Мухопад М.Д. Рудниковий транспорт.

Подождите немного. Документ загружается.

інших пристроїв як на поверхні, так і в підземних умовах. Існують

декілька типів даних засобів механізації (рис. 3.23). Стрічкові,

пластинчасті, гвинтові, коливні і вібраційні живильники –

різновидність однойменних конвеєрів ( відрізняються від них

Таблиця 3.7.

Основні типи і параметри маневрових лебідок

Тип

Тягове

зусилля, кН

Канатоміст-

кість, м

Швидкість

руху, м/с

Потужність

двигуна. кВт

Маса, т

ЛВД24 12,5 350 0,70 13 0,7

ЛВД34 12,5 600 1,40 22 1.6

ЛМВ22 12,5 250 0,35 3,5 0,8

ЛМВ24 12,5 250 0,70 13 0,8

МК6 16,5 150 0,36 7 0,8

ЛМП 7,0 250 0,65 7 0,6

Рис. 3.22. Маневрова лебідка

обмеженою довжиною і більшою міцністю), а тарілчасті, ланцюгові

і маятникові – це спеціальні конструкції.

Пластинчасті ланцюгові і коливні живильники

використовують в основному при велико-грудковій гірничій масі;

стрічкові, маятникові і вібраційні – при середніх розмірах кусків;

тарілчасті і гвинтові – при легкосипучих і дрібногрудкових

матеріалах.

Технічна продуктивність Q

типів живильників, що

випускаються, змінюється в широких межах – від 35 до 1000 т/г.

Для стрічкових і пластинчастих установок вона обумовлюється

площею перерізу потоку вантажу і швидкістю його руху, а для

коливних і маятникових – площею перерізу, амплітудою і частотою

коливань робочого органу.

Регулювання продуктивності розглядуваних засобів

механізації здійснюється за рахунок зміни розмірів випускного

отвору бункера або висоти шару матеріалу на виконавчому органі, а

в деяких випадках – шляхом збільшення (зменшення) швидкості

руху цього органу (наприклад, ланцюгові живильники), а також

частоти і амплітуди коливань (вібраційні, маятникові, коливні). Тип

живильника вибирається із врахуванням властивостей вантажу,

продуктивності, точності регулювання і місцевих умов. Крім того,

необхідно, щоб Q

= Q

Рис. 3.23. Живильники: а – стрічковий; б - тарілчастий; в – пластинчастий;

г – ланцюговий; д - коливний; е - маятниковий; ж – вібраційний; з – вібраційний

Нині при будівництві підземних споруд (шахт) найбільшого

розповсюдження набули живильники, які відрізняються простотою

конструкції і надійністю експлуатації (табл. 3.8): пластинчасті,

коливні і вібраційні. Вони виготовляються підвісними (легкими) і

стаціонарними (важкими), з електричними двигунами (за винятком

живильника типу ПГ, що має гідравлічний привод).

Таблиця 3.8.

Основні типи і параметри живильників

Тип Продуктивність, т/г Потужність двигуна, кВт Маса. т

КЛ 8-0,1 185 3 0,8

КЛ8-1.1 275 5,5 1,2

КЛ10 370 7,5 1,6

КЛІ2 570 13 2,0

ПГ500 500 5,5 0,0

ПЕВЗ 90; 160; 500 2; 4; 2x4 1,7; 3,4; 6,8

Компенсатори висоти (КВ) служать для підйому (спуску)

вагонеток з одного рівня рейкової колії на інший при самокатному

русі. Вони використовуються на поверхні і в приствольних дворах

(табл. 3.9).

Таблиця 3.9.

Основні типи і параметри компенсаторів висоти

Тип

Зусилля на

кулаці, кН

Швидкість

руху, м/о

Ширина

колії, мм

Висота

підйому, мм

Потужність

двигуна.

кВт

Маса, т

КВ25

КВ50

0,4

600

900

1020...3100

6,0...7,8

7,2...9,0

Компенсатор (рис. 3.24) складається із натяжного пристрою

1, уловлювачів 2, нескінченного пластинчатого ланцюга з кулаками

3, привода 4 і підтримуючої рами 5. Кукали, безперервно

рухаючись по напрямних, захоплюють вагонетку за вісь і

переміщують її вздовж компенсатора, а встановлені уловлювачі

утримують посудину у випадку обриву ланцюга або відключення

двигуна.

Рис. 3.24. Компенсатор висоти

Круговий перекидач (рис. 3.25), який застосовують для

розвантаження одиночних вагонеток в нерозчіплених составах,

являє собою металевий каркас (барабан) 1, розташований на

привідних 4 і підтримуючих 6 роликах рами 5. Всередині його

закріплені рейки 7, стопори і упори 3. Пил, що утворюється при

роботі, відсмоктується із кожуха 8 через вентиляційний патрубок 2.

Рис. 3.25. Круговий перекидач

При включенні електродвигуна між приводними роликами і

каркасом виникають сили тертя, які перевертають перекидач, і

вагонетка розвантажується. Наприкінці обороту каркас трохи

піднімається над роликами і зупиняється. В цей час автоматично

відкриваються стопори, посудина викочується, а каркас опускається

на попереднє місце. Цикл повторюється.

Продуктивність одновагонеткових перекидачів – 120...140

вагонеток за годину. Застосовується ручне, дистанційне або

автоматичне керування перекидачами. Вони зблоковані із

штовхачем в єдиний розвантажувальний агрегат.

Великий обсяг навантажувально-розвантажувальних і

монтажних робіт при доставці допоміжних вантажів на поверхні і

на стиках між різними транспортними засобами в шахті зумовив

необхідність створення і впровадження стаціонарних, переносних,

пересувних вантажопідйомних механізмів (козлові крани, кран-

балки, талі, автонавантажувачі та ін.).

В шахті широкого розповсюдження набули: крани ручні

стрілові; талі ручні вантажопідйомністю 0,25...12 т; талі гідравлічні

вантажопідйомністю 3т; кран К-1000, самохідний, повноповорот-

ний з гідравлічним керуванням і телескопічною стрілою; кран КПК-

04, що входить до складу колієукладального комплексу; машина

„Штрек” із маніпулятором, забезпечена навісним устаткуванням;

машина ПКУ-А (для рудничних шахт). На базі електровоза К10

створений аґреґат монтажний шахтний (АМШ), обладнаний

телескопічною крановою стрілою, монтажною лебідкою і

рейкодемонтажним пристроєм.

В рудних шахтах широко використовують самохідні

машини, обладнані різними вантажопідйомними механізмами.

Найбільш перспективними пристроями для навантаження,

розвантаження і транспортування допоміжних вантажів в межах

при-забійної зони підготовчих виробок можна застосовувати

маневрові монорейкові приводні візки-тягачі. Вантажопідйомність

візків становить 1,5...3 т, тягове зусилля – до 15 кН з регульованою

швидкістю пересування від 0 до 0,6 м/с.

3.5.3. Монтаж і експлуатація допоміжного

устаткування транспорту

Аґреґат для обміну вагонеток в клітях збирають і

випробовують на поверхні, після чого його демонтують і вузлами

спускають у приствольний двір. Складання комплексу починають з

головної частини. При цьому необхідно, щоб головки рейок секцій і

колій в клітях, були сполучені. Потім розташовують штовхач і

привод стрілочних переводів, збирають пульт керування і

навішують стволові двері.

Круговий перекидач транспортують до місця установки

вузлами на платформах. При великих площах перерізів виробок

барабан доставляють в нерозібраному вигляді. Спочатку на

фундаменті розміщують раму відповідно до проектних осей і

відміток, а на ній – опорні ролики і привод перекидача. Потім на

ролики накочують барабан і збирають гальмовий пристрій. Після

цього перекидач випробовують без навантаження.

При правильно виконаному монтажі барабан лежить на всіх

чотирьох роликах, башмаки виходять із зчеплення з гальмовими

упорами одночасно, головки рейок барабана і підхідних колій

суміщені, пуск і зупинка проводяться легко і плавно; пил, що

утворюється при розвантажуванні, відсмоктується із кожуха через

вентиляційний патрубок.

Стаціонарний ланцюговий штовхач починають монтувати

з приводної І натяжної станції. Потім встановлюють раму і нижні

напрямні, збирають роликовий ланцюг, гальмові і вмикаючі

пристрої. Регулювання і випробування здійснюють в роботі

(пропускають порожню вагонетку). Особливу увагу звертають на

стан тягового ланцюга, кулаків і гальмових механізмів.

3.5.4. Загальна оцінка

Спеціальне устаткування транспорту забезпечує

безперервну роботу всіх взаємозв’язаних машин в пунктах

навантаження і розвантаження гірничої маси, а також проведення

маневрів під час приймання, формування і відправки поїздів.

Удосконалення існуючих конструкцій спеціального

устаткування іде шляхом зменшення металомісткості і поліпшення

якості виготовлення, підвищення надійності в роботі.

Контрольні запитання і завдання

1. Яке призначення має спеціальне устаткування?

2. Опишіть призначення і будову механізованих бункерів.

3. Наведіть основні технічні параметри маневрових лебідок і

штовхачів.

4. Дайте коротку характеристику основних вузлів лебідки і

штовхача.

5. Що ви знаєте про призначення і устаткування

автоматизованих комплексів?

6. Які вимоги ставляться до живильників?

7. Перерахуйте основні вузли компенсатора висоти і

перекидача.

8. Назвіть основні принципи вибору і галузь застосування

різних засобів механізації навантажувальних,

розвантажувальних і маневрових робіт.

3.6. ПІДВІСНІ КАНАТНІ, МОНОРЕЙКОВІ І

НАДҐРУНТОВІ ДОРОГИ

3.6.1. Призначення і класифікація

Підвісні канатні і монорейкові дороги призначені для

доставки вантажів і людей в межах споруджуваного підприємства

(внутрішній транспорт) і поза ним (зовнішній). Вперше підвісні

траси з’явились в нашій країні в 70-х рр. XІX ст. Широкого

розповсюдження набули вони за роки індустріалізації країни.

Понад 300 км таких доріг побудовано у 1922 – 1943 рр.

Споруджувані магістралі часто проходили над ярами, річками або

житловими масивами, мали уклон до 45 °.

У гірничій промисловості канатні дороги спочатку

встановлювались на поверхні, головним чином для переміщення

породи у відвал, а потім – і в підземних умовах для

транспортування устаткування, кріплення, матеріалів і людей, а

також гірничої маси при проведенні горизонтальних і похилих

виробок.

Підвісні канатні дороги, розподіляють: за місцем

розташування – на підземні і поверхневі, за призначенням – на

вантажні і пасажирські, за принципом дії – на кільцеві і човникові,

за кількістю канатів – на одно- і двоканатні, за конструкцією – на

канатні і монорейкові.

Технічна продуктивність одноканатних доріг – 30...150 т/г, а

двоканатних кільцевих – 30...250 т/г. На трасах човникового типу,

що покривають порівняно малі відстані, передбачена одна

вагонетка, яка здійснює реверсивний рух в одному напрямі з

вантажем, а в зворотному – без нього. Посудини у даному випадку

мають велику місткість і переміщуються з досить високою

швидкістю.

Для транспортування людей на поверхні використовують

одно- і двоканатні дороги з кільцевим і човниковим принципом дії,

провізна здатність яких при υ = 2...12 м/с становить 300...900 чол./г.

У підземних умовах підвісні канатні і монорейкові

установки (з довжиною до 2 км) можуть застосовуватись у

виробках висотою понад 1,7 м і з кутом нахилу від 0 до 30°.

Продуктивність монорейкових доріг для доставки кріплення,

матеріалів і устаткування на відстань 1...1,5 км із швидкістю

0,25...1,85 м/с дорівнює 10...35 т/г, а провізна здатність канатних

установок для переміщення людей при υ=1,2 м/с досягає 200 чол./г.

При локомотивній тязі розглядувані засоби транспорту

стають більш універсальними. Так, для перевезення матеріалів,

устаткування і людей по розгалуженій трасі підземних виробок

необмеженої довжини з кутом нахилу до 30° служить комплекс

устаткування шахтної підвісної монорейкової дороги з

дизелевозами.

Надґрунтові дороги з дизельними локомотивами випускають

фірми Німеччини. Локомотиви цих доріг мають спеціальні

притискні і рейкові напрямні котки, які забезпечують подолання

підйомів з кутом до 30° і швидкість руху до 3 м/с.

Удосконалення канатних, монорейкових і надґрунтових

доріг у нашій і в інших країнах базується на збільшенні швидкості

руху, спрощенні конструкцій і підвищенні надійності окремих

вузлів машин.

3.6.2. Складові частини

Підвісні канатні дороги включають кінцеві і проміжні

станції, середню частину і вагонетки. Названі станції споряджені

приводами, натяжними пристроями і устаткуванням, призначеним

для автоматизації всіх операцій завантажування і розвантажування

посудин. Середня частина – це несучі й тягові канати, опори, а

також підтримувачі і напрямні ролики.

Човникова дорога (рис. 3.26, а) складається із блоків 1 і 5,

рейок 2, башмаків 3, несучих 4 і тягового 10 канатів, опор 6,

натяжних пристроїв 7 і 5, вагонеток 9 і лебідки 11.

Рис. 3.26 Човникова (а) і кільцева (б) підвісні канатні дороги

В кільцеву дорогу (рис. 3.26, б) входять натяжні пристрої 1 і

8, рейки 2 блоки 3 і 6, башмаки 4, несучий 5 і тяговий 11 канати,

приводний шків 7, вагонетки 9 і опори 10.

Застосовують різні види лебідок: спеціально сконструйовані

маневрові, барабанні та із шківом тертя. В останніх для підвищення

тягової здатності приводний орган футерують, а кут охоплення

шківа канатом збільшують.

Кінцеві станції обладнують завантажувальними

(розвантажувальними) пристроями, виконаними із металу,

залізобетону і дерева. Конструкційні особливості станцій

визначаються способом обслуговування посудин і місцевими

умовами.

Несучі канати бувають відкритої, напівзакритої і закритої

конструкції. Першими із них оснащують тільки тимчасову дорогу,

оскільки вони мають підвищений опір руху, особливо при обриві

дротів зовнішнього шару. Канати закритої конструкції найбільш

повною мірою відповідають характеру роботи, оскільки щільна і

рівна їхня поверхня дозволяє зберегти заводське мастило на

внутрішніх нитках і перешкоджає проникненню туди вологи, а

затиснені верхні дроти при обриві не виходять назовні.

Максимальний діаметр несучих канатів, кінці яких

з’єднують лінійними муфтами, складає: для поверхневих

вантажних доріг – 51 мм, а підземних – 20 мм. В останньому

випадку канати підтримуються спеціальними підвісками,

розташованими через 4...3 м. Між секціями монорейки

(двотавровими балками тощо), жорстко встановленими на кріпленні

виробки, знаходиться гнучке з’єднання, яке допускає відхилення в

горизонтальній і вертикальній площинах.

Тягові канати, максимальний діаметр яких становить 32

мм, піддаються частим перегинам на блоках, а також сильним

поперечним стисненням і стиранням в затискачах зчіпних

пристроїв. Тому для підвісних канатних доріг доцільно

використовувати канати подвійного однобічного звивання із

пасмами лінійного контакту і прядив’яною серцевиною (вони

мають більш гладку зовнішню поверхню і витримують більшу

кількість перегинів).

Опори – металеві, дерев’яні або залізобетонні –

встановлюють залежно від призначення і умов експлуатації.

Частіше всього використовують металеві зварні опори, а дерев’яні –

здебільшого на тимчасових трасах. Висоту опор (10...15 м)

вибирають такою, щоб забезпечувався достатній вільний габарит.

Так, над залізницями з діючими нормативами він повинен

становити 6,5 м (перегони) і 4м. На породних відвалах така висота

може досягати 150 м. Блоки і башмаки, закріплені на опорах,

підтримують тягові й несучі канати.

Вагонетки служать для транспортування насипних

матеріалів. Застосовуються посудини з днищем, що розкривається,

більш широко – з перекидним кузовом, де кількість коліс (двоє або

четверо) визначається припустимою притискною силою на одне, із

них (не вище 6 кН). Для з’єднання вагонетки з тяговим канатом

візки обладнують зчіпними пристроями.