Лотоцкий С.С. Война в Корее. 1950

Подождите немного. Документ загружается.

751

В начале 1953 г. началось строительство промежуточ-

ного склада горючего на 500 т в районе Хичена. Запасы

этого склада предназначались для обеспечения войск на

случай, если противник высадит морской десант на за-

падном побережье и перережет основную коммуникацию

Синыйчжу — Пхеньян.

Командование КНА провело и другие мероприятия,

направленные на улучшение работы по снабжению горю-

чим. Был организован сбор емкостей для ГСМ на неок-

купированной территории КНДР силами местного насе-

ления. Дополнительно были созданы склады для обеспе-

чения формировавшихся войск и резервные склады общей

емкостью до 10 тыс. т, сформирована мастерская по ре-

монту тары и технического имущества.

На основании приобретенного опыта и фактических

данных по планированию потребности в горючем в тре-

тьем этапе войны при установлении лимита расхода на

месяц стали учитываться пережоги горючего против

норм. В это время Главком издал приказ, согласно кото-

рому устанавливались эксплуатационные нормы расхода

горючего на 100 км с учетом фактических пережогов.

Намеченные мероприятия позволили улучшить дело

снабжения горючим.

К 1952 г. в войсках КНА значительно возрос парк тан-

ков, самоходно-артиллерийских установок, автомоби-

лей, артиллерийских тягачей, в несколько раз увеличи-

лось количество реактивной авиации. Поступление но-

вой материальной части вызвало значительное увеличе-

ние расхода горючего и смазочных материалов и

особенно топлива Т-1.

Для создания запасов горючего были использованы вся

свободная тара, различные емкости, резервуары и сосредо-

точены на центральных складах горючего и их отделениях.

В апреле 1952 г. был введен в эксплуатацию завод по

производству бочек. За короткий срок было изготовлено

30 тыс. 200-литровых и 15 тыс. 100-литровых железных бо-

чек. Эти мероприятия дали возможность к июлю 1952 г.,

т. е. к началу ливневого сезона, когда подвоз почти исклю-

чался, создать значительные запасы горючего, обес-

печивавшие войска в пределах одного, полутора месяцев.

752

Обеспечение горючим войск КНД производилось без

норм и непосредственно базами отделений тыла. Исходя

из опытных данных, в это время были установлены сле-

дующие эксплуатационные нормы расхода горючего

(табл. 35).

ТАБЛИЦА 35

Расход автола устанавливался 6% и солидола 2% от

горючего. Установлены были также нормы пробега авто-

мобильного транспорта на месяц, исходя из которых ус-

танавливался месячный лимит расхода горючего на каж-

дый автомобиль.

Следует отметить, что все исчисления при планиро-

вании потребности в перевозках горючего производились

не в тоннах, а в бочках. В бочках же исчислялся и запас

горючего, равный одной бочке на каждом автомобиле, что

составляло одну заправку машины.

После организации управления тыла КНД и отдела

снабжения горючим, как указывалось выше, был принят

этапный порядок снабжения.

При продвижении войск отделения тыла стали эшело-

нировать запасы горючего и развертывать промежуточ-

ные и передовые базы и этапы со складами, что дало со-

кращение звеньев подвоза от складов фронта до войско-

вых складов до 75 км.

Количество и емкость складов, развертываемых отде-

лением тыла, были непостоянными и зависели от расхо-

да горючего прикрепленными к базе частями и соедине-

ниями. В целях наиболее полного использования авто-

мобилей бочки, установленные в виде запаса на каждой

машине, были сняты, а на дороге организованы заправоч-

ные пункты, расстояние между которыми не превышало

суточного пробега машин.

Оборачиваемость тары была очень низкой, поэтому

возникла необходимость иметь достаточные резервы по-

рожних бочек в пунктах затаривания, организовать про-

Ìàðêè ìàøèíû Ïðèíÿòûé ðàñõîä íà 1 êì, êã

Óâåëè÷åíèå ðàñõîäà ïðîòèâ

ðàñ÷åòíîé íîðìû, %

ÃÀÇ-51

ÇÈÑ-150

ÃÀÇ-63

0,294

0,384

0,357

753

изводство запасных пробок, прокладок и ключей для про-

бок, а также сбор порожних бочек в пунктах на маршру-

тах движения порожнего автомобильного транспорта и

их отправку в пункты затаривания.

Органы тыла и службы снабжения КНД за время вой-

ны также получили большой опыт в подготовке и строи-

тельстве полевых складов в горных условиях.

С н а б ж е н и е о б м у н д и р о в а н и е м и о б о з-

н ы м и м у щ е с т в о м. В начале боевых действий

войска КНА были обеспечены летним обмундированием

и обувью полностью и 10% запаса имели на центральном

складе; повозками, кухнями и упряжью они были снаб-

жены также полностью по нормам и табелям. Запасов

зимнего обмундирования не имелось.

Позднее из захваченных в Сеуле текстильных мате-

риалов интендантское управление организовало пошив

зимнего обмундирования. Однако это не разрешало пол-

ностью проблемы обеспечения действующей армии зим-

ним обмундированием. Поэтому оно было выдано в ос-

новном только передовым частям, а ватные пальто —

только полевым караулам.

В ходе войны несмотря на большие экономические

трудности положение со снабжением войск вещевым

имуществом и особенно зимним обмундированием все

время улучшалось. Уже в 1952 г. зимним обмундирова-

нием войска были обеспечены на 100%.

Войска КНД вещевым имуществом в начале боевых

действий были также обеспечены недостаточно. Соеди-

нения и части, действующие на фронте, почти не имели

теплой одежды и одеял. Часть имевшихся запасов, чтобы

не обременять солдат лишним грузом, была оставлена.

Когда же наступили холода, быстро доставить все необхо-

димое вещевое имущество не представлялось возможным.

Кроме того, большая недообеспеченность вещевым иму-

ществом вызывалась и быстрым износом вещей в горных

условиях. Основной вид обуви — текстильные и прорези-

ненные тапки — приходилось очень часто менять. Достиг-

нуть полной обеспеченности обувью можно было лишь при

условии, что каждый боец будет всегда иметь одну-две

пары запасных тапок.

754

По мере накопления опыта недочеты в снабжении

вещевым имуществом, имевшие место в начале бое-

вых действий, устранялись, и уже к концу 1951 г. и в

начале 1952 г. больших перебоев в вещевом снабже-

нии не было.

Организация подвоза. Подвоз всего необходимого для

боя и жизни войск осуществлялся комбинированным спо-

собом по железным дорогам, автотранспортом и вьюч-

ным транспортом. При этом следует отметить, что же-

лезные дороги и автотранспорт, особенно в сентябре —

октябре 1950 г., работали с большими перебоями.

Планирование воинских перевозок по железным доро-

гам КНДР для войск КНА и КНД производилось соответ-

ствующими органами военных сообщений. Основанием для

планирования оперативных перевозок являлось решение

командования, а для снабженческих перевозок — заявки

довольствующих отделов. При этом соотношение объемов

перевозок для войск КНА и КНД устанавливалось Объе-

диненным командованием.

Выполнение воинских перевозок уже в первом этапе

войны затруднялось ввиду возраставшего воздействия

авиации США.

С сентября 1950 г. в связи со сложной обстановкой на

фронте и усилением активности вражеской авиации по

тыловым объектам КНДР выполнение воинских перево-

зок было значительно затруднено.

С целью сохранения грузов, перевозимых по желез-

ным дорогам, от воздействия авиации противника поез-

да, поступающие из тыла страны, формировались в эше-

лоны по 15—20 вагонов и в таком составе следовали к

фронту. В состав поезда, состоявшего из 15—20 вагонов,

включалось не более 7—8 вагонов с боеприпасами или

ГСМ и другими опасными грузами.

Для обеспечения своевременной выгрузки железнодо-

рожная сеть КНДР делилась на участки железнодорож-

ного подвоза и выгрузки (схема 51).

Границы участков подвоза и выгрузки, как правило,

проходили вдоль больших рек. У мостов этих рек были

созданы перегрузочные базы с приданными ей подразде-

лениями автомобильного или гужевого транспорта.

755

Эти базы во время восстановления мостов организо-

вывали выгрузку и переправу грузов на противополож-

ный берег реки. Переправа грузов производилась при

помощи паромов, лодок и других плавсредств. Переправ-

ленные грузы погружались в вагоны или на автотранс-

порт и далее подавались в войска.

Для организации выгрузки, в случае прекращения

движения поездов на отдельных участках дорог, вдоль

основных железнодорожных направлений были органи-

зованы этапные пункты. Каждый такой пункт представлял

собой нечто вроде станции снабжения и обеспечивался

Схема 51. Участки подвоза и выгрузки воинских грузов

(сентябрь — октябрь 1951 г.)

756

автомобильным и гужевым транспортом, предназна-

ченным для транспортировки грузов непосредствен-

но в войска.

В 1951 г. основными районами выгрузки являлись же-

лезнодорожные участки Санандзю — Кайсей (200—250 км

от линии фронта) и Опа — Пхеньян (150—180 км от ли-

нии фронта). Такие расстояния, при норме суточного про-

бега машин в 100 км, не всегда обеспечивали своевремен-

ную подачу необходимых грузов войскам.

В 1952 г. большая часть грузов подавалась на выгру-

зочные станции III, IV и V участков подвоза и выгрузки,

удаленные на 75—140 км от линии фронта.

Выгрузка воинских грузов осуществлялась специаль-

но выделенными командами, как правило, в темное вре-

мя суток. В дневное время выгрузка грузов производи-

лась только в пасмурную и ненастную погоду. При под-

готовке к наступлению выделялось до 800 человек на

каждый поезд.

Для обеспечения боевых действий войск КНА и КНД

по железным дорогам КНДР были осуществлены значи-

тельные воинские перевозки. Общий объем выполненных

перевозок (в вагонах) показан в табл. 36.

ТАБЛИЦА 36

Из приведенных в табл. 36 данных видно, что макси-

мальный объем перевозок был выполнен в 1951 г. Осо-

бенно большие перевозки выполнялись при подготовке

к весеннему наступлению. В течение 50 дней (с 20 янва-

ря по 10 марта 1951 г.) только для КНД было подано

4225 вагонов снабженческих грузов. В 1952 г. объем вы-

полненных воинских перевозок составил 81 144 вагона,

или 6762 вагона ежемесячно. В 1953 г. за первое полу-

Íàèìåíîâàíèå ãðóçîïîëó÷àòåëåé

Ãîäû

1951 1952 1953

Kîðåéñêàÿ íàðîäíàÿ àðìèÿ

Kèòàéñêèå äîáðîâîëüöû

25 305

99 827

29 022

52 122

17 293

62 414

Â ñ å ã î 125 132 81 144 79 707

Òîëüêî ça ïåðâóþ ïîëîâèíó ãîäà.

757

годие ежемесячно в сторону фронта подавалось около

13 285 вагонов.

Планирование автоперевозок осуществлялось автодо-

рожным управлением КНА. До середины сентября 1950 г.

подвоз для войск КНА производился по маршрутам Пхе-

ньян, Сеул и Кымчен, Тэчжон. Часть автомобильных

средств использовалась на перевозках по маршруту Си-

ныйчжу, Пхеньян.

В конце сентября пути подвоза и эвакуации отходив-

ших войск КНА противником были перерезаны и исполь-

зование автотранспорта стало невозможным.

В октябре — ноябре подвоз интендантского имуще-

ства для войск КНА производился из Нампхо и Синыйч-

жу непосредственно в войска. Войска, оборонявшие за-

падное побережье, подвозили горючее со складов в Си-

ныйчжу и Пхеньян, а войска, оборонявшие восточное

побережье, — частично со склада в Мунчен и частично

из Пхеньяна и даже Синыйчжу.

По мере продвижения войск на юг подвоз с декабря

1950 г. осуществлялся по этапам. Одна группа автомо-

бильных частей использовалась для подвоза с основных

складов до головных, другая — с головных складов на

склады армий и дивизий.

Автомобильные перевозки ввиду сильного воздей-

ствия авиации противника производились только ночью

и без света, что значительно уменьшало скорость движе-

ния и увеличивало количество аварий и катастроф, осо-

бенно на горных участках дорог. Среднесуточный про-

бег автомашин ввиду трудных условий обстановки не

превышал 80—90 км.

После проведенной реорганизации тыла, мобилиза-

ции автомобилей из тыловых частей и учреждений и по-

лучения импортных машин, а также после установле-

ния границ для фронта организация подвоза значитель-

но улучшилась.

По мере налаживания работы дорожных органов и ос-

воения опыта вождения машин в трудных условиях об-

щий объем перевозок в 1952 г. увеличился в два раза.

Среднесуточный пробег автомашин центра в 1952 г. со-

ставлял уже 110 км.

758

В 1953 г. подвоз из северных районов Кореи до Пхе-

ньяна, Яндок и Синкосона осуществлялся также автомо-

бильным транспортом. Некоторые ценные грузы от Ян-

док до Синкосона подвозились автомобильными баталь-

онами центра. Во фронтовом и армейском тылу подвоз в

это время производился только автомобильным и гуже-

вым транспортом. Среднесуточный пробег автомобилей

в 1953 г. возрос до 120 км.

Плохо обстояло дело с подвозом в звене дивизия —

полк. Автороты соединений КНА были укомплектованы

не более чем на 50% к штату, ходовой парк их составлял

15—18 автомобилей, а в некоторых соединениях имелось

всего по две — три автомашины. Гужевой транспорт со-

единений был укомплектован на 30%. В звене полк —

батальон значительная часть грузов переносилась вруч-

ную (носильщиками).

В войсках КНД основными видами транспорта явля-

лись железнодорожный и автомобильный, а также широ-

ко использовался в силу горных условий местности гу-

жевой и вьючный транспорт и многочисленные подраз-

деления носильщиков.

Автомобильный транспорт в тылу войск КНД сыграл

большую роль. В некоторых случаях он полностью заме-

нял железные дороги на участках их разрушения. Подвоз

от основных баз до промежуточных этапов и головных

пунктов снабжения осуществлялся преимущественно ав-

томобильным транспортом.

За подвоз до баз и головных пунктов снабжения отве-

чало управление тыла и его отделения. Подвоз с баз и

головных пунктов снабжения осуществлялся транспор-

том корпусов. Подвоз с корпусных этапов и складов про-

изводился войсковым транспортом (гужевым, вьючным

и при помощи носильщиков). В отдельных случаях транс-

порт баз и этапных пунктов выделялся для оказания по-

мощи корпусам в подвозе.

В первой половине 1951 г. была проделана значитель-

ная работа по восстановлению, расширению и строитель-

ству дорог и объездов, построено много укрытий для авто-

мобилей, убежищ для личного состава и мест отдыха, была

введена система противовоздушной сигнализации на до-

759

рогах, погрузочно-разгрузочные площадки начали устраи-

ваться вблизи дорог без больших съездов и выездов, фронт

погрузочных работ на складах значительно расширен. Ра-

бочие батальоны из вольнонаемных носильщиков и груз-

чиков были заменены воинскими формированиями. В ре-

зультате этих мероприятий время погрузки одного авто-

мобиля сократилось с 1—1,5 ч до 10 и даже 7—6 мин.

Наиболее приемлемой растяжкой подвоза работы транс-

порта каждого отделения тыла был признан участок в

100—150 км. Это давало возможность совершать полный

кругооборот автомобильного транспорта за двое суток. Все

пути подвоза были разбиты на участки, за которыми

закреплялись саперные и транспортные части; на путях

подвоза и эвакуации в районах расположения этапных пунк-

тов была введена организация автомобильных станций

Решающим моментом в поднятии эффективности ра-

боты автомобильного транспорта и в борьбе за сохране-

ние машин явился переход с середины 1951 г. на четкое

планирование перевозок и учет работы транспорта в тон-

но-километрах (так называемая «система личной ответ-

ственности»). Сущность этого перехода заключалась в

том, что, основываясь на опыте работы второго отделе-

ния (филиала) управления тыла, была ликвидирована

практика случайной дачи временных нарядов и взамен ее

были введены планы-задания каждому автомобильному

полку на определенный период. Командование полка до-

водило план до рот, роты до взводов, взводы до отделе-

ний и отделения до каждого водителя. Учет выполнения

планов стал вестись в тонно-километрах в соответствии

с техническим состоянием автомобилей. Соответствен-

но с этим были разработаны нормы выработки и меры

поощрения и наказания, а также развернуто движение

передовиков транспорта. Постановка перспективных за-

дач перед транспортными частями давала им возможность

правильно планировать свою работу и поднять эффектив-

ность использования транспорта.

Планирование работы автотранспорта и введение си-

стемы личной ответственности солдат и офицеров

* По некоторым источникам эти станции назывались транспортными.

760

транспортных частей за выполнение планов перевозок во

всех отделениях тыла позволило в 1952 г. достигнуть ис-

ключительно хороших результатов. Этому способство-

вали и другие меры, предпринятые по улучшению ком-

муникаций и обслуживанию водительского состава.

В 1952 г. по сравнению с 1951 г. эффективность работы

автомобильного транспорта повысилась на 11%. Значи-

тельно снизились потери автомобилей. Если в 1951 г. эти

потери составляли 35% ходового парка, то в 1952 г. они

снизились до 4,4%. В июне 1952 г. количество автомоби-

лей, подлежащих ремонту, равнялось 28% ходового пар-

ка; в ноябре того же года этот процент снизился до 11.

В организации войскового транспорта характерным

являлось то, что он не рассчитывался для содержания

подвижных запасов материальных средств, а предназна-

чался только для подвоза (подноса) грузов. Батальоны и

роты своих штатных средств подвоза не имели. Отсюда

возникали большие трудности в подвозе в войсковом зве-

не. Поэтому, кроме штатных средств подвоза, дивизиям

рекомендовалось привлекать из строевых подразделений

или мобилизовать нештатных 10—20 повозок, 2 автомо-

биля (если в дивизии имелся зенитный дивизион) и, кро-

ме того, 30—40 вьючных животных.

Полку рекомендовалось привлекать нештатных 40 —

50 вьючных животных и 4—8 повозок, а батальону за счет

строевых подразделений 30—40 подносчиков грузов.

Роты использовали исключительно подносчиков грузов,

привлекая для этой цели обслуживающий персонал (по-

варов, санитаров-носильщиков) и личный состав строе-

вых взводов (в частности, из минометного взвода).

Артиллерийско-техническая служба. В первом этапе вой-

ны служба артиллерийского снабжения КНА не смогла на-

ладить бесперебойное снабжение войск артиллерийско-

техническим имуществом и боеприпасами. Большие пе-

ребои в работе этой службы допускались и во втором этапе.

В 1951 г. служба артиллерийского снабжения значи-

тельно улучшила свою работу, чему способствовали не-

которая стабилизация фронта, накопление боевого опы-

та, улучшение взаимодействия службы артиллерийского

снабжения с другими органами тыла.

Лотоцкий С.С. Война в Корее. 1950 - 1953

Подождите немного. Документ загружается.