Число городов, где на регулярной основе действуют легковые

таксомоторы, составляло в 2002 г. всего 90. Основная часть соот-

ветствующего спроса удовлетворяется владельцами личных легко-

вых автомобилей, работающими без соответствующей лицензии.

Дальнейшая автомобилизация населения и увеличение интен-

сивности эксплуатации автомобильного транспорта и автомобиль-

ных дорог будут обострять проблемы обеспечения безопасности

дорожного движения.

Рост парка автомобильного транспорта, концентрация его в

крупных городах и вблизи важнейших транспортных узлов вместе

с увеличением загруженности дорог и снижением средних скорос-

тей движения приводят к ухудшению экологической обстановки.

Дорожное хозяйство. Автомобильные дороги являются важней-

шей составной частью инфраструктуры, способствующей эконо-

мическому росту, решению социальных задач и обеспечению на-

циональной безопасности. Развитие автомобильных дорог в усло-

виях повышения экономической активности и интенсивной ав-

томобилизации населения должно не только обеспечивать доступ

к населенным пунктам и соответствие пропускной способнос-

ти дорожной сети потокам автомобильного транспорта, но и быть

готовым к решению задач, которые будут поставлены перед транс-

портной системой в долгосрочной перспективе.

134

Решение задачи по удвоению ВВП к 2010 г. с развитием сферы

услуг и отраслей с высокой долей добавленной стоимости должно

предполагать высокие темпы роста перевозок автотранспортом и

увеличение его доли в общем объеме грузовых перевозок всеми

видами транспорта с 8,8 % в настоящее время до 10... 11 % к 2010 г.

и до 12... 13 % к 2025 г., а пассажирских — с 50 % до 52...53 % и

54...55 % соответственно. При этом уже в настоящее время феде-

ральные автомобильные дороги характеризуются высокой загруз-

кой движения автомобильного транспорта, многие участки феде-

ральных дорог, в первую очередь на подходах к крупнейшим го-

родам, работают в режиме перегрузки.

Основой дорожного хозяйства Российской Федерации явля-

ется сеть автомобильных дорог общей протяженностью более

900 тыс. км (табл. 5.9), включающая федеральные и территориаль-

ные дороги общего пользования, находящиеся в федеральной соб-

ственности и собственности субъектов Российской Федерации, а

также ведомственные дороги. Помимо сети автомобильных дорог,

дорожное хозяйство также включает в себя более 3 тыс. предприя-

тий и организаций, в которых занято около 750 тыс. чел.

Протяженность автомобильных дорог общего пользования к

началу 2003 г. составила 592,6 тыс. км, увеличившись за 12 лет

почти на 140 тыс. км (более чем на 30 %). Более 99 % федеральных

автомобильных дорог общего пользования и около 90 % террито-

риальных дорог имеют твердое покрытие (в том числе около 31,4 %

территориальных дорог имеют гравийные и щебеночные покры-

тия). Общая протяженность автомобильных дорог общего пользо-

вания с твердым покрытием увеличилась с 400,2 тыс. км в 1990 г.

до 541,2 тыс. км к началу 2003 г.

Протяженность автомобильных дорог общего пользования I ка-

тегории составляет 4,3 тыс. км, из них 3,4 тыс. км приходится на

федеральные автомагистрали. Основная доля федеральных авто-

Таблица 5.9

Протяженность автомобильных дорог в РФ на начало 2002 г.

Автодороги

Всего

В том числе:

федеральные

территориальные

ведомственные

(частные)

Протяженность,

тыс. км

904,7

46,6

542,1

316,0

С твердым покрытием

тыс. км

759,3

46,3

491,0

222,0

83,9

99,3

90,6

70,3

135

мобильных дорог — это автодороги II и III категорий, общая

протяженность которых составляет около 40 тыс. км. Территори-

альные автомобильные дороги общего пользования в основном

относятся к III (протяженность составляет около 90 тыс. км) и IV

категориям (около 300 тыс. км).

Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием на

1000 кв. км повысилась с 38 км в 1990 г. до 44 км в 2003 г. По

отношению к численности населения плотность автомобильных

дорог с твердым покрытием в Российской Федерации составляет

около 5,3 км на 1 тыс. жителей, что несколько выше, чем на Ук-

раине или в Казахстане (3,3 и 5,0 соответственно), но ниже, чем

во многих других странах, — в Финляндии данный показатель

составляет около 10 км, в США — около 13 км, во Франции —

15,1 км на 1 тыс. жителей.

Развитие международных автомобильных перевозок требует

интеграции автомобильных магистралей Российской Федерации

в международные автотранспортные коридоры, что в свою оче-

редь предъявляет определенные требования к состоянию и техни-

ческому уровню магистральных автомобильных дорог, которые не

вполне подготовлены к увеличению интенсивности движения и

росту доли грузовых автомобилей высокой грузоподъемности.

Складывающееся отставание темпов развития дорожной сети

от темпов автомобилизации и роста автомобильных перевозок

приведет к возникновению системных транспортных заторов на

внутригородских магистралях улично-дорожной сети Москвы,

Санкт-Петербурга и других крупнейших городов, на участках вне-

городских дорог, на подходах к ним, приведет к росту аварийно-

сти на автомобильных дорогах, препятствуя социально-экономи-

ческому развитию Российской Федерации.

Опыт целого ряда стран показывает, что решение задачи раз-

вития дорожной сети может осуществляться только на основе го-

сударственных программ, в которых четко обозначены основные

направления и меры по развитию автомобильных дорог в увязке с

обеспечением их финансирования. В качестве примеров можно

привести реализованные в США, Германии, Японии и других

странах долгосрочные программы развития автомобильных дорог,

где дорожное строительство было обозначено в числе основных

приоритетов, что позволило стимулировать развитие инфраструк-

туры, экономический рост и содействовать решению проблемы

занятости населения. Необходимость разработки долгосрочной

программы обусловлена длительным инвестиционным циклом ре-

ализации дорожных проектов, что требует соответствующего го-

ризонта планирования инвестиций, включая заблаговременное

планирование инвестиций, направленных на предупреждение пе-

регрузки дорожной сети при увеличении автомобильных перево-

зок.

Развитие дорожной сети предполагалось продолжить в рамках

федеральной целевой программы «Модернизация транспортной

системы России», включающей подпрограмму «Автомобильные

дороги». Однако уже на первом этапе реализации указанной под-

программы возник целый ряд проблем, требующих корректиров-

ки и пересмотра отдельных ее положений.

Длительный инвестиционный цикл дорожных проектов, кото-

рый с учетом проектной подготовки может составлять 10 и более

лет, требует расширения горизонтов планирования дорожной сети

на более дальнюю перспективу.

Значимость проблем развития дорожного хозяйства страны для

28 млн пользователей автомобильных дорог, более чем 12 млн

жителей населенных пунктов, не имеющих связи с сетью дорог

общего пользования, тысяч предприятий и организаций дорож-

ного хозяйства и других видов транспорта потребовала принятия

«Национальной программы модернизации и развития автомобиль-

ных дорог до 2025 года», увязанной с программой «Модернизация

транспортной системы России».

Цель «Национальной программы модернизации и развития ав-

томобильных дорог до 2025 года» — содействие экономическому

росту, повышению уровня жизни населения за счет формирова-

ния сети автомобильных дорог, соответствующей потребностям

экономики и населения. Для достижения данной цели предпола-

гается решить следующие задачи:

• формирование единой дорожной сети, способной удовлетво-

рить возрастающий спрос на перевозки автомобильным транс-

портом и обеспечить повышение скоростей движения, на основе

скоординированного гармоничного развития федеральных авто-

мобильных дорог, автомобильных дорог субъектов Российской

Федерации и муниципальных дорог;

• улучшение транспортной доступности регионов, повышение

мобильности и деловой активности населения страны, обеспече-

ние круглогодичного транспортного сообщения с населенными

пунктами;

• оптимизация начертания сети с целью сокращения протя-

женности маршрутов движения автомобильного транспорта (сни-

жения перепробега);

• завершение формирования опорной сети современных

скоростных автомагистралей на основных направлениях автотранс-

портных потоков, в том числе в составе международных транс-

портных коридоров с доведением допустимых нагрузок и габари-

тов для транспортных средств до международных норм;

• увеличение пропускной способности внегородских и город-

ских дорог на основе их модернизации и реконструкции;

• обеспечение подъездов по автомобильным дорогам ко всем

транспортным узлам: железнодорожным станциям, речным и мор-

137

ским портам, аэропортам, терминалам и другим объектам транс-

портной инфраструктуры;

• развитие автомобильных дорог в приграничных районах во

взаимосвязи с программой развития автомобильных пунктов про-

пуска в целях интеграции опорной сети автодорог страны в евро-

пейскую и азиатскую системы международных автомобильных

дорог;

• строительство обходов населенных пунктов, модернизация и

развитие внутригородских участков автомобильных дорог, являю-

щихся продолжением федеральных и основных территориальных

дорог опорной дорожной сети страны.

5.4. Системные проблемы

В транспортной системе сохраняется ряд нерешенных системных

проблем. Отсутствует необходимая комплексность в управлении раз-

витием и функционированием транспортной системы. В период

реформ транспорт фактически не рассматривался как единый

объект государственного управления. Для первого поколения про-

грамм развития транспорта был характерен традиционный отрас-

левой подход. Элементы комплексного планирования развития

транспорта, которое применялось в советский период, были утра-

чены.

На транспорте не завершены структурные преобразования. В зна-

чительной мере сохранились организационные структуры и эко-

номические механизмы, присущие плановой экономике. В важ-

нейшем секторе железнодорожного транспорта рыночные реформы

находятся на начальном этапе. Присутствие государства в сфере

транспортного бизнеса и государственное регулирование отдель-

ных видов транспортной деятельности избыточны. Не завершено

создание правовой базы транспорта, адекватной рыночным усло-

виям. Экономические и административные механизмы не всегда

учитывают специфику транспортной деятельности в рыночных

условиях. Отдельные виды транспортной деятельности имеют низ-

кую экономическую эффективность, непривлекательны как сфе-

ра инвестиций и предпринимательства. Многие транспортные пред-

приятия, относящиеся к государственному и муниципальному

секторам, плохо приспособлены к эффективному функциониро-

ванию в рыночных условиях.

Усиливается неравномерность в использовании производствен-

ных мощностей действующих инфраструктурных объектов. Рост

объемных показателей транспортного сектора привел к возник-

новению ряда проблем (дисбалансов) в развитии транспортной

инфраструктуры и основных фондов в целом, которые, как пока-

зывает опыт зарубежных стран, будут усугубляться по мере эко-

138

комического роста. Эти дисбалансы являются не просто причи-

ной неудобств, они неприемлемы для растущего общественного

сознания, противоречат концепции устойчивого развития.

Значительная часть инфраструктурных объектов работает с пре-

вышением номинальной загрузки. Вместе с тем существуют объек-

ты, оптимальная загрузка которых не может быть достигнута в

среднесрочной перспективе. Так, специализация и оснащенность

российских торговых портов не соответствуют сложившимся и

перспективным структуре и объемам внешнеторговых и транзит-

ных грузопотоков, в результате чего около 25 % российских внеш-

неторговых грузов отправляются через иностранные порты.

Темпы развития автомобильных дорог не соответствуют тем-

пам автомобилизации страны и социально-экономическим потреб-

ностям государства и населения. Отставание в развитии автомо-

бильных дорог всегда было традиционной проблемой для России.

С началом рыночных реформ, зарождением основ рыночной эко-

номики эта проблема еще больше усугубилась. Слаборазвитая

дорожная сеть стала оказывать негативное влияние на экономи-

ку страны, сдерживая развитие целого ряда богатых природными

ресурсами регионов, в которых не обеспечено круглогодичное

транспортное сообщение, и резко усугубила социальные пробле-

мы населения, проживающего в населенных пунктах, не имею-

щих круглогодичной постоянной связи с внешним миром по до-

рогам с твердым покрытием.

Опыт зарубежных стран показывает, что темпы роста доли ав-

томобильного транспорта в транспортном балансе примерно со-

ответствуют темпам роста ВВП, поэтому экономический рост в

России будет неизбежно сопровождаться ростом автомобилиза-

ции, что еще больше усугубит проблемы состояния и развития

дорог в стране. Последствия роста интенсивности движения для

существующей сети дорог предсказать нетрудно — сплошные транс-

портные «пробки» на подъездах к промышленным центрам, раз-

рушение покрытий дорог, ухудшение экологической обстановки

в зоне прохождения дорог, рост транспортных затрат и, соответ-

ственно, стоимости продукции. Все это мешает подъему экономи-

ки России, сдерживает социально-экономическое развитие це-

лых регионов. Таким образом, состояние дорожного хозяйства

предопределяет уровень развития производственной и социальной

сферы государства и обеспечивает надежную работу подавляющего

большинства отраслей хозяйственного комплекса страны.

Недостаточен технологический уровень транспортных систем.

Технико-экономические характеристики большинства эксплуа-

тируемых транспортных средств, в том числе и новых, поставляе-

мых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового

уровня. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно

отставание в применении современных транспортных технологий,

139

Николашин В.М., Зудилин Н.А., Синицы­ А.С. и др. Сервис на транспорте

Подождите немного. Документ загружается.

Николашин В.М., Зудилин Н.А., Синицы А.С. и др. Сервис на транспорте