Нефедов А.Ф., Высочин Л.Н. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей

Подождите немного. Документ загружается.

и грузоподъемности автопоездов на базе этих автомобилей, а так-

же соответствующие им значения удельной мощности.

Сравнивая оптимальные по производительности и по приве-

денным затратам значения полного веса и грузоподъемности авто-

поездов (табл. 6.2 и 6.6), видим, что первые больше на 10-—15%.

5 6,0

%5,0

3,0

2,0

1,0\

М,0

50 ЮО 150 200

Ч,

кН

< 5,0

* 4,0

со"

3,0

2,0

1,0

. ч ^*-—*S//3=1,0

/3=0,5

:—.

-.Х_^*~

50 ЮО 150 ц,кН

Рис.

6.6. Зависимость себестоимости перевозок от грузоподъемности

автопоезда:

-»••»••

легкие условия движения; — трудные условия движения; X —

ЗИЛ-164А, Л — ЗИЛ-130, О — MA3-200.

Таблица 6.6

Коэффициенты, определяющие зависимость приведенных затрат

от полного веса, и оптимальные значения полного веса (грузоподъемности)

Автомобиль

ЗИЛ-164А

ЗИЛ-130

Коэффициент уравнения (6.14)

1,208

1,506

1,325

2,301

1,038

1,293

1,137

1,973

— с

—0,364

—0,321

6,730

6,700

2,270

2,324

—3,312

—3,268

5,22

5,20

10,82

10,81

7,28

7,27

8,12

8,09

-ь

1993,96

1760,63

—162,79

—

119,98

—385,53

—284,28

393,61

316,71

- 124,64

- 91,91

- 82,87

—57,64

—102,89

- 73,71

—148,25

-110,99

-d

—54,20

—34,96

— 43,70

Оптимальные значения, т

26,91

17,40

29,84

18,98

28,13

18,10

26,23

17,02

24,20

13,93

25,90

14,77

24,85

14,26

23,75

13,72

14,80

9,60

16,40

10,40

15,50

9,90

14,42

9,36

13,31

7,66

14,24

8,12

13,67

7,84

13,07

7,55

^уд,

Вт

0,270

0,420

0,240

0,382

0,262

0,405

0,277

0,427

0,465

0,795

0,435

0,757

0,450

0,787

0.472

0,817

142

Были также определены значения полного веса и грузоподъем-

ности автопоездов на базе тех же автомобилей, оптимальные по^

себестоимости перевозок. Они, как правило, всего на 4—5% мень-

ше их значений, рассчитанных по величине приведенных затрат

на перевозки.

На рис. 6.6 показано изменение себестоимости перевозок в за-

висимости от грузоподъемности автопоездов на базе автомобилей

ЗИЛ-130, ЗИЛ-164А и МАЗ-200. В этом случае расчеты произво-

дились по формуле (6.3), то есть с учетом только затрат, опреде-

ляющих себестоимость перевозок. Представленные на рис. 6.6

данные относятся к легким и трудным условиям движения при

коэффициенте использования пробега 1 и 0,5, длине ездки с гру-

зом 35 км, времени простоя под погрузочно-разгрузочными рабо-

тами 0,4 ч и коэффициенте использования грузоподъемности 1 и

при нормативных данных, указанных в табл. 6.5.

В данном случае, как и при оптимизации полного веса по про-

изводительности, первостепенное влияние на величину оптимальной

грузоподъемности автопоезда оказывают условия движения. В ряде

случаев себестоимость перевозок при оптимальной грузоподъем-

ности автопоезда совсем незначительно отличается от себестоимости

перевозок при существенно меньшей грузоподъемности (см. пунк-

тирную кривую для автомобиля МАЗ-200 при [3=1 на левом

графике).

6.3. Оптимизация удельной мощности

и передаточного числа главной передачи.

Влияние различных факторов

на оптимальную величину этих параметров

В настоящее время при выборе мощности двигателя и параметров

трансмиссии проектируемого автомобиля либо исходят из необ-

ходимости преодоления заданного сопротивления и достижения

заданной скорости, либо ориентируются на среднестатистический

уровень выбираемых параметров.

Однако такой подход не решает проблемы, так как статистиче-

ские данные не дифференцируются ни по условиям движения, ни

по странам, и автомобили с параметрами, подобранными статисти-

ческим методом, являются «универсальными» как по отношению'

к условиям движения, так и по отношению к экономическим усло-

виям разных стран. Основные параметры этих автомобилей лишь

случайно могут оказаться оптимальными в некоторых частных

условиях движения. В равной мере это относится и к параметрам,

подобранным первым способом, в соответствии с которым учиты-

вается необходимость преодоления автомобилем постоянного со-

противления движению.

Так как одним из наиболее очевидных недостатков, обусловлен-

ных тем, что при выборе параметров двигателя и трансмиссии не

учитываются реальные условия движения, является тягово-скорост-

143

ная неоднородность транспортного потока, то было предложено

выбирать параметры такими, чтобы не происходило заметное сни-

жение скорости данного транспортного средства по сравнению

со средней скоростью транспортного потока [60, 61, 62J. Поскольку

из-за низкого уровня тягово-скоростных качеств заторы движения

Бозникают, в первую очередь, на затяжных подъемах, предыдущее

требование было конкретизировано путем регламентации мини-

мально допустимой скорости движения на них [13, 61].

В других случаях при выборе основных параметров автомо-

бильных транспортных средств, в частности общего веса автопоез-

да [24, 31, 50] и передаточных чисел трансмиссии [29], стали учи-

тывать некоторые из критериев эффективности автомобилей (про-

изводительность, затраты на топливо, себестоимость перевозок) и

показатели, непосредственно связанные с ними (среднюю ско-

рость, использование мощности). При этом исходили как из усло-

вия преодоления автомобилем (автопоездом) некоторого постоян-

ного сопротивления движению, так и из условия движения по до-

роге с переменным продольным профилем [27, 33, 40].

В работе [33] была предпринята попытка комплексного реше-

ния задачи выбора мощности двигателя и трансмиссии методом

вариантных расчетов движения автомобилей на ЭЦВМ в сочетании

с последовательным (однофакторным) анализом влияния на тех-

нико-экономические показатели мощности двигателя, передаточ-

ного числа главной передачи, числа ступеней коробки передач,

двух видов рельефа местности и ограничений скорости. В резуль-

тате этого исследования были определены оптимальные значения

мощности двигателя, число и плотность передач трансмиссии для

автомобилей и автопоездов разной грузоподъемности, предназна-

ченных для местных и дальних грузовых перевозок в условиях

равнинной и холмистой местности.

С точки зрения методики исследования и использования кри-

териев оптимизации, упомянутую работу можно рассматривать

как завершающую определенный этап развития теоретических ме-

тодов исследования эксплуатационных режимов и показателей

„движения автомобилей. В ней одновременно рассматривается воп-

рос оптимизации мощности двигателя и передаточных чисел транс-

миссии для автомобилей и автопоездов разной грузоподъемности,

показатели движения определяются методом моделирования на

ЭЦВМ, а оптимизация параметров производится по величине на-

роднохозяйственных затрат на перевозки.

Полученные при этом значения оптимальной удельной мощ-

ности дизельных грузовых автомобилей и автопоездов с полным

весом от 100 до 500 кН, предназначенных для междугородных и

местных перевозок по равнинным и холмистым дорогам с усовер-

шенствованными покрытиями, показаны на рис. 6.7. На том же

рисунке показаны и другие аналогичные зависимости. Две из них

относятся к автопоездам, формируемым на базе отечественных

грузовых автомобилей выпуска 50-х и 60-х годов [20], а третья —

к автомобилям и представляет результат обработки обширного

144

статистического материала [51]. Три последние зависимости не

дифференцированы по типам рельефа местности.

Из рис. 6.7 следует, что рекомендуемые в работе [33] значения

удельной мощности соответствуют ее уровню, достигнутому авто-

мобилестроением в 60-х годах. Между тем анализ литературных

данных [63, 64, 65, 5, 42] показывает, что удельные мощности гру-

зовых автомобилей и автопоездов продолжают расти. В частности,

Рис.

6.7. Зависимость удельной

мощности от полного веса ав-

томобиля (автопоезда) по дан-

ным разных авторов:

Равнинный маршрут А "' А *

холмистый маршрут X " X»

по данным работы [33]; Автомоби-

ли 50-х годов

•

автомобили 60-х

годов • по данным работы

tool- о —о по данным работы

* '* red

в ряде стран минимальный уровень удельной мощности, в том

числе и для автопоездов весом 400—500 кН, предполагается уста-

новить в пределах 0,6 Вт/Н, а в США и того больше — 0,82 Вт/Н,

что значительно превышает как достигнутый ее уровень, так и зна-

чения, рекомендуемые в работе [33].

В связи с этим задача оптимизации параметров двигателя и

трансмиссии является по-прежнему актуальной. Ниже рассмат-

ривается ее решение для ряда грузовых автомобилей и авто-

поездов с полным весом от 85 до 240 кН методами математической

теории эксперимента, позволяющей достаточно полно учитывать

реальные условия движения.

В соответствии с наиболее эффективной процедурой поиска

оптимума [2] для каждого автомобиля при его работе на том или

ином маршруте (равнинном «Р» или холмистом «X») и при том

или ином виде перевозок (местные «М» и дальние «Д») осуще-

ствляли, для заданных матрицей планирования сочетаний макси-

мальной мощности и передаточного числа главной передачи, пол-

ный двухфакторный эксперимент с целью определения приведен-

ных затрат на перевозки при переменных значениях максимальной

мощности двигателя и передаточного числа главной передачи.

При этом необходимые для определения приведенных затрат

средняя скорость и расход топлива определялись методом моде-

лирования, а нормативные и стоимостные показатели были при-

няты равными Д

2,8;

92,5;

Яд

2,6;

/Сем

=1,22;

Яч=0,99;

Ад =

0,85

для равнинного маршрута и 1,0 — для холмистого;

0>8;

= 11,2; #

=12,9; #'

=0,5 и Я'

р=0,2 (остальные показатели

указаны в табл. 6.7).

Указанные в табл. 6.7 цены автомобилей были определены на

основе экспертной оценки с учетом годового выпуска автомобилей

в количестве 100 тыс. штук и установки дизельных двигателей,

yi . , , , _

(00 150 200 250 300 350

10—3)33

145

обеспечивающих удельную мощность на уровне существующих в

настоящее время значений. Цена прицепа была принята равной

1500 руб.

Таблица 6.7

Показатели, принятые при оптимизации, и оптимальные значения

удельной мощности и передаточного числа главной передачи

автомобилей с дизельными двигателями

Обозначения

величин и

параметров

trp

Тс

'П,р

/Сн

Йг

/г

На

К'

К"

Дш

#ш

Кь

уд

83,4кН

0,98

180

0,79

0,64

10000

2,4

3600

1,0

93,3

1,09

0,236

1,61

1,95

4,3

5,2

Вид перевозок и грузоподъемность автомо

дальние

156,ЭкН

0,98

180

0,79

0,88

10000

2,5

5400

1,0

174,5

1Д7

0,315

1,35

1,61

5,0

6,0

235,4 кН

0,98

180

0,79

1,06

10000

2,5

6300

1,0

2,5

174,5

1,17

0,315

1,01

1,31

5,8

6,5

156,9 +

+ ПР

0,98

180

0,79

1,06

7000

2,5

6900

1,32

1,7

174,5

1,17

0,315

83,4кН

0,6

0,745

0,64

4500

2.4

3600

1,0

93,3

1,09

0,236

1,20

1,87

4,7

5,9

б ил я

местные

156,9кН

0,6

0,745

0,88

4500

2,5

5400

1,0

1,7

174,5

1,17

0,315

0,97

1,50

5,5

6,5

235,4 кН

0,6

0,745

1,06

4500

2,5

6300

1,0

2,5

174,5

1,17

0,315

0,75

1,12

6,4

6,7

156,9 +

+ Пр

0,6

0,745

1,06

3000

2,5

6900

1,32

1,7

174,5

1,17

0,315

При варьировании мощности цены двигателей определялись из

уравнения (6.16), подобранного в результате анализа соотношений

между мощностью двигателей, их сухим весом и стоимостью

„ 5500 AUx

4800 + iV

где jV

ax — максимальная мощность двигателя, кВт.

Параметры автомобилей, принятые при расчетах движения

(6.16)

Таблица 6.8

Полный вес

автомобиля и

грузоподъем-

ность, кН

Передаточные числа коробки передач

III

IV VI

VII

VIII

Радиус

качения

колеса,

83,4/45,1

156,9/88,3

235,4/137,3

5,96

6,96

3,28

5,25

1,91

3,28

1,18

2,48

0,8

1,8

1,36

1,0

—-

0,745

0,48

0,52

кгм

Нс

/м

73,9

155,9

259,9

2,65

3,43

4.32

146

Принятые при расчетах движения параметры автомобилей при-

ведены в табл. 6.8. Расчеты произведены в предположении исполь-

зования двигателей типа ЯМЗ, развивающих максимальную мощ-

ность при номинальной частоте вращения вала n

= 2400 об/мин.

Значения коэффициентов, определяющих протекание внешней ха-

рактеристики, были приняты следующими: а=1;

= 1,5; у = 0,5.

Коэффициент приемистости для всех двигателей был принят

равным 35 кВт/с. Потери на привод вспомогательных агрегатов

двигателя учитывались с помощью постоянного коэффициента,

равного 0,9. КПД трансмиссии при расчетах принимался постоян-

ным и равным 0,85. Момент инерции маховика определялся по

формуле (3.33).

дв

= 0,03067^

тах

,кГм

. (6.17)

Кзд уже указано, расчеты движения производились для двух

маршрутов: равнинного («Р») и холмистого («X»), продольные

профили которых были сконструированы описанным в четвертой

главе методом моделирования условий движения с учетом приве-

денных в работе [28] данных о распределении грузооборота маги-

стральных автомобильных перевозок по типовым группам дорож-

ных условий на

1971 — 1975

гг. и интегральных распределений про-

тяженности участков автомобильных дорог с разными продоль-

ными уклонами для различных технических категорий дорог и

типов рельефа местности на тот же период времени.

Расчетные значения коэффициента сопротивления качению f

и коэффициента сцепления ф были определены для этих маршру-

тов как средневзвешенные величины с учетом их значений, ука-

занных в той же работе [28] для дорог разных технических кате-

горий и распределения грузооборота при магистральных автомо-

бильных перевозках. Они оказались равными f

= 0,0146;

= 0,64;

fx=0,03 и ф

-0,54.

Помехонасыщенность маршрутов и интенсивность движения

были приняты соответственно равными: при местных перевозках

15 град/км и 600 авт/ч, а при дальних — 5 град/км и 300 авт/ч.

В дальнейшем, используя полученную полиномиальную мо-

дель,

выходом которой были приведенные затраты на перевозки,

методом «крутого восхождения» [2] определяли оптимальные зна-

чения удельной мощности и передаточного числа главной передачи,

соответствующие минимуму приведенных затрат. Полученные

оптимальные значения удельной мощности и передаточного числа

главной передачи для рассматриваемых автомобилей и условий

перевозок показаны в последних двух строках табл. 6.7 (в числи-

теле для маршрута «Р», а в знаменателе для маршрута «X»).

В ходе решения задачи оптимизации указанных конструктив-

ных параметров было установлено весьма пологое протекание за-

висимости приведенных затрат на перевозки от максимальной мощ-

ности и передаточного числа главной передачи. Например, при

изменении максимальной мощности двигателя от 161,8 до 228 кВт,

то есть почти на 40%, приведенные затраты изменяются менее чем

Ю*

147

на 0,05 коп/ткм,

что при

абсолютном уровне затрат 2,21 коп/ткм

составляет примерно

2%.

Было также установлено,

что при

раздельной оптимизации

удельной мощности

передаточного числа главной передачи

их

оптимальные значения отличаются

от

оптимальных значений,

по-

лученных методом двухфакторной оптимизации,

не

более

чем на

10—15%.

Таблица

6.9

Показатели,

принятые

при

оптимизации,

оптимальные значения

удельной

мощности

передаточного числа главной передачи автомобилей

карбюраторными двигателями

Обозначения

величин

и параметров

^Гр

а„

tu.p

Я,

я,

Кп

/г

Д.(Т|*

Ян

Н'ш

кр

Я'к.»

К'

К"

(КдвНо.рКч)

Яш

«ш

Маршрут

«Р»

Маршрут

«Я»

УАЗ-450

0,65

0,50

8,0

0,70

0,50

5,22

48,5

4500

4,46

2,04

1800

18,0

0,40

1,00

9,45

54,6

1,092

2,07

2,36

ГАЗ-51А

0,70

0,52

8.6

0,70

0,54

4,44

52,7

4500

5,72

2,28

1200

12,9

0,45

0,92

1,00

12,97

68,1

0,974

1,20

1,39

Вид перевозок

автомобиль

местны

ЗИЛ-130

0,75

0,55

9,2

0,70

0,Ь4

6,08

52,5

4500

7,0

2,40

3100

11,2

0,50

1,00

15,10

93,3

1,09

0,93

1,24

ЗИЛ-130В

0,80

0,60

10,0

0,75

0,83

6,08

67,0

4500

11,0

2,50

3U85

1250

11,2

12,9

0,50

0,20 .

1,32

1,70

19,60

93,3

1,09

0,61

1,02

ЗИЛ-133В

0,80

0,60

10,0

0,78

1,06

6,08

92,5

4500

14,0

2,50

4000

2600

11.2

12,9

0,50

0,20

1,32

1,70

29,40

93,3

1,09

0,51

0,86

дальние

ЗИЛ-130В

0.80

0,98

180

13.0

0,77

0,83.

6,08

67,0

10000

11,0

2,50

3085

1250

11,2

12,9

0,50

0,20

1,32

1,70

19,60

93,3

1,09

0,76

1,16

аил-133В

0,80

0,98

180

13,0

0,77

1.06

6,08

92.5

10000

14,0

2,50

4000

2600

11,2

12,9

0,50

0,20

1,32

1,70

29,40

93,3

1,09

0,60

0,91

Учитывая

эти два

обстоятельства, следует считать вполне

до-

пустимой раздельную оптимизацию параметров. Этим методом

были определены оптимальные значения удельной мощности

для

тех

же

маршрутов

«Р» и «X» для

автомобилей УАЗ-450 (G

—

= 21,6 кН), ГАЗ-51А (G

44,1KH),

ЗИЛ-130 (G

= 80,9KH)

при

местных перевозках

и для

автопоездов ЗИЛ-130В (G

143,2

кН)

и ЗИЛ-133В (G

=245,2

кН) при

местных

дальних перевозках.

Принятые

этом случае

при

расчете приведенных затрат

на

перевозки нормативные

стоимостные показатели

другие вели-

чины указаны

табл.

6.9.

14.8

Кроме перечисленных в этой таблице, были приняты следую-

щие данные:

/Ссм=1,1;

^С

0,85

(маршрут «Я») и /С

=1,0 (марш-

рут «J») для автомобилей и автопоездов; K

—

0,236 для автомо-

билей и

/С

= 0,315 для автопоездов.

Результаты расчета оптимальных значений удельной мощности

для перечисленных транспортных средств и маршрутов «Р» и «X»

представлены в табл. 6.9 (см. две последние строки).

Для решения задачи оптимизации удельной мощности и пере-

даточного числа главной передачи в общем виде были получены

полиномиальные модели для определения оптимальных значений

этих параметров с учетом переменных значений ряда факторов как

непосредственно входящих в формулы (6.2) и (6.4), так и опре-

деляющих условия движения. При этом одним из основных вопро-

сов было определение независимых переменных. При его решении

учитывалось, что каждому автомобилю данного типа и назначения

соответствует определенный уровень нормативных и стоимостных

показателей, а также параметров, характеризующих организа-

ционно-транспортные условия перевозок. Кроме того, был произ-

веден анализ влияния ряда параметров (времени наряда, коэффи-

циента использования автомобиля, величины накладных расходов,

отчислений на восстановление и капитальный ремонт подвижного

состава и др.), изменение которых в эксплуатации наиболее ве-

роятно, на оптимальные значения удельной мощности и переда-

точного числа главной передачи.

Этот анализ показал, что даже при значительном изменении

одного из показателей величина оптимальной удельной мощности

изменяется мало. Исключение составляет показатель Ц

— цена

топлива. При ее увеличении всего на 15% оптимальная удельная

мощность снизилась на 11;%.

Поэтому при решении рассматриваемой задачи в качестве пере-

менных были приняты полный вес — G

, кН; цена топлива —

Ц-и

коп/л; коэффициент сопротивления качению — f; пересечен-

ность продольного профиля — Я, %

; помехонасыщенность марш-

рута — К, град/км; интенсивность движения -— И, авт/ч; длина

ездки с грузом (показатель, характеризующий вид перевозок —

местные или дальние) — /

гр

, км.

Коэффициенты регрессии полученных интерполяционных фор-

мул указаны в табл. 6.10. При этом формулы кодирования, опре-

деляющие диапазон изменения перечисленных факторов, имеют

вид

— 159,4 _//

-4,44 _ / - 0,0225

/7-8

~ 76,0 ' *

~ 1,64 '

~ 0,0075 '

ХА

2 '

~450 _ /

гр

- 96

5 150 84

Анализируя величины и знаки коэффициентов регрессии интер-

поляционных формул для определения оптимальных значений

149

удельной мощности

передаточного числа главной передачи,

можно отметить следующее:

Полный

вес

влияет

на

величину оптимальной удельной мощ-

ности

в 2—3

раза сильнее,

чем

другие факторы

и их

взаимодейст-

вие.

Причем оптимальная удельная мощность

тем

меньше,

чем

больше полный

вес. С

ростом цены топлива, помехонасыщенности

и интенсивности движения оптимальная удельная мощность также

снижается. Степень влияния взаимодействия пересеченности про-

дольного профиля

интенсивностью движения, пересеченности

продольного профиля

длиной ездки

помехонасыщенности марш-

рута

теми

же

факторами сопоставима

влиянием самих фак-

торов.

Таблица

6.W

Коэффициенты регрессии интерполяционных формул

для

определения

оптимальных значений удельной мощности

и передаточного числа главной передачи

Коэффициент

регрессии

Ьо

ъ,

Ьь

! Оптимизуем

^уд-

Вт/Н

1,13

—0,24

-0.12

0,11

0,10

—0,07

—0,05

—0,06

ый параметр

'о

5,81

0,09

0,07

0,30

0,08

—0,09

Коэффициент

регрессии

Ь13

^37

!,4Ь

^46

Ь 47

&56

Ьы

Оитимизуемый параметр

"у*

Вт/Н

-0

0,06

—0,03

0,08

—0,03

-0,27

—0,01

—0,07

-0,09

Наибольшее влияние

на

величину оптимального передаточ-

ного числа главной передачи оказывают коэффициент сопротив-

ления качению

взаимодействие полного веса

длиной ездки. Дру-

гие факторы

и их

взаимодействие влияют

на

оптимальное переда-

точное число главной передачи

в 3—4

раза меньше,

взаимодей-

ствие коэффициента сопротивления качению

длиной ездки

раз

меньше. Помехонасыщенность маршрута

интенсивность

движения оказывают влияние

на

величину оптимального переда-

точного числа главной передачи только

во

взаимодействии

пере-

сеченностью продольного профиля.

С ростом длины ездки оптимальное передаточное число глав-

ной передачи снижается,

а с

ростом других факторов повышается

за счет непосредственного

их

влияния

снижается

за

счет

их

вза-

имодействий.

Погрешность определения оптимальных параметров

по

интер-

поляционным формулам сравнительно

непосредственным расче-

том

не

превышает 10до-

полученные итерполяционные формулы могут быть исполь-

зованы

для

предварительного определения оптимальных значений

удельной мощности

передаточного числа главной передачи авто-

мобилей

автопоездов

полным весом

от 83,4 до

235,4

кН с ди-

150

зельными и ка рбюраторными двигателями при их работе на доро-

гах с усоверш енствованными и щебеночными покрытиями с рав-

нинным и хол\^

истьш

продольным профилем при местных и даль-

них перевозка

Х-

При этом предполагается, что нормативные и

стоимостные псо

казатели для Э

тих автомобилей находятся на уровне

их средних 3Ha-q

eHHH)

указанных в работе [12]!

Рис.

6.8. Зависц

мость удельной

мощности, опр*

еделяемой по

интерполяционной формуле

(табл. 6.10) OTN

полного веса

автомобиля ^автопоезда):

7ГпТ

СТЫЙ

а^Р

Р^

(

п =

]

0%^

,гг Л/ г rTr,iz\ ^нинный маршрут

(П =

6%о;

f^JWW^ Л местные

перевозки;^ Т*^~" дальние перевоз-

ки;

I, г, о, 6 дизельный двига-

тель;

4, 5, 7, 8, ^

карбюра

торный Д.

вигатель

',2

0,9

0,6

40 80 Г20 160 200 240

,кН

Таким образом, полученные интерполяционные формулы дают

решение задачу оптимизации удельной мощности и передаточного

числа главной передачи в общем виде. Зная типичные условия экс-

плуатации для

того или

иного автомобиля и их количественные

характеристику можно определить для него оптимальные значе-

ния указанных; параметров.

^А зная опт

имальН

удельную мощность для заданных усло-

вии эксплуата1ц

ИИ)

можно подобрать автомобиль подходящей гру-

зоподъемности

из

числа выпускаемых промышленностью, а также

оценить потере народного хозяйства из-за несоответствия парамет-

ров серийных автомобилей и автопоездов их оптимальным зна-

чениям.

На рис. 6.^ дана графическая интерпретация полученной ин-

терполяционно g формулы для определения оптимальной удельной

мощности в в^

де

зависимости этого параметра от полного веса

автомобиля ид

и авТ

опоезда.

Сопоставля

ИВЫе

на

HCi

5.7 и 6.8, видим, что полу-

ченные нами значения оптимальной удельной мощности значи-

тельно больше; рекомендуемых как на основе статистических дан-

ных, так и те^р

етических

исследований других авторов. Так как

статистические^ данные, как уже указывалось, не могут быть ис-

пользованы д>]

оценки параметров перспективных моделей, то

необходимо ос>

ановиться лишь на

объяснении причин расхождений

результатов теоретических исследований. Анализ показал, что

причинами этц

расхождений являются:

151