Лотоцкий С.С. Война в Корее. 1950

Подождите немного. Документ загружается.

721

1. Тыл войск Корейской народной армии

и китайских добровольцев

Организация и работа тыла войск КНА и КНД в войне в

Корее осуществлялись в специфических условиях горно-

лесистой местности при ограниченных материально-техни-

ческих возможностях и господстве авиации противника.

В принципах работы органов тыла войсковых соеди-

нений КНА и КНД существенной разницы не было. В

структуре же и работе органов тыла оперативных объе-

динений, как будет показано ниже, имелись принципиаль-

ные различия.

Органы управления тылом, тыловые части и учрежде-

ния. Органы управления тылом Народной армии до нача-

ла военных действий состояли из двух управлений и двух

отделов со складами и службами (приложение 56).

Структура органов тыла мирного времени не соответ-

ствовала требованиям бесперебойного обеспечения нужд

войны. Поэтому с началом боевых действий был произ-

веден ряд существенных изменений в организации служб,

их оснащении и дислокации. Автомобильный отдел был

реорганизован в транспортное управление в составе ав-

томобильного и гужтранспортного отделов. В Пхеньяне

была создана центральная база интендантского снабже-

ния и три головных склада.

В первой половине 1951 г. вновь была произведена

реорганизация органов тыла КНА (приложение 57), в

результате которой были образованы штаб тыла со служ-

бами и политотдел. По новой организации автоотдел, от-

дел снабжения ГСМ и КЭО были развернуты в управления,

Глава шестнадцатая

ОРГАНИЗАЦИЯ

И РАБОТА ТЫЛА

722

а интендантское управление — в главное управление.

Дополнительно были сформированы дорожное управ-

ление (приложение 58), ВОСО и управление военной

промышленности.

С 1 июля по 1 сентября 1951 г. была проведена реор-

ганизация складов центра. Вместо продовольственного,

вещевого, обозно-хозяйственного складов и трех голов-

ных отделений смешанного типа (продовольственный и

вещевой) были сформированы по три отделения при цен-

тральном продовольственном и обозно-вещевом складах,

способных работать самостоятельно. При головных от-

делениях складов были созданы по одному специализи-

рованному звену для организации перевалочных и при-

емных пунктов.

Для более оперативного руководства госпиталями и

складами и улучшения контроля за продвижением гру-

зов к фронту были сформированы управление полевого

эвакопункта, управление местного эвакопункта с отделе-

ниями и два управления центральных баз.

В процессе реорганизации тыла была разграничена

ответственность по обслуживанию грунтовых дорог меж-

ду Министерством внутренних дел, тылом центра и ты-

лом фронта.

В течение 1952—1953 гг. в организационной структу-

ре тыла КНА существенных изменений не произошло.

Материальное, техническое и медицинское обеспече-

ние войск КНД осуществляли специально созданные в их

составе органы тыла.

По основным направлениям действий войск коман-

дованием КНД создавались органы управления в виде отде-

лений (филиалов) тыла и учреждались склады, базы и лечеб-

ные учреждения стационарного и полустационарного типа.

Для общего руководства работой органов тыла при

Командующем войсками КНД была создана оперативная

группа в количестве 120 человек, в состав которой входи-

ли офицеры различных служб тыла. Эта группа руководи-

ла работой по обеспечению войск КНД всем необходимым

для боя и жизни через отделения (филиалы), которые де-

лились на тыловые и фронтовые. По отношению к отделе-

ниям (филиалам) управления тыла оперативная группа

723

являлась органом, согласующим их работу с учетом тре-

бований войск и организующим взаимодействие между

отделениями (филиалами) тыла. Тыловые отделения вы-

полняли функции перевалочных баз снабжения, с которых

все материальные средства подвозились на базы фронто-

вых отделений. Фронтовые отделения предназначались для

обеспечения всем необходимым прикрепленных к ним со-

единений, частей и учреждений действующих войск.

Кроме снабжения, отделения тыла имели и другие

функции: содержали участки дорог, организовывали дви-

жение автомобильного транспорта, производили погру-

зочно-разгрузочные работы на железной дороге, эва-

куировали раненых и больных, организовывали охрану и

оборону, а также обслуживали проезжающий личный

состав и автомобильный транспорт. На 1 апреля 1951 г.

было создано шесть фронтовых отделений

Каждое фронтовое отделение могло обеспечивать при-

писанные к нему войска на глубину 75—100 км. Если же

удаление войск превышало 100 км, то отделения тыла

выделяли из своего состава этапные пункты (головные

пункты снабжения). Границы районов определялись для

каждого отделения управления тыла, которые и накапли-

вали запасы на определенной территории.

Начиная с середины 1951 г. органы тыла КНД подвер-

глись реорганизации. Самым важным при этом явилось

создание на базе оперативной группы при Командующем

КНД управления тыла

Характерной особенностью в организации тыла этого

периода было отсутствие таких служб, как дорожная, ве-

теринарная и снабжения горючим. Строительство, ремонт

и эксплуатация дорог по-прежнему вменялись в обязан-

ность транспортных частей и отделений тыла. Службой

снабжения горючим ведало управление подвоза, а вете-

ринарной службой — санитарное управление.

В июне 1952 г. были реорганизованы отделы управления

тыла по снабжению и подвозу и созданы дополнительно

* Организация тыла китайских добровольцев на 1.4. 1951 г. показана в

приложении 59.

** Организация тыла КНД в Корее на 9.11. 1951 г. показана в прило-

жении 60.

724

интендантский, финансовый отделы и отделы управления

транспортом и снабжения горючим.

К каждому отделению тыла, развертывавшему свою

работу на определенной территории, прикреплялись для

обеспечения всем необходимым войска одной армии или

нескольких отдельных корпусов. Таким образом, отделение

тыла с запасами материальных средств, транспортными и

другими частями и учреждениями обслуживания являлось

для армии главным источником пополнения материальных

средств в войсках, а также пунктом накопления запасов.

Отделения тыла имели штатные и приданные склады

(по видам материальных средств), госпитали (хирургичес-

кие полевые подвижные, терапевтические, инфекционные

и для легкораненых), автомобильные полки, гужтранспор-

тные подразделения, саперные и дорожные батальоны, ра-

бочие полки и батальоны, батальоны охраны, дивизии и

полки регулирования движения, зенитные дивизионы.

В начале войны практиковалось создание из вольно-

наемных специальных формирований носильщиков (ра-

бочих батальонов) численностью 500—700 человек в каж-

дом. В последующем эти батальоны начали укомплекто-

вываться военнослужащими с привлечением, если

обстановка заставляла, местного населения.

Кроме батальонов носильщиков, в тылу действовало

несколько подразделений тачечников

. На небольших

участках, непроходимых для других видов транспорта,

подразделения тачечников сыграли положительную роль

в доставке грузов.

Корпуса, дивизии, полки, батальоны и роты имели свой

тыл. Организационная структура тыла 40-й армии КНД с

февраля 1951 г. стала типовой организацией тыла корпуса

Характерной особенностью организации тыла войск

КНД являлась многочисленность тыловых органов и сла-

бая их техническая оснащенность, а также отсутствие

дорожной и ветеринарной служб и самостоятельного

органа снабжения горючим.

* Грузоподъемность одной тачки при перевозке двумя рабочими состав-

ляла 100—150 кг.

** Организация тыла 40-й армии на 23.1.1951 г. показана в приложе-

нии 61.

725

Важную роль в обеспечении работы тыла играл полит-

отдел тыла. Он вел большую работу по мобилизации лично-

го состава тыла на выполнение предстоящих задач, со-

вершенствованию методов работы, а также по привлече-

нию местного населения для выполнения различных работ.

В бою тыл корпуса соответственно своей организации

и выполняемым задачам делился на два эшелона. Глубже

в тыл размещались этапы, а ближе к командному пункту

командира корпуса размещался так называемый команд-

ный пункт службы тыла.

Передовой корпусный этап (этапы) обычно состоял из

групп вооружения и боеприпасов, продовольствия и об-

мундирования, приемной (гостеприимства), диспетчерс-

ко-связной и погрузочно-разгрузочного отряда.

Начальнику тыла дивизии были подчинены отделения:

финансовое, транспортное и санитарное, обозно-вещево-

го, продовольственного и артиллерийского снабжения.

В дивизии также создавались командные пункты службы

тыла, которые делились на группы внутренней и внеш-

ней службы. Группа внутренней службы занималась по-

лучением, выдачей и учетом продовольствия, боеприпа-

сов, обмундирования. Группа внешней службы занима-

лась всеми работами на этапе.

Тыл полка, батальона и роты составляли штатные и

приданные (временно сформированные) подразделения.

В бою тыл полка делился на организационно-плановую и

санитарную группы

. Организационно-плановая группа

предназначалась для разработки планов снабжения, ты-

ловых донесений и непосредственного руководства снаб-

жением и подвозом материальных средств. Санитарная

группа производила сортировку раненых по степени по-

ражения, перевязку их и оказание первой помощи.

Организационно-плановая группа состояла из отря-

дов. Отряд снабжения, который обеспечивал войска не

только продовольствием, но и различным имуществом,

имел пункт боепитания, осуществлявший хранение и

учет боеприпасов, ремонтную группу, а также личный

состав для погрузочно-разгрузочных работ.

* Организация тыла пехотного полка показана в приложении 62.

726

Транспортный отряд организовывал и осуществлял

руководство подвозом материальных средств, а также

эвакуацией раненых и всего ненужного имущества.

Резервный транспортный отряд создавался из нештат-

ных средств, главным образом за счет средств управле-

ния полка и учебного отряда, задачей которого являлось

пополнение выбывающего состава тыла, сопровождение

раненых и сбор трофеев на поле боя.

В некоторых случаях при начальнике тыла полка со-

здавался политический отряд, который проводил поли-

тическую работу среди местного населения и занимался

приемом военнопленных.

В батальонах были отделения тыла, которые делились

на продовольственную группу и группы боеприпасов и

оказания первой помощи.

В ротах были группы или отделения тыла, обеспечи-

вавшие личный состав рот пищей и боеприпасами, а так-

же выполнявшие обязанности по выносу раненых.

Организация тыла.

Т ы л о в ы е р а й о н ы. До середины 1951 г. границы

тыла в КНА не устанавливались, дороги не распределя-

лись, ответственность за подвоз и снабжение войск не

была четко разграничена. Материальные средства с цен-

тральных баз до армейских и дивизионных складов под-

возились железнодорожным и автомобильным транспор-

том центра. С 1 сентября 1951 г. была произведена на-

резка тылового района управлению тыла фронта (группа

Ким Ена) и установлены основные и запасные маршруты

грунтовых коммуникаций.

Вначале войскам КНД тыловые районы также не на-

значались, а тыловые части (подразделения) и учрежде-

ния развертывались в пунктах по указанию соответству-

ющего начальника тыла. Исходя из этого, командование

основное внимание обращало лишь на районы размеще-

ния баз и тыловых частей и учреждений, а вопросы охра-

ны коммуникаций, линий связи и регулирования загото-

вок местных ресурсов на нужды действующей армии счи-

тались прерогативой местных властей.

Во второй половине 1951 г. для развертывания и рабо-

ты тыловых частей и учреждений отделений (филиалов)

727

тыла стали назначаться тыловые районы с учетом удоб-

ства размещения, оперативной обстановки и наличия пу-

тей подвоза и эвакуации.

Войска КНД базировались, как указывалось выше, на

отделения тыла, которые имели сеть своих баз матери-

ального, технического и медицинского обеспечения дей-

ствующих войск. Базы составляли как бы костяк тыла,

располагаясь на всю глубину от фронта до государствен-

ной границы КНР и образуя несколько эшелонов.

Р а б о т а ж е л е з н о д о р о ж н о г о т р а н с п о р т а

К Н Д Р. Ввиду особо сложных условий местности и не-

благоприятной воздушной обстановки базирование орга-

нов тыла КНА и КНД на железные дороги было крайне

затруднено. Часто на отдельных, более уязвимых, участ-

ках железной дороги тылу приходилось не только допол-

нять, но и полностью переключать железнодорожный

подвоз на автомобильный. Это в свою очередь вызывало

необходимость организации множества перевалочных

баз. Наличие большого количества туннелей позволяло

использовать их как укрытия для паровозов и поездов.

Главными сортировочными станциями являлись Синый-

чжу, Саривон, Сунчхон, Кудзян, Синсончэн, Кован, Вон-

сан, Хамхын, Кильчу, Ченгчжин, Пэгам, причем ни на

одной из станций сортировочных горок не было.

Погрузочно-разгрузочные работы производились

вручную. Специальных воинских устройств: погрузоч-

но-разгрузочных платформ, пунктов промывки и обору-

дования вагонов под людские воинские перевозки на

станциях не имелось.

К началу боевых действий в наличном парке желез-

ных дорог насчитывалось 883 паровоза, из них 509 паро-

возов составляли рабочий парк и 374 паровоза находи-

лись в нерабочем состоянии. Паровозный парк состоял

из различных серий японских паровозов. Разнотипность

и многосерийность паровозного парка создавали трудно-

сти в ремонте паровозов и в установлении единых весо-

вых норм поездов.

Ввиду того что паровозный парк КНДР не мог обеспе-

чить необходимые перевозки, он был усилен паровозами

китайских железных дорог.

728

На дорогах имелось 39 паровозных депо и 151 пункт

водоснабжения.

Грузовых вагонов насчитывалось 16 305 единиц, из них:

3933 крытых вагонов, 9596 полувагонов, 2560 платформ

и 216 цистерн. Весь подвижный состав был оборудован

автосцепкой и автотормозами. Все вагоны и цистерны,

кроме «кондукторских», являлись четырехосными и име-

ли грузоподъемность до 30 т. Грузоподъемность цистерн

колебалась от 14 до 30 т.

Средством связи на железных дорогах КНДР являлась

проводная связь — телефон и телеграф.

Характерной особенностью организационной структу-

ры железных дорог являлось то, что они не делились на

районы (отделения), а все хозяйственные единицы — стан-

ции, дистанции пути, участки связи и другие — были под-

чинены непосредственно управлениям дорог.

Пропускная способность железных дорог КНДР, за

исключением участка Синыйчжу — Пхеньян — Кайсен

(38 пар поездов в сутки), была низкой и не превышала

6—8 пар поездов.

Движение поездов осуществлялось по графику. Тех-

ническая скорость достигала 22,6 км в час, среднесуточ-

ный пробег паровозов составлял 287 км, оборот ваго-

на — 5—6 суток.

Вследствие больших разрушений железных дорог в

ходе боевых действий пропускная и провозная способ-

ность их резко снизилась и по важнейшим направлениям

составляла от 5 до 6 пар поездов в сутки, при весе поезда

в среднем 450 т.

В первом квартале 1953 г. оборот вагона возрос до

8,3 суток, среднесуточный пробег паровоза уменьшил-

ся до 94 км, участковая скорость составляла 8 км/ч,

техническая — 20 км/ч.

Существенное влияние на пропускную и провозную спо-

собность железных дорог оказывали мосты через крупные

реки ввиду частых разрушений их авиацией противника.

В условиях господства американской авиации и недо-

статка средств ПВО (особенно в начале войны) движе-

ние поездов на железных дорогах КНДР производилось

только в темное время суток между туннелями. С этой

729

целью был введен межтуннельный график движения по-

ездов. В светлое время суток поезда стояли в туннелях,

где в это время организовывался осмотр и ремонт под-

вижного состава. Для этих целей использовалось 113 тун-

нелей. Руководство работой в туннеле осуществлялось

начальником и военным комендантом туннеля.

В связи с ограниченным путевым развитием станций

и невозможностью производить маневрирование поездов

в туннеле создавались исключительные трудности при

формировании и переформировании поездов.

Большие потери паровозов и вагонов, а также отсут-

ствие необходимых предприятий для их ремонта значи-

тельно затрудняли работу железных дорог КНДР. За

время военных действий вагонный парк уменьшился на

12 415 единиц и к концу войны составлял только 3890 ваго-

нов, т. е. около 24% к общему количеству, имевшемуся

до войны. Ремонт паровозов производился в тяжелых ус-

ловиях — в полуразрушенных депо и в туннелях, при-

способленных под депо

Органы военных сообщений на железных дорогах

КНДР были представлены отделом перевозок при управ-

лении тыла КНА, центральной военной комендатурой и

несколькими управлениями военных комендантов желез-

нодорожных станций.

Функции этих органов ВОСО были весьма ограничен-

ные и сводились лишь к планированию погрузки, обеспе-

чению воинских частей воинскими перевозочными доку-

ментами и несению комендантской службы на железно-

дорожных станциях.

В первом этапе войны, в связи с успешным наступле-

нием КНА и перенесением боевых действий на террито-

рии Южной Кореи, были сформированы органы ВОСО

фронтового подчинения.

В октябре 1950 г. органы ВОСО были реорганизова-

ны. Было создано управление военных сообщений КНА,

четыре управления начальников передвижения войск и

74 управления военных комендантов железнодорожных

* Схема подземного паровозоремонтного завода на станции Сынхори по-

казана в приложении 63.

730

станций. Для подготовки офицеров органов ВОСО было

создано училище военных сообщений.

В ноябре 1950 г. Государственный комитет обороны

КНДР утвердил положения о начальнике передвижения

войск и о военном коменданте станций и туннелей. Од-

новременно с этим был издан приказ Главкома КНА о

порядке организации и планирования воинских перево-

зок на железных дорогах КНДР.

В конце 1950 г., с выходом войск КНА и КНД к 38-й

параллели, значительно увеличился объем перевозок, для

обеспечения которых на освобожденной территории

КНДР были дополнительно сформированы органы ВОСО

для трех новых железных дорог: Сеульской, Тэчжонской

и Андонской.

В 1951 г. длина железнодорожных коммуникаций и

плечо железнодорожного подвоза стабилизировались.

Органы ВОСО, сформированные для работы на желез-

ных дорогах Южной Кореи, были расформированы.

К началу 1952 г. в органах ВОСО имелось три управ-

ления начальников передвижения войск, пять управлений

начальников «подпередвижения» войск, 71 управление

военных комендантов станций, оперативная группа в Ки-

тае в составе 13 человек. Этот состав органов ВОСО су-

мел обеспечить потребность в военных перевозках, а так-

же оказать необходимое содействие в вопросах восста-

новления и технического прикрытия железных дорог

Американская авиация вела широкие действия по нару-

шению работы коммуникаций. Основными объектами дей-

ствий были железнодорожные узлы и станции, мосты, тун-

нели, переправы, поезда в пути и подвижный состав на стан-

циях, районы погрузки и выгрузки войск, участки

восстановительных работ и др. Разрушение этих объектов

приводило к длительному перерыву в движении поездов.

За время войны американская авиация произвела око-

ло 40 тыс. разрушений и повреждений железнодорожных

объектов КНДР. В результате этого протяженность же-

* Под техническим прикрытием железных дорог понимается заблаговре-

менная расстановка сил и средств по объектам с целью быстрой ликвидации

разрушений, произведенных авиацией противника.

Лотоцкий С.С. Война в Корее. 1950 - 1953

Подождите немного. Документ загружается.