Морисон С.Э. Битва за Атлантику. История морских операций военно-морского флота США во Второй мировой войне

Подождите немного. Документ загружается.

321

разоружения. Была назначена следственная комиссия, которая

доложила адмиралу Кингу о состоянии этого судна. Адмирал Кинг

полностью отказался от разработанного им проекта и издал при-

казы, лишавшие командующих морских пограничных зон и комен-

дантов округов «неограниченных прав при выполнении подобных

проектов». Так завершился наименее полезный и наиболее доро-

гостоящий метод борьбы с подводными лодками. Он стоил жизни

148 офицерам и рядовым, т. е. примерно

всего личного состава

судов-«ловушек». Служба на судах-«ловушках» оказалась наибо-

лее опасной во флоте, а их личный состав заслуживает самой вы-

сокой похвалы.

Рыболовные суда и гражданские самолеты

в качестве наблюдателей

По сравнению с данными радиопеленгатора типа «Хаф-Даф»,

показаниями радиолокатора, данными визуального или гидроаку-

стического наблюдения, все другие данные об обнаружении под-

водных лодок, полученные другими методами, не заслуживают

внимания.

На страницах этой книги достаточно в нескольких словах опи-

сать два из этих методов, давших незначительные результаты по

сравнению с затраченными на это усилиями: во-первых, исполь-

зование рыболовных судов для разведки и наблюдения

; во-вто-

рых, использование торговой авиации.

Известно, что рыбаки всегда были особым сословием, подчи-

нялись своим законам, очень мало общались с другими моряками

и не питали интереса к флоту.

Рыбак желает только одного – удачной рыбной ловли. Между

тем рыбная ловля в условиях войны была чрезвычайно прибыль-

ной. Любой матрос с траулера мог заработать по меньшей мере

500 долларов в месяц, а когда позднее усилился недостаток мяса,

рыбаки зарабатывали даже больше. Заработок отдельных рыба-

ков, достигавший пятизначных цифр, стал частым явлением. Аме-

риканские рыбаки заявляли, что ловля рыбы для населения явля-

ется чрезвычайно важным делом и что они должны продолжать

эту работу. Однако нужда в судах, подходящих для патрулирова-

ния, а также охранения конвоев, была настолько острой, что в

Информация получена от кэптена Винсента Астора из морского

резерва и лейтенант-коммандера Рихарда Сирса также из морского ре-

зерва. Однако эти офицеры не несут ответственности за мои несколько

мрачные выводы в отношении действия этой системы.

322

течение первой половины 1942 г. береговая охрана и флот должны

были реквизировать много рыбачьих судов без команд

Было реквизировано так много рыболовных судов, что снабже-

ние рынка рыбой оказалось под угрозой

. Можно было предполо-

жить, что те рыбаки, которые слишком стары для участия в воен-

ных действиях, пожелают помочь своей родине как наблюдатели за

действиями подводных лодок противника. Известно, что японский

флот в течение ряда лет пользовался услугами рыбаков для сбора

информации и шпионажа за движением наших военно-морских сил.

Коммандер Винсент Астор (из морского резерва) представил

соответствующий план, который был принят морской погранич-

ной зоной восточного побережья США в начале апреля 1942 г.

Этот план отличался простотой. Предлагалось снабдить каждое

мореходное рыболовное судно двуканальным радиотелефоном,

соединенным с «Радио Марин Компани» и береговой охраной.

Командиру или другому квалифицированному члену команды

предлагалось присвоить позывной и снабдить экземпляром армей-

ской сетки перехвата. При обнаружении подводной лодки, само-

лета, обломков или другого подозрительного объекта командир

имел возможность передать информацию «Радио Марин Компа-

ни», которая в свою очередь передавала сведения соответствую-

щему флотскому штабу или штабу береговой охраны.

Потребовалось много терпения и такта, многочисленные лич-

ные посещения рыбаков для разъяснения этой идеи, поскольку

рыбаки обычно весьма подозрительно настроены. Все же к 15 сен-

тября 1942 г. только в морской пограничной зоне восточного

побережья США около 625 рыболовных судов действовали как

официальные наблюдатели. Через год число этих судов, опериро-

вавших в той же зоне, увеличилось до 845, включая все виды ры-

бачьих средств, действовавших в районе от залива Мэйн, в том

числе суда по ловле креветок во Флориде.

В качестве наблюдателей рыбаки, несомненно, были более

компетентными, чем яхтсмены, и делали меньше ошибок, отли-

чая кита от подводной лодки. Но, с другой стороны, рыбаки счи-

тали, что донесение об обнаружении подводных лодок не являет-

ся их обязанностью. Рыбаки-наблюдатели первого морского

округа, где каждый день на рыбную ловлю выходили сотни судов,

Включая флот залива Мэйн, состоявший из дизельных деревянных

траулеров. Эти суда получили наименование «АРС» (прибрежные транс-

порты) и оказались настолько полезными (как вспомогательные суда),

что флот приказал строить такие суда на верфях восточных штатов.

Директива коменданта шестого морского округа от 8 июля 1942 г.

Письмо командующего морской пограничной зоной восточного побере-

жья США командующим морскими округами от 7 августа 1942 г.

323

дали за 13 месяцев только 105 донесений, из которых только 20

касались подводных лодок.

Известно, что траулер «Foam» из Бостона был потоплен ар-

тиллерийским огнем подводной лодки 17 мая 1942 г. в 70 милях от

Галифакса. Один член команды был убит. Траулер «Ebb», также из

Бостона, находясь в 46 милях к юго-востоку от мыса Сейбл (штат

Флорида), был потоплен 28 июля 1942 г. Его обстреляла подвод-

ная лодка, всплывшая в 50 ярдах от судна. Прежде чем рыбак-на-

блюдатель мог вытащить свой микрофон, он и четверо других были

убиты, а 7 человек ранены

Суда «Ben and Josephine», «Aeolus» из Глостера, находившие-

ся на расстоянии четырех миль друг от друга, действовали 2 июня

у северо-восточной части банки Джорджес, когда подводная лод-

ка дала пулеметную очередь по штурманской рубке судна «Ben

and Josephine». Команда покинула судно под непрерывным обстре-

лом. Германская подводная лодка обратила свое внимание также

и на судно «Aeolus», дав по нему залп. Оба судна были потопле-

ны артиллерийским огнем. Несмотря на то что оставшиеся в жи-

вых моряки находились на расстоянии свыше 100 миль от берега,

подводная лодка им не предложила ни воды, ни продовольствия.

Тем не менее морякам удалось достичь скалы Дезерт Рок.

Как правило, рыбаки, обнаружившие подводную лодку, мед-

лили с донесением из-за боязни быть потопленными, если они

будут пользоваться своей рацией. Поэтому донесения запаздыва-

ли и практически теряли смысл.

Несмотря на все попытки флота указать рыбакам на отсутствие

общественного сознания, они так же, как и три века тому назад,

упорно заявляли, что «наша главная задача – это ловля рыбы».

Вторую группу наблюдателей-любителей представляли летчи-

ки торговых самолетов

В апреле 1941 г. флот сделал первую попытку заставить торго-

вых авиаторов доносить об обнаружении подводных лодок.

Два представителя авиационной компании «Пан-Американ

Эйрвейс» составили простой код донесений по радио штабу ком-

пании, откуда эти данные передавались третьему морскому окру-

гу. Так велась работа до 10 июля 1942 г., когда главнокомандую-

щий военно-морскими силами приказал командующим морскими

пограничными зонами принять дальнейшие меры. Коммандер Ба-

В морских кругах ходили слухи, что «Ebb» был потоплен ввиду

того, что капитан взялся за рацию, чтобы донести о подводной лодке. Но

это не так. Судно было потоплено без предупреждедия и прежде чем

кто-либо мог передать радиосигнал.

Материал почерпнут из дел коммандера Баруха из морского резер-

ва (штаб морской пограничной зоны восточного побережья США).

324

рух, который первым установил связь с «Пан-Американ Эйрвейс»,

был назначен штабным офицером при морской пограничной зоне

восточного побережья США для принятия донесений торговых

самолетов. Была установлена система определения дружествен-

ных судов, быстрой передачи донесений об обнаружении против-

ника и подготовки личного состава.

К 15 сентября 1942 г. пять главных авиалиний, командование

морской транспортной авиации и командование армейской транс-

портной авиации включились в работу, а в ноябре к ним присое-

динились английские трансатлантические самолеты, действовав-

шие из Балтиморы.

Таким образом, к концу 1942 г. основные северные и южные

трансатлантические коммуникации, а также авиалинии атлантичес-

кого побережья и зоны Карибского моря, начиная от Гренландии,

находились под наблюдением торговой авиации. В большинстве

случаев самолеты, обслуживавшие эти линии, летали на слишком

большой высоте, чтобы обнаружить подводные лодки, находящие-

ся в надводном положении. Из отчетов по обнаружению торговы-

ми самолетами подводных лодок за период с апреля 1942 г. по ко-

нец 1943 г., имеющихся в штабе морской пограничной зоны

восточного побережья США, видно, что от торговых самолетов в

среднем в месяц поступало по 10–12 донесений. Их значение в от-

ношении обнаружения подводных лодок было незначительным, хотя

эти донесения и были иногда важнее донесений рыбаков.

ГЛАВА XI

ТОРГОВЫЕ СУДА И ИХ ВООРУЖЕНИЕ

Строительство судов

В разгар операций германских подводных лодок у Атлантичес-

кого побережья в первые месяцы 1942 г. несколько заинтересован-

ных владельцев судостроительных верфей и ряд других влиятель-

ных лиц самым серьезным образом настаивали на том, чтобы

Сведения и статистические данные по этому разделу были получены

от д-ра Деймела (мл.), начальника планово-экономического и статисти-

ческого отдела морской комиссии США. Дополнительные данные взяты

из доклада № 10 комиссии Трумэна «Судостроение и судоходство» (раз-

дел № 8) и «Торговое судоходство» (раздел № 18) 1943–1944 гг., а также

из доклада «Участие торгового флота США в военных действиях» (док-

лад управления торгового судоходства президенту 15 января 1946 г.).

325

американские торговые суда были передислоцированы из прибреж-

ных вод Атлантического океана в более безопасные места и чтобы

каботажная торговля на Атлантическом океане осуществлялась

самоходными баржами с малой осадкой, работающими на бензи-

не.

Результатом такого панического настроения явилось офици-

альное утверждение программы строительства бетонированных

барж на сумму в 250 млн долларов. Ни одна из этих барж не была

построена вовремя для того, чтобы облегчить создавшееся поло-

жение, и почти все они оказались бесполезными и ненужными

В одинаковой степени фантастическим предложением из об-

ласти создания «моста через Атлантику» явилось предложение о

строительстве специального грузового судна «Sea Otter». Это гру-

зовое судно с малой осадкой, длиной в 270 футов (82 м) и водоиз-

мещением в 1900 т, проект которого был разработан инженером

по автостроению и коммандером ВМФ США в отставке, должно

было приводиться в движение шестнадцатью работающими на

бензине звездообразными моторами мощностью 110 л. с. каждый,

гидравлически присоединенными попарно к четырем вертикаль-

ным валам, установленным на цилиндрических подпорках. На

концах этих валов, выдававшихся на 7 футов (2,1 м) ниже киля,

под прямым углом устанавливались гребные винты, которые мог-

ли быть подняты на палубу. Утверждали, что эти суда будут иметь

10-футовую (3-м) осадку, поэтому торпеды, выстреленные под-

водными лодками, пройдут под судами, не причиняя им вреда;

серийное производство этих судов будет стоить так мало, что каж-

дое судно может быть сдано на слом после первого же похода, а

моторы можно будет использовать для военных целей за океаном.

После завершения опытов с моделью длиной в 80 футов (24,3 м) в

сентябре 1941 г. в Орендже (Техас) было построено первое судно

этого типа «Sea Otter II». Оно оказалось слишком неустойчивым,

а его осадка – вдвое больше запроектированной

. 16 работающих

моторов, установленных без глушителей, производили такой шум,

который мог быть слышен любой подводной лодкой на расстоя-

нии 50 миль, не говоря уже о том, что он мог совершенно оглу-

шить команду судна.

Хотя президент Рузвельт все еще верил в целесообразность

конструкции такого судна, работы по постройке которого были

первоначально санкционированы им лично и морским министром

История этих бетонированных барж явилась самым крупным скан-

дальным событием из области военного судостроения. Она описана в

дополнительном докладе № 10, ч. 8, с. 17, 35–65.

Сообщения морского министра Нокса. Газета «Нью-Йорк Таймс» от

26 февраля 1942 г.

326

Ноксом

, бюро судостроения и морская комиссия протестовали

против использования жизненно важных материалов и оборудо-

вания на строительство этих судов. Морская испытательная ко-

миссия обвинялась в причинении ущерба государству, когда она

отказалась принять судно «Sea Otter», а военно-морской подко-

миссии сената было поручено произвести расследование по этому

делу. Опытные судостроительные компании согласились, что мор-

ское министерство и морская комиссия, возможно, и настроены

враждебно по отношению к этому проекту, однако их мнение, по-

видимому, является скорее правильным, трезвым, чем вредным

для интересов государства.

К счастью, главные усилия судостроительной промышленнос-

ти вскоре были направлены по более правильному пути.

Когда в Европе началась война, американский торговый флот

переживал один из периодически повторяющихся «больных» пе-

риодов, во время которых никакие новые контракты и субсидии

не могли возродить его. Законом по торговому флоту в 1936 г.

Конгресс создал морскую комиссию, первым председателем ко-

торой в военное время был контр-адмирал Эмори Лэнд. При по-

мощи своего способного заместителя контр-адмирала Говарда

Викери адмирал Лэнд создал самую замечательную в истории

США судостроительную организацию. Под его руководством мор-

ская комиссия занималась приобретением различных проектов

новых конструкций торговых судов, утверждала их строительство

и принимала на себя значительную долю стоимости при распре-

делении судов между частными владельцами или государствен-

ными агентствами и проводила ряд мероприятий, направленных

на создание мощного торгового флота

Президент Рузвельт являлся одним из самых настойчивых сторонни-

ков строительства судна «Sea Otter». Он заявил на пресс-конференции

10 марта 1942 г., что, несмотря на расхолаживающие предварительные ис-

пытания, он не потерял веры в целесообразность строительства этого судна

(«Нью-Йорк Таймс» от 19 сентября 1941 г. и 11 марта 1942 г.).

Такое заявление было сделано военно-морским кораблестроителем,

который был оставлен министерством военно-морского флота для на-

блюдения за строительством судов.

Идс Джонсон. Результат испытаний судов «Sea Otter», «Марин Энд-

жиниринг», май 1942 г., с. 119–122.

«Дифференцированные субсидии на строительство судов» позво-

ляли судовладельцам приобретать новые суда, построенные на амери-

канских верфях по более низкой цене, чем суда, построенные на иност-

ранных верфях, а «субсидии на эксплуатацию судов» покрывали

увеличившуюся стоимость эксплуатации американских судов.

327

Скромная задача морской комиссии заключалась в том, чтобы

обеспечить страну 500 новыми судами в течение 10-летнего пери-

ода. Комиссией было одобрено и утверждено несколько проектов

судов, предназначенных для использования их в мирное время. Из

них наиболее известными являются сухогрузные суда типа С. Наи-

более распространенным типом было стандартное грузовое судно

С-2 длиной 435 футов (132,6 м). Первое такое судно вступило в

строй в июле 1939 г.

Характерные данные и силуэты главных типов океанских тор-

говых судов, построенных морской комиссией, приведены ниже

Морская комиссия начала работу медленными темпами, но в

правильном направлении. Ее непосредственной первоочередной

задачей являлось улучшение качества, а не увеличение количе-

ства американских торговых судов. В 1939 и 1940 гг. под ее руко-

водством было построено всего 82 судна, кроме 20 судов, постро-

енных частными лицами. Эта скромная цифра отражала результаты

работы верфей на обоих побережьях и на Великих Озерах. Одна-

ко к середине 1941 г. стало ясно, что такие медленные темпы не

могут нас удовлетворить. Над страной собирались грозовые тучи

войны, и было необходимо ускорить темпы судостроения.

Переход от условий мирного времени к военной обстановке

был ознаменован принятием 14 июля 1941 г. закона по торговому

флоту, который давал морской комиссии полномочия и права оп-

ределять первоочередность строительства и распределения судов

в интересах национальной обороны. Следующим мероприятием

было создание 7 февраля 1942 г. управления судоходства военно-

го времени, которое также возглавлялось адмиралом Лэндом.

Одним из «чудес производства», которыми американская про-

мышленность вносила свой вклад в общие военные усилия стра-

ны, была работа американских судостроителей. Прежде всего не-

обходимо было сконструировать судно такого типа, которое

можно бы было быстро построить, серийное производство кото-

рого не требовало бы больших затрат средств и могло бы осуще-

Тоннаж брутто – полный объем внутренних помещений судна, вы-

ражаемый в брутто-тоннах, равных 100 кубическим футам каждая. Тон-

наж нетто вычисляется путем вычитания из общего брутто-тоннажа объе-

ма некоторых помещений, непригодных для перевозки грузов, как,

например, машинного отделения, кают пассажиров и т. д. Тоннаж дед-

вейд – это полная грузоподъемность судна в английских тоннах, равных

2240 фунтов каждая. Тоннаж военных кораблей – это вес корабля. Обыч-

но он называется водоизмещением. Потери наших торговых судов в на-

ших статистических данных указаны в брутто-тоннах. Дедвейд-тоннаж

приблизительно на 50% больше, чем брутто-тоннаж на грузовых судах,

и еще больше на танкерах.

328

ствляться современными методами стандартизации постройки и

сборки деталей.

Во время Первой мировой войны результатом аналогичных

требований явилась постройка грузовых судов типа «Hog Island»,

причем некоторые из них оставались в строю до Второй мировой

войны и использовались для перевозок. Реализация программы

строительства этих судов производилась весьма медленными тем-

пами, в результате чего эти суда были спущены на воду, когда вой-

на уже окончилась.

В 1941 г. все верфи США работали на полную мощность, вы-

полняя заказы военно-морского флота. Морская комиссия долж-

на была открыть новые судостроительные верфи, причем каждая

из этих верфей должна была заниматься строительством торго-

вых судов одного и того же типа. Товарищеское соревнование

между верфями явилось дополнительным стимулом для ускоре-

ния темпов строительства.

В конце 1941 г. благодаря усилиям морской комиссии были

построены, оборудованы и пущены в эксплуатацию 18 совершен-

но новых верфей, насчитывавших 171 стапель.

Проектом типового грузового судна, избранным для серий-

ного производства во время Второй мировой войны, оказался про-

ект знаменитого судна типа «Либерти», или ЕС-2, тоннажем в

7176 брутто-тонн и 10 500 дедвейд-тонн. Эти суда представляли

собой видоизмененную конструкцию английского грузового суд-

на типа «Сандерлэнд», но в отличие от него имели сварную кон-

струкцию корпуса. На них были установлены старомодные пор-

шневые паровые машины тройного расширения мощностью в

2500 л. с. каждая. Эти машины имели простую конструкцию и

несложное управление, что являлось весьма удобным в услови-

ях эксплуатации их неопытными инженерами. Суда типа «Ли-

берти» имели среднюю скорость 11 узлов при полной нагрузке.

Первое судно типа «Либерти» «Patrick Henry» было спущено на

воду 27 сентября 1941 г. на верфях «Бетлхем Фэрфилд» в Балти-

море

Поскольку суда «Либерти» имели небольшую скорость, необ-

ходимо было обеспечить для них сильное охранение.

С2 – грузовое судно. Длина 139,94 м, ширина 19,2 м, осадка

(при нагрузке) 7,62 м, радиус действия 16 200 миль, тоннаж нетто

3733, тоннаж дедвейд 8514. Мощность, развиваемая механизма-

ми на валу, 6000 л. с. Турбины. Скорость 15

узл.

В общей сложности на верфях, находившихся в ведении морской

комиссии, было построено 2710 судов типа «Либерти». Последнее из

них «Albert М. Вое» вступило в строй 30 октября 1945 г.

329

СЗ – грузовое судно. Длина 149,94 м, ширина 21,18 л м, осадка

(при нагрузке) 8,99 м, радиус действия 12550 миль, тоннаж нетто

5700, тоннаж дедвейд 18 302. Мощность на валу 13 500 л. с. Тур-

бины. Скорость 18 узл.

Т2 – танкер. Длина 159,56 м, ширина 20,73 м, осадка (при на-

грузке) 9,1 м, радиус действия 12 600 миль, тоннаж нетто 6107,

тоннаж дедвейд 16 765. Мощность на валу 6000 л. с. Турбо-элект-

родвигатель. Скорость 14

, узл.

ТЗ – танкер. Длина 168,55 м, ширина 22,86 м, осадка (при на-

грузке) 9,6 м, радиус действия 11 900 миль, тоннаж нетто 6646,

тоннаж дедвейд 18 302. Мощность на валу 13 500 л. с. Турбины.

Скорость 18 узл.

ЕС2 – грузовое судно типа «„Либерти». Длина 134,58 м, шири-

на 17,32 м, осадка (при нагрузке) 8,41 м, радиус действия 17 000

миль, тоннаж нетто 4380, тоннаж дедвейд 10 800. Мощность меха-

низмов 2500 л. с. Паровая поршневая машина. Скорость 11 узл.

VC2 – грузовое судно типа „«Виктори». Длина 138,74 м, ши-

рина 15,85 м, осадка (при нагрузке) 8,69 м, радиус действия

20 500 миль, тоннаж нетто 4555, тоннаж дедвейд 10 850. Мощ-

ность механизмов навалу 8500 л. с. Турбины. Скорость 15–17 узл.

Трудности технического и производственного характера, свя-

занные со строительством судна со скоростью в 15 узлов, были

Основные типы американских торговых судов, использовавшихся

во время Второй мировой войны

330

настолько велики, что если бы морская комиссия так упорно

не настаивала на утверждении конструкции судна со скоростью в

11 узлов, то было бы построено всего 25% общего количества

судов, которые фактически были спущены на воду

Общие цифровые данные торговых судов всех типов, вступив-

ших в строй в 1941 г., показали 100-процентный рост судострое-

ния по отношению к 1940 г.

. Из всего числа судов, построенных в

этом году, 103 судна общим тоннажем в 805 424 дедвейд-тонн

были построены верфями, находившимися под контролем морс-

кой комиссии, и 36 судов общим тоннажем в 313 289 дедвейд-тонн

– частными фирмами. Но тем не менее этот шаг вперед в области

судостроения был явно недостаточным.

В 1942 г. строительство судов было еще более ускорено и

число построенных судов достигло 727 единиц (общим тонна-

жем в 5 402 181 т), построенных верфями, находившимися под

контролем морской комиссии, и 89 судов (общим тоннажем в

732 796 т), построенных частными фирмами. Только в течение

декабря 1942 г. было построено больше судов, чем в течение всего

1941 г.

Строительство судов военного времени несколько большего тон-

нажа и более изящной конструкции типа «Виктори» (VC2), снабженных

двигателями системы Ленца или паровыми турбинами и имевших ско-

рость в 15–17 узлов, началось в 1943 г Первым судном этого типа яви-

лось судно «United Victory», спущенное на воду 29 февраля 1944 г фир-

мой «Орегон Шипбилдинг Корпорейшен». 15 судов этого типа вступили

в строй к 1 мая 1944 г. и 82 к 1 ноября. Всего было построено 531 судно

этого типа.

Данные из официального отчета о строительстве 1939–1945 гг.

Вооруженный торговый крейсер «Джарвис Бэй»