Лотоцкий С.С. Война в Корее. 1950

Подождите немного. Документ загружается.

731

лезнодорожной сети уменьшилась на 1510 км, в том чис-

ле по главным путям на 813 км, или на 18%, по станцион-

ным путям на 603 км, или на 55%, и по подъездным пу-

тям на 94 км, или около 40%.

Общее количество учтенных случаев разрушения авиа-

цией противника железнодорожных объектов по годам

войны характеризуется следующими данными (табл. 30).

ТАБЛИЦА 30

Из данных табл. 30 видно, что в первом этапе войны

большая часть разрушений приходилась на станции и мос-

ты. В последующие годы американская авиация центр тя-

жести бомбовых ударов перенесла на железнодорожные

перегоны. Если на долю мостов и станций в 1950 г. прихо-

дилось 85% всех разрушений, а на долю перегонов только

около 10%, то в 1951 г. на долю мостов и станций приходи-

лось 36,6%, а на долю перегонов — 61,4% всех разруше-

ний. Увеличение бомбовых ударов по перегонам объясня-

ется тем, что роль железнодорожных станций в связи с пе-

реносом работы в туннели в значительной степени

снизилась. Разрушая перегоны, авиация противника пыта-

лась отрезать входы и выходы из туннелей. Для ударов по

перегонам и поездам американцы применяли пикирующие

самолеты различных типов. Самолеты, как правило, действо-

вали в светлое время суток группами от 4 до 24 единиц.

За время войны отмечен 401 случай повреждения или

частичного разрушения туннелей. Общее протяжение

поврежденных участков туннелей составляло 12,3 км.

Случаев полного разрушения туннелей не было. Отме-

чено шесть случаев забрасывания бомб пикирующими

самолетами внутрь туннелей. Для прикрытия туннелей

Ãîäû

1950 1951 1952 1953

Îáùåå êîëè÷åñòâî ñëó÷àåâ ðàçðóøåíèé 411 7727 18 215 2184

Â òîì ÷èñëå:

ìîñòîâ

òóííåëåé

ñòàíöèé

ïåðåãîíîâ

ïîåçäîâ

108

242

1516

126

1311

4742

1669

144

2209

14 024

169

262

753

1118

—

732

перед входами в них стали сооружаться заслоны из рисовых

мешков с землей или выставляться вагоны с балластом.

При нападении на поезда авиация противника в пер-

вую очередь старалась вывести из строя паровозы. Толь-

ко в течение 1951 г. авиацией противника было повреж-

дено и уничтожено 339 паровозов. Корабли американс-

кого флота подвергали систематическим артиллерийским

обстрелам железнодорожные участки Чендинской и Хам-

хынской железных дорог, проходящие по побережьям

Японского и Желтого морей. Наиболее интенсивным

обстрелам подвергалось восточное железнодорожное

направление от Вонсан до Ченгчжин. В табл. 31 приво-

дится число учтенных случаев разрушений корабельной

артиллерией за 1951—1952 гг.

ТАБЛИЦА 31

Для восстановления железных дорог в КНДР в нача-

ле войны были сформированы два железнодорожных

полка общей численностью 5500 человек и одиннадцать

восстановительных поездов. Железнодорожные полки

находились в подчинении командования фронта. В пос-

ледующем были сформированы еще три железнодорож-

ных восстановительных полка и один полк по восста-

новлению железнодорожной связи. В составе указанных

пяти полков имелось 12 тыс. человек, а в полку восста-

новления связи — 1800 человек.

Железнодорожные восстановительные полки были

сведены в две железнодорожные бригады численностью

8500 человек каждая, и была сформирована третья же-

лезнодорожная бригада.

Большую помощь по восстановлению железных дорог

КНДР оказали китайские восстановительные части, ко-

Ãîäû

1951 1952

Âñåãî ñëó÷àåâ ðàçðóøåíèé 201 556

Â òîì ÷èñëå:

ìîñòîâ

ñòàíöèé

ïåðåãîíîâ

òóííåëåé

182

102

240

733

торые к началу 1952 г. были сведены в пять железнодо-

рожных дивизий, насчитывавших 63 тыс. человек, и две

подвижные восстановительные группы — 4 тыс. человек

Общая численность железнодорожных частей, заня-

тых техническим прикрытием железных дорог КНДР,

составляла 83 600 человек, из них: корейских железно-

дорожных войск — 16 600 и китайских восстановитель-

ных частей — 67 тыс. человек. Кроме того, на восста-

новление и техническое прикрытие железных дорог

широко привлекалось местное население, а также ра-

ботники железных дорог.

После стабилизации фронта все железнодорожные

части осуществляли техническое прикрытие, восстано-

вительные работы и новое строительство железных до-

рог. Общее руководство восстановлением железных до-

рог осуществлялось Объединенным штабом КНА и КНД.

Восстановительные работы производились главным

образом вручную. Заделка воронок в земляном полотне

как на перегонах, так и на станциях производилась до-

вольно быстро. Грунт для засыпки воронок подносился

обычно в корзинах.

При отсутствии средств механизации восстановление

больших железнодорожных мостов со сниженными или

сброшенными с опор пролетными строениями было де-

лом трудным. Поэтому сброшенные с опор фермы в боль-

шинстве случаев не поднимались, а разрушенные опоры

не восстанавливались.

В целях быстрейшего открытия движения поездов вос-

становление крупных мостовых переходов, как правило,

производилось на обходах. В качестве пролетных строе-

ний использовались готовые фермы, клепаные балки со

сплошной стенкой, пакеты из двутавровых прокатных

балок, а также пакеты из рельсов и бревен.

Так, через р. Чёнчёнган у ст. Санандзю были построены

три больших низководных обходных моста, расположенных

параллельно один другому и на удалении 800—1500 м

один от другого.

* Организация дивизии китайских железнодорожных войск приведена в

приложении 64.

734

Два обхода мостов через р. Ялуцзян протяжением в 9 и

22 км были построены у ст. Аньдунь (схема 50). На первом

обходе были сооружены три и на втором пять мостовых

переходов. Обходные мосты обеспечивали беспрерывный

пропуск поездов в сторону фронта. Случаев разрушения всех

обходных мостов одновременно не было.

В первую очередь восстанавливались те пути, кото-

рые были менее разрушены и обеспечивали сквозное

движение через станцию в минимально короткие сроки.

Служебно-технические здания не восстанавливались.

Командные пункты по движению поездов устраивались

в землянках. Пункты водоснабжения восстанавливались

Схема 50. Обходы железнодорожных мостов

через р. Ялуцзян по состоянию на 1 октября 1952 г.

735

временного типа с использованием пульзометров

и со-

ответствующего оборудования, снятого с разрушенных

промышленных предприятий. Жезловая система и по-

луавтоматическая блокировка не восстанавливались.

Движение поездов осуществлялось по телефонно-теле-

графному способу сношения.

При восстановлении железных дорог ощущался ост-

рый недостаток в верхнем строении пути. Поэтому орга-

ны ВОСО были вынуждены разбирать вторые пути на

линии Синыйчжу — Пхеньян — Саривон, а также ряд

второстепенных веток и подъездных путей.

Большую помощь материалами верхнего строения пути

оказывала Китайская Народная Республика. Только за 1950 и

1951 гг. для восстановления железных дорог в Корее было

поставлено из Китая 280 км рельсов, более одного милли-

она шпал и другие ремонтно-восстановительные материалы.

Наряду с восстановлением разрушенных объектов

было построено 111 временных обходных низководных

мостов общим протяжением около 124 км и новая желез-

нодорожная линия Кусон — Кайсэй — Унсанни протяже-

нием 121 км. Трасса этой линии проходила в трудных гор-

ных условиях. На линии предстояло построить 17 раздель-

ных пунктов, 7 больших, 41 средний и 40 малых мостов.

Объем земляных работ составлял более 2 млн куб. м,

многие участки имели скальный грунт.

К строительству линии приступили 5 февраля 1953 г.

В течение 70 дней было закончено строительство участ-

ка Кусон — Кайсэй протяжением 81 км. В ночь на 6 апре-

ля по этому участку был пропущен первый поезд. 17 ап-

реля было закончено строительство и последующего

участка Кайсэй — Унсанни. Линия обеспечивала про-

пуск 8 пар поездов в сутки. Вдоль железнодорожной ли-

нии была построена столбовая линия связи с подвеской

четырех проводов. Строительство линии в основном про-

изводилось вручную. Земляное полотно насыпалось кор-

зинками. Бойка свай на 70% выполнялась ручной «бабой».

С постройкой этой линии появился более короткий выход

* Пульзометр — беспоршневой паровой водоподъемник, применяется для

временного водоснабжения.

736

на рокаду Синсончён — Яндок — Кован с направления

Ченсу — Кусон — Тонжу.

А в т о д о р о ж н о е о б е с п е ч е н и е. Ремонтом и

содержанием автомобильных дорог КНА до сентября

1950 г. ведал дорожно-строительный отдел Министерства

внутренних дел КНДР, который свои функции выполнял

через местные органы МВД в провинциях, где имелись до-

рожно-строительные отделения, располагавшие дорожны-

ми отрядами. Эти отряды производили главным образом

ремонт и восстановление дорог, разрушенных японскими

оккупантами в период Второй мировой войны. Рабочие

этих отрядов не считались военнообязанными. Они рабо-

тали по территориальному принципу, что не давало воз-

можности учитывать потребности действующей армии.

Необходимые дорожно-мостовые работы выполняли сами

войска. Восстановление более крупных объектов, главным

образом мостов, производили инженерные части.

В начале сентября 1950 г. в КНА было сформировано

семь отдельных дорожных и три дорожно-эксплуатацион-

ных батальона. Три дорожных батальона были направле-

ны на юг, к фронту, с задачей ремонта и восстановления

мостов южнее Сеула, а остальные четыре работали в тылу.

Техническое оснащение дорожных частей осуществ-

лялось централизованно дорожным управлением КНА.

При начальнике тыла КНА был организован дорожный

отдел в составе 5 человек, которому подчинялись два от-

дельных батальона (один дорожно-мостовой батальон в

составе 402 человек и дорожно-эксплуатационный бата-

льон в составе 784 человек).

Важным мероприятием, проведенным дорожной служ-

бой КНА с декабря 1952 г. по апрель 1953 г., была орга-

низация дорожного обеспечения боевых действий войск

на случай высадки противником воздушного и морского

десантов. Самым узким местом в дорожном отношении

был выход из района Яндок к восточному побережью.

Подвоз войскам, действующим на восточном побережье,

осуществлялся только по одной дороге Яндок, Вонсан,

пересекающей два перевала. Поэтому Главнокомандую-

щий КНА поставил задачу обеспечить еще два выхода к

Японскому морю. В этих целях, кроме основной военно-

737

автомобильной дороги Пхеньян, Яндок, Вонсан, было

подготовлено три запасных маршрута с устройством на

каждом самостоятельного перевала через Восточно-Ко-

рейские горы. Такими маршрутами явились: южный —

Пхеньян, Пэми, Поптон, Цаанри, Синкосон протяжени-

ем 280 км с перевалом на участке Цаанри, Синкосон; се-

верный — Кечён, Токчён, Хамхын протяжением 295 км с

перевалом на участке Санчанри, Чугунри. Кроме того,

был подготовлен запасный участок военно-автомобиль-

ной дороги центра в обход города Вонсан (Мунчен, Син-

косон). В 1952—1953 гг. была достроена и введена в экс-

плуатацию объездная дорога вокруг Вонсана, построен

новый объездной участок вокруг Пхеньяна с запада, а так-

же построено и восстановлено большое количество мос-

тов. Выполнение этих работ дало возможность широко

маневрировать войсками и рассредоточить подвоз мате-

риальных средств для войск восточного направления.

Работа дорожных частей КНА в ходе оборонительных

и наступательных боев в районах, прилегающих к 38-й

параллели, заключалась в подготовке дорог и мостов к

летнему паводку (июль — август), ликвидации послед-

ствий наводнения, а также последствий налетов авиации

противника на мосты и отдельные участки дорог.

Большие работы производились и по подготовке дорог

к зиме. Самыми опасными участками дорог являлись пе-

ревалы через горы, где снежный покров достигал 4—5 м.

Для обеспечения бесперебойного движения транспорта

опасный участок перевала перекрывался искусственным

туннелем, состоявшим из стенок (заплетенный хворост по

столбам высотой до 6 м), сверху перекрытых хворостом

или рисовыми мешками. В метель это сооружение завали-

валось снегом и внутри его происходило беспрепятствен-

ное движение. Всего было построено 4 туннеля общим

протяжением в 1800 м. На остальных участках дорог устра-

ивались различные типы снегозащитных заборов (стенок).

Обеспечение эксплуатации дорог осуществляли до-

рожно-эксплуатационные части. На военно-автомобиль-

ных дорогах КНА силами дорожно-эксплуатационного

батальона были развернуты обогревательно-питательные

и медицинские пункты.

738

Дорожное обеспечение войск КНД являлось более

сложным, что обусловливалось отсутствием специальных

органов дорожной службы. Начальники тыла всех степе-

ней занимались главным образом организацией этапной

службы, проведением небольшого ремонта и текущей

эксплуатацией дорог. Эти работы выполнялись силами

транспортных частей, рабочих подразделений и придан-

ных инженерно-саперных войск.

В марте 1952 г. за КНД были закреплены все дороги

южнее линии Пхеньян, Вонсан, где действовали основ-

ные силы их войск, и одна северная дорога, связывающая

Китай с Пхеньяном через Синыйчжу, Анчжу.

Общая протяженность дорог, закрепленных за КНД,

доходила до 2537 км. За отделениями тыла закреплялись

участки дорог, по которым они непосредственно осуще-

ствляли подвоз войскам. Дороги, не закрепленные за от-

делениями тыла, ремонтировались и восстанавливались

инженерно-саперными частями начальника инженерных

войск КНД.

Для предупреждения о воздушном противнике в мар-

те 1951 г. на дорогах 1-го и 2-го отделений тыла были

установлены посты сигнализации. Службу сигнализации

несло свыше 10 тыс. человек. Посты сигнализации вы-

полняли также и функции регулирования движения. Они

выставлялись на ночь, а днем после отдыха использова-

лись на дорожных работах. Кроме сигнализации, посты

обезвреживали бомбы замедленного действия, оказыва-

ли помощь саперам в ликвидации последствий наводне-

ния, устраивали ложные объекты для дезориентирования

авиации противника, строили укрытия для автомобилей.

На посты сигнализации возлагалась обязанность обеспе-

чивать проходящий личный состав кипяченой водой для

питья, а также сбор дикорастущих трав для шоферов, са-

мостоятельно готовящих пищу.

Сигнальный пост регулирования, как правило, состоял

из 6 человек и нес службу сигнализации с 17 ч вечера до 7 ч

утра. На равнинной местности посты ставились на расстоя-

нии 2—3 км один от другого, в горах — на расстоянии 1 км.

Р а з м е щ е н и е т ы л о в ы х ч а с т е й. В первом

этапе войны для обеспечения частей и соединений КНА,

739

действовавших на западном направлении, были развер-

нуты склады в районе Намчён, на центральном и восточ-

ном направлениях — в районе Чорон, Пхенгкан. Склады

горючего дислоцировались: центральные — в Мунчен,

головные — в Синчён, Намчён и Покке.

С выходом войск КНА на рубеж Сувон, Иочжу, Чонч-

хон головные интендантские склады и склад горючего

были передислоцированы в Сеул. На восточном, цент-

ральном и западном направлениях были организованы

интендантские склады на грунте, которые были подчине-

ны оперативным группам тыла армий с правом передис-

локации их по обстановке.

Высадка десанта в Инчхоне и контрнаступление аме-

риканских и южнокорейских войск из района Тайгу созда-

ли тяжелые условия в работе тыла КНА в этом этапе вой-

ны. Обстановка требовала принятия решительных мер со

стороны командования всех степеней по эвакуации ране-

ных, ценного имущества и материальных средств из Сеу-

ла и других районов на север страны. В октябре 1950 г.

центральные склады были передислоцированы в Синыйч-

жу и в Манпхо, где была организована выдача ГСМ непос-

редственно с железнодорожных цистерн. На головных

складах горючего не было.

К началу третьего этапа войны тыл КНА пополнил

войска всем необходимым. Удаление баз и складов от

линии фронта в этом этапе войны достигало 120—130 км.

С выходом войск на рубеж Пхеньян, Вонсан головные

склады были организованы в Анчжу и Ёнхун на удалении

70 км от войск, а с выходом на рубеж 38-й параллели они

были приближены на расстояние 20—30 км.

С момента стабилизации линии фронта в 1951 г. тыло-

вые части и учреждения центрального подчинения рас-

полагались в трех эшелонах. Удаление первого эшелона

от войск составляло 120—130 км, второго эшелона —

130—140 км и третьего — 350—380 км.

Управления центральной базы № 1 и местного эвако-

пункта дислоцировались в районе Синыйчжу, а прием-

ные пункты — в Аньдунь, Манпхо. Управление централь-

ной базы № 2 и управление полевого эвакуационного

пункта дислоцировались в районе Яндок; перевалочные

740

пункты — в Анчжу, Ёнхун; отделения центральной базы

№ 2 и головные отделения полевого эвакуационного пун-

кта — в Савангза и Пхеньян.

Эшелонированное размещение в глубину тыловых

частей и учреждений обусловливалось ведением боевых

действий в сложной гористо-лесистой местности. Одна-

ко большое удаление третьего эшелона затрудняло сво-

евременный подвоз и эвакуацию.

Для баз и эвакуационных пунктов были установлены

границы контроля и ответственности за продвижение гру-

зов к фронту по железной и автомобильной дорогам. Так,

для управления центральной базы № 1 и местного эваку-

ационного пункта (северная группа) были установлены

границы Тонжу, Токчён, Хамхын, для управления цент-

ральной базы № 2 и управления полевого эвакуационно-

го пункта — южнее этой линии.

В первом квартале 1953 г. основные запасы интендан-

тского имущества и предприятия военной промышленно-

сти были перемещены из района Синыйчжу в район Чен-

су и Манпхо. Госпитальная база и местный эвакуацион-

ный пункт из района Анчжу были перемещены в район

Хичен. Кроме этого, была создана резервная база снаб-

жения КНА в районе Хичен.

Большие мероприятия были осуществлены по созда-

нию запасов снабжения, пищеблоков, бань, прачечных и

приемных пунктов по приему больных и раненых, репат-

риировавшихся в соответствии с соглашением.

Одновременно с этим проводились подготовительные

мероприятия по приему военнопленных. Для размеще-

ния их в северных провинциях республики было создано

19 пунктов и завезено продовольствия на 30 суток. На

маршрутах движения было подготовлено 10 питательных

пунктов с соответствующими запасами продовольствия

и интендантского имущества.

Тыл КНД развертывался по отделениям, количество

которых на разных этапах войны было различным. Вви-

ду крайне низкой подвижности тыла базы и этапы отде-

лений управления тыла отставали на большие расстоя-

ния от передовых обеспечиваемых ими соединений. Это

приводило к тому, что автомобильные подразделения

Лотоцкий С.С. Война в Корее. 1950 - 1953

Подождите немного. Документ загружается.