Николашин В.М., Зудилин Н.А., Синицы А.С. и др. Сервис на транспорте

Подождите немного. Документ загружается.

туру. Объектом изменений должны являться процессы, выполня-

емые на станции.

Под процессом в данном случае понимается множество внут-

ренних видов деятельности, которая заканчивается созданием

продукции или услуги, необходимой грузовладельцу. Назначение

каждого процесса состоит в предложении услуги, удовлетворяю-

щей грузовладельца по качеству, стоимости и комплексности сер-

виса.

Для ГС могут быть предложены следующие этапы реинжини-

ринга.

1. Формирование будущего желаемого образа ГС (стратегичес-

ких целей, функций, организационной структуры).

2. Синтез модели деятельности ГС. Детальное описание основ-

ных операций, выполняемых на ГС, оценка их эффективности.

Формирование экономико-математической модели функциони-

рования ГС, включающей в себя множество критериев оптималь-

ности, характеризующих качество работы ГС, а также множе-

ство управляемых технико-технологических параметров, варьи-

рование которыми целесообразно ради достижения поставлен-

ных целей.

3. Разработка моделей перспективных технологий, в том числе

информационных, с использованием экспертных автоматизиро-

ванных управляющих систем.

4. Формирование новых функций персонала ГС, создание про-

граммы подготовки и переподготовки специалистов.

5. Внедрение моделей перспективных технологических процес-

сов.

Следует отметить, что при реализации принципов реинжини-

ринга осуществляется стратегия синергизма. В этом случае дости-

гаются конкурентные преимущества за счет соединения двух или

более подразделений (видов деятельности) в одних руках.

В качестве примера можно привести создание на ГС станцион-

ного логистического центра (СЛЦ) по обслуживанию клиенту-

ры, наличие которого позволяет объединить деятельность стан-

ции, автомобильного транспорта и посредников (экспедиторов).

Стратегия синергизма обеспечивает повышение эффективности

работы ГС благодаря совместному использованию ресурсов, тех-

нологий и сфер деятельности. Основной задачей при совершен-

ствовании организации производства на ГС является планирова-

ние синергетического эффекта и его получение. Опыт работы пред-

приятий в условиях рынка показывает, что чем выше ожидаемая

нестабильность внешней среды (спрос на грузовые перевозки,

параметры работы автомобильного транспорта и графика движе-

ния поездов, тарифная политика, конкуренция со стороны дру-

гих видов транспорта), тем более значим синергизм для достиже-

ния стабильного функционирования ГС.

110

Важнейшим этапом создания СЛЦ как одного из филиалов меж-

ведомственного логистического центра является разработка его

организационной структуры, обеспечивающей осуществление стра-

тегии синергизма и оптимальное взаимодействие грузовладель-

цев, экспедиторов и различных видов транспорта на основе со-

гласования целей и задач управления с экономическими интере-

сами участников транспортного процесса.

Станционный логистический центр должен являться прежде

всего системным интегратором материального потока (и сопут-

ствующих ему информационного и финансового потоков).

В ходе создания СЛЦ необходимо решить следующие задачи:

• разработка модели системы управления взаимодействием

участников доставки грузов, включающей в себя характеристику

требований, предъявляемых грузовладельцами к комплексу логи-

стических услуг и качеству транспортного обслуживания; обосно-

вание целей и функций деятельности СЛЦ, максимально ориен-

тированной на удовлетворение и предвидение потребностей гру-

зовладельцев;

• разработка организационной структуры СЛЦ на основе зако-

нов: композиции, пропорциональности, наименьших, синергии,

информированности — упорядоченности, единства анализа и син-

теза и самосохранения и др.;

• разработка принципов информационной технологии СЛЦ на

основе организации единого потока электронной информации

между всеми субъектами транспортно-логистической цепи и ис-

пользования возможностей экспертной автоматизированной сис-

темы принятия оптимальных управленческих решений для выпол-

нения стратегических и тактических задач (дифференциация та-

рифов, определение нормативов транспортного обслуживания,

ресурсоемкости и др.);

• разработка принципов взаимодействия СЛЦ с логистически-

ми партнерами и оценки эффективности функционирования СЛЦ.

Таким образом, логистическое управление поддерживает сис-

темную устойчивость СЛЦ на транспортном рынке, сглаживая

противоречия между маркетингом, производством, финансами и

оптимизируя межфункциональные внутрифирменные решения.

Среди функций СЛЦ следует отметить решение задач опти-

мального выбора и проектирования логистической транспортной

цепи.

Принципиальная система выбора и проектирования ЛТЦ. Под

системой оптимального выбора и проектирования ЛТЦ понима-

ется комплекс методического, информационного, программного

и другого обеспечения, позволяющий оптимизировать процесс

доставки товаров и грузов.

Целью системы выбора и проектирования является повыше-

ние эффективности не только доставки грузов, но и процесса

111

планирования, т.е. снижения затрат времени, денежных, людс-

ких и других ресурсов на оформление и обработку заявок и зака-

зов, обеспечение гибкости планов и т.п.

Алгоритм решения задачи выбора логистической транспорт-

ной цепи доставки груза включает в себя такие основные этапы,

как анализ заявки на доставку и выбор перевозчика. Анализ заяв-

ки или заказа производится с точки зрения возможности выпол-

нения и граничных значений параметров заявки (заказа). В про-

цессе анализа определяется приоритет обслуживания заявки и осу-

ществляется поиск перевозчика.

Управление транспортировкой и выбор ЛТЦ предполагает вы-

полнение следующих процедур:

• выбор способа транспортировки;

• выбор вида транспорта;

• выбор перевозчика и логистических посредников по транс-

портировке;

• оптимизация параметров транспортного процесса.

Разработка стратегии перевозок и выбора ЛТЦ включает в

себя:

• анализ вариантов;

• анализ цены;

• консолидацию грузов там, где это возможно;

• анализ и оценку грузовладельцев по четырем областям: фи-

нансовой, управленческой, технической и области отношений или

общих корпоративных связей между перевозчиком и грузоотпра-

вителем;

• пересмотр возможности использования различных видов

транспорта;

• более тесные отношения с выбранными перевозчиками: не-

обходим обмен данными, которые приводят к лучшему плани-

рованию потребностей в транспортных услугах, позволяют исполь-

зовать преимущество сильных сторон грузовладельца и перевоз-

чика. Следует рассмотреть возможность сокращения количества пе-

ревозчиков и посредников, а также возможность логистических

партнерств и союзов.

Укрупненно модель ЛТЦ можно представить в виде совокуп-

ности трех звеньев: грузовладелец, экспедитор, перевозчик.

О грузовладельце необходимо располагать следующей инфор-

мацией: отправитель и получатель; единица товара; грузовая еди-

ница; партии отправки; обычные условия доставки (места погруз-

ки и разгрузки, время использования подвижного состава, дата

готовности к погрузке, формы оплаты, наличие сертификатов и

документов для прохождения через границу; особые условия до-

ставки; платежеспособность грузовладельца и т.д.).

Об экспедиторе: реквизиты; условия доставки (стоимость, виды,

направления, сроки, надежность и т.п.).

112

О перевозчике: реквизиты; условия перевозки (тарифы, виды,

направления, сроки, надежность и т.п.); тип подвижного со-

става.

На основе сопоставления параметров заявки грузовладельцев,

их требований к качеству транспортного обслуживания, характе-

ристик логистических посредников появляется возможность объек-

тивно выбрать эффективный вариант ЛТЦ. Причем этот выбор,

учитывая множество классификационных признаков ЛТЦ и кри-

териев (табл. 4.1), требуется осуществлять на основе алгоритма

многокритериальной оптимизации.

При выборе перевозчика, способа перевозки и вида транспор-

та необходимо учитывать следующие критерии:

• финансовое состояние перевозчика;

• затраты на транспортировку;

• затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

• время доставки;

• надежность и безопасность доставки;

• возможность отслеживания перевозки;

• возможность доставки «от двери до двери»;

• мощность и доступность вида транспорта;

• товарная (грузовая) дифференциация;

• возможность консолидации грузов;

• возможность электронного обмена данными;

• удобное расписание;

• обязательное страхование грузов;

• рассмотрение претензий;

Таблица 4.1

Классификация ЛТЦ

Классификационный

признак

1. Широта охвата

2. Административно-

территориальное

деление

3. Объектно-

функциональные

4. Степень

интеграции

Тип ЛТЦ

Государственные

М ежгосударственные

Трансконтинентальные

Городские

Региональные

М ежрегиональные

Республиканские

Межреспубликанские

Обслуживающие группу предприятий

Ведомственные

Отраслевые

Межведомственные (межотраслевые)

Внутренние

Внешние

113

Окончание табл. 4.1

Классификационный

признак

5. Количество

звеньев ЛТЦ

6. Наличие

логистических

посредников

7. Характеристика

посредников

8. Состав обслужи-

ваемых экономи-

ческих потоков

9. Период

функционирования

10. Вид перевозки

11. Вид транспорта

12. Вид основных

логистических

посредников в

транспортировке

13. Вид

вспомогательных

логистических

посредников

Тип ЛТЦ

Однозвенные

Многозвенные

Прямые

Эшелонированные

Гибкие

ЛТЦ с функциональными посредниками

ЛТЦ с паразитарными (не функциональными)

посредниками

Универсальные

Специализированные

Долгосрочные

Краткосрочные

Разовые

Унимодальные

Смешанные

Интермодальные (мультимодальные)

Прочие

Железнодорожные

Водные

Прочие

ЛТЦ — перевозчик

ЛТЦ — экспедиторы (операторы, агенты)

ЛТЦ — транспортно-логистические фирмы

Страховые

Охранные

Грузоперерабатывающие

Финансовые

Информационные

Брокеры

Прочие

• гибкость: готовность к изменению условий доставки; нали-

чие различных уровней обслуживания; готовность к изменению

условий платежа.

Следует также учитывать типы рисков при доставке:

• риски, связанные с условиями контракта;

• внешние к договору;

114

• по отношению к этапу сделки (при таможенном оформле-

нии, сертификации и т.п.);

• по отношению к территориальному положению (за рубежом,

на границе, на своем рынке);

• по отношению к возможности воздействия на риск.

Принципиальная схема алгоритма решения многокритериальной

задачи выбора варианта ЛТЦ. Для решения многокритериальной

задачи выбора и проектирования оптимального варианта ЛТЦ

целесообразно применять алгоритм, содержащий диалог человека

с вычислительной машиной [12, 14, 19, 30].

Человекомашинные процедуры, которые являются наиболее

эффективными из известных в настоящее время методов много-

критериальной оптимизации, можно рассматривать как системы

имитационного моделирования, в которых участвуют лица, при-

нимающие решение (ЛПР), и разработчик системы. В качестве ЛПР

может выступать Совет специалистов.

Для решения задачи выбора оптимальных параметров по многим

критериям необходимо определить допустимое множество вариан-

тов логистической транспортной цепи D

, а затем осуществить

сужение множества E

и нахождение оптимального варианта.

Для получения единственного решения на множестве эф-

фективных (не улучшаемых) точек E

имеется два пути: исполь-

зование дополнительной экспертной информации о значимости

отдельных критериев и применение подхода, основанного на идее

определения идеальной точки в пространстве критериев опти-

мальности.

Если ЛПР имеет возможность задать лексикографическое упо-

рядочение критериев, то в этом случае, в зависимости от возмож-

ностей ЛПР, для нахождения оптимального решения можно ис-

пользовать метод уступок или метод синтеза глобального крите-

рия по коэффициентам важности локальных критериев.

Однако процесс ранжирования критериев и определения усту-

пок далеко не всегда прост для ЛПР. Поэтому применение метода

уступок ограничивается теми ситуациями, где эксперты могут

квалифицированно отвечать на оба вопроса.

При определении коэффициентов важности для использова-

ния их при свертке локальных критериев в составной от ЛПР тре-

буется получение слишком сложной информации. В этом случае

значение составного критерия Ф определяется по формуле

(4.8)

где К — количество критериев оптимальности; — коэффици-

ент важности v-ro критерия — значение v-ro кри-

терия оптимальности.

115

При отсутствии возможности получения экспертной инфор-

мации о значимости отдельных критериев наиболее обоснован-

ным можно считать подход, при котором находится решение,

наилучшим образом приближающееся в пространстве критериев

к множеству несовместимых оптимумов частных критериев.

„При этом в качестве компромиссной точки целесообраз-

но принять решение, минимизирующее сумму квадратов относи-

тельных отклонений целевых функций от своих достижимых ин-

дивидуальных оптимальных значений:

(4.9)

где Ai — множество допустимых значений вектора оптимизируе-

мых параметров; — множество контролируемых, но неуправля-

емых (неоптимизируемых) параметров; —- индивидуальные оп-

тимальные значения критериев.

Минимизация суммы квадратов относительных отклонений

функционалов позволяет эффективно решать задачу в случае, когда

критерии оптимальности имеют разную размерность. Метод с ис-

пользованием идеальной точки можно применять в сочетании с

методами, использующими экспертную информацию, путем вве-

дения коэффициентов выражающих общую функ-

цию полезности. В этом случае формула (4.9) будет иметь следую-

щий вид:

(4.10)

где — коэффициент, принимающий в зависимости от спосо-

ба получения экспертной информации о важности критериев оп-

тимальности значения

После проведения имитационного эксперимента процесс при-

нятия решения может и не содержать все перечисленные этапы.

Так, например, после определения множества допустимых вари-

антов решения D

для нахождения оптимального варианта ЛТЦ

может быть применен метод нахождения идеальной точки, рас-

считываемой при помощи соотношений (4.9) и (4.10).

Возможен такой случай, когда ЛПР выбирает оптимальный, с

его точки зрения, вариант из множества эффективных вариантов

ЛТЦ E

116

Следует отметить, что выбор схемы принятия решения носит

творческий характер и должен учитывать конкретные особенно-

сти моделирования реальной ЛТЦ

При реализации диалоговой человекомашинной процедуры пре-

дусматривается привлечение экспертов (представителей произ-

водства) к процессу принятия управленческого решения, что

следует рассматривать как один из подходов к решению пробле-

мы повышения эффективности научных разработок, ликвида-

ции разрыва между результатами теоретических научных иссле-

дований и потребностей транспорта. Использование богатого

опыта и знаний производственников эффективно при создании

для них наилучших условий для участия в процессе принятия

решения.

В рамках функционирования экспертной автоматизированной

системы принятия оптимальных управленческих решений созда-

ние таких условий обуславливается, во-первых, удобной для про-

изводственников формой диалога с ЭВМ и сравнительной про-

стотой; во-вторых, возможностью активно влиять на ход процес-

са принятия решения (при выборе варьируемых значимых пара-

метров, критериев оптимальности, их значимости и допустимых

значений, а также при уточнении постановки задачи и определе-

нии момента окончания вычислительной процедуры). Таким об-

разом, при реализации человекомашинных процедур решения

многокритериальных задач происходит обмен информацией ис-

следователя (разработчика системы) и ЛПР (представителя про-

изводства, пользователя системы), в результате чего осуществля-

ется взаимное обучение выбору оптимального управленческого

воздействия на процесс функционирования ЛТЦ. В процессе обу-

чения в задаче векторной оптимизации путем свертывания фор-

мируется единый критерий. С точки зрения адаптивного подхода,

процесс свертывания представляет собой определение средних

значений показателей качества работы логистической транспорт-

ной цепи.

Например, такой единый критерий можно трактовать как

(4.11)

где — множество допустимых значений вариантов ЛТЦ; V —

случайная величина, принимающая значения 1, 2, ... с вероятно-

стью — количество локальных критериев

оптимальности.

Такая форма записи критерия оптимизации позволяет форми-

ровать интерактивные алгоритмы решения на основе текущей

информации, поступающей от ЛПР. Эти алгоритмы предусматри-

вают постепенное пересматривание случайной величины V, со-

117

гласно указаниям ЛПР, реагирующего на ее реализацию. При этом

изменяется вероятность, с которой привлекаются для выработки

оптимальных управленческих решений те или иные критерии опти-

мальности. В рамках экспертных систем поддержки решений данные

адаптивные алгоритмы, призванные помогать ЛПР, а не решать

за него, наиболее эффективны. Применение математического аппа-

рата нечетких множеств дает в данном случае эффективное средство

использования качественной информации; при формировании эко-

номико-математических моделей наряду с аналитическими соот-

ношениями используют выражения, полученные в результате

формализации качественной информации.

ГЛАВА 5

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ

РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

5.1. Развитие транспортного сектора экономики России

Транспорт в большинстве стран мира — одна из самых дина-

мичных отраслей. Опережающее развитие отрасли — объективная

закономерность рыночного хозяйства, отражающая его потребно-

сти в адекватном транспортном обеспечении. Роль транспорта в

социально-производственной инфраструктуре исключительно важ-

на. Обеспечение свободного развития личности, нормальное функ-

ционирование рынков товаров и услуг, развитие городов и реги-

онов, расширение международных связей невозможны без ста-

бильно работающей транспортной системы.

Одним из главных условий эффективного функционирования

экономики в любом государстве является создание в интересах

товаропроизводителей оптимального механизма доставки грузов.

Наличие такого механизма особенно актуально для развития малого

и среднего бизнеса, играющего важнейшую роль в современной ры-

ночной экономике. Насущная потребность в максимальном ускорении

обращения товаров и снижении общественных издержек на транс-

порте определяет то особое внимание, с которым государственные

и деловые круги стран с развитой экономикой относятся к эффек-

тивности национальных транспортных систем своих стран, а в по-

следние годы — континентальных и мировой транспортных систем.

Другим важнейшим фактором, определяющим в последние годы

всеобщее внимание к транспортной системе как целому, являет-

ся резко возросшая значимость экологических критериев. Транс-

порт, являющийся, как известно, источником более одной трети

всех загрязнений окружающей среды, оказался в фокусе внима-

ния политиков, экономистов, ученых и общественности. Уже не

только общественное мнение большинства стран, но и нацио-

нальное законодательство и международные соглашения застав-

ляют расходовать значительные средства для качественного видо-

изменения транспортных систем в целях снижения их негативно-

го воздействия на окружающую среду.

119

Николашин В.М., Зудилин Н.А., Синицы­ А.С. и др. Сервис на транспорте

Подождите немного. Документ загружается.

Николашин В.М., Зудилин Н.А., Синицы А.С. и др. Сервис на транспорте