Горшенин В.И. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности

Подождите немного. Документ загружается.

371

важнейший показатель работы соответствующих пунктов, предпри-

ятий по механизации баз и колонн, бригад, а также отдельных постов

и грузоподъемных машин. Для экономического анализа и учета наи-

более удобным является показатель себестоимости одной тонно-

операции, т. е. себестоимость погрузки или выгрузки 1 т груза.

При выполнении погрузочно-разгрузочных работ вручную себе-

стоимость одной тонно-операции складывается из следующих эле-

ментов затрат: основной и дополнительной заработной платы рабочих

(с начислениями), накладных расходов и затрат в связи с износом ин-

вентаря, применяемого в процессе работы.

Основную и дополнительную заработную плату рабочим (груз-

чикам) начисляют в соответствии с «Положением об оплате труда ра-

бочих, занятых на погрузочно-разгрузочных работах», с учетом вида

груза и конкретных условий их работы.

Начисления на заработную плату (по социальному страхова-

нию) производят определенным процентом от основной заработной

платы, установленным для каждой отрасли. На автомобильном транс-

порте этот процент составляет 5,3.

Накладные расходы (заработная плата административно -

управленческого персонала, амортизация и содержание администра-

тивных зданий и складов, почтово-телеграфные и канцелярские рас-

ходы и т. п.) учитывают специально либо принимают в процентах к

заработной плате основных рабочих, которые заняты на данном пред-

приятии (в пределах 30-40%).

Затраты в связи с износом инвентаря, применяемого при погру-

зочно-разгрузочных работах (ручные тележки, роликовые дорожки т.

п.), как правило, являются незначительными и учитываются в каждом

конкретном случае.

При механизированном способе выполнения погрузочно-

разгрузочных работ себестоимость одной тонно-операции состоит из

многих элементов затрат. К ним относятся: амортизационные отчис-

ления на восстановление и капитальный ремонт грузоподъемной ма-

шины; заработная плата (основная и дополнительная) рабочей силы,

обслуживающей машину в процессе ее работы с учетом всех начисле-

ний; затраты на топливо или энергию; затраты на смазочные и обти-

рочные материалы; расходы на проведение технического обслу-

живания и эксплуатационного ремонта; накладные расходы; прочие

расходы (расходы на транспортирование машины, монтаж на новом

месте работы, обустройство площадки, охрана и т. п.).

372

Амортизационные отчисления на восстановление первоначаль-

ных затрат и капитальный ремонт грузоподъемных машин опреде-

ляют исходя из норм для каждой категории машин.

Если первоначальные затраты состоят только из стоимости ма-

шины, то годовой процент отчислений на восстановление этих затрат

принимают только для этой машины. При наличии дополнительных

затрат, связанных с созданием условий для нормальной работы машин

(например, для электропогрузчика такими дополнительными затрата-

ми будут приобретение выпрямителя или строительство зарядной

станции, покрытие асфальтом площади для его работы), соответст-

вующий годовой процент отчислений принимают отдельно по маши-

не, выпрямителю или зарядной станции и т. п.

Таким образом, размер ежегодных амортизационных отчисле-

ний С

для машины при отсутствии дополнительных затрат составит

Са=0,01 х МА руб.,

где 0,01 — переводной коэффициент (от процентов к натураль-

ному показателю);

М — стоимость машины, руб.;

А — норма амортизационных отчислений, %, состоящая из от-

числений на восстановление А

и капитальный ремонт А

т. е.

А=Ав+Ак

При наличии дополнительных затрат

= 0,01 (М1А1+М2А2+ ...МnАn) руб.,

где М1, М2 , М

— элементы затрат, руб.;

, ..., А

— соответствующий элементам затрат процент

амортизационных отчислений.

В расходах на оплату рабочей силы учитывают основную и до-

полнительную заработную плату с начислениями всех категорий ра-

бочих, занятых во время работы машины (крановщики и машинисты,

экскаваторщики, строполыщики и т. п.). Труд всех водителей грузо-

подъемных машин, за исключением крановщиков, оплачивают по

шестиразрядной тарифной сетке, в которой предусмотрены ставки для

сдельной и повременной системы оплаты. Для крановщиков, рабо-

тающих на автомобильных кранах, установлены другие ставки с уче-

том грузоподъемности крана. При этом учитывают надбавки за кате-

горию водителя. Дополнительная заработная плата (за отпуск и т. п.)

и начисления на заработную плату производят с учетом действующих

нормативов.

373

Затраты на электроэнергию или топливо определяют:

для машин с электродвигателем

Ээ = 0,736NµТСэµ руб.;

для машин с тепловым двигателем

= NµkTCте руб.,

где N — мощность двигателя, л. с;

µ 1 — коэффициент использования двигателя по мощности;

Т — часы работы машины в течение года;

— стоимость 1 кВт-ч, руб.;

— стоимость 1 кг топлива, руб.;

— коэффициент, учитывающий потери от электрораспределитель-

ной сети для данной машины;

е — расход топлива на 1 л. с, кг.

Для большинства грузоподъемных машин имеются утвержден-

ные средние нормы расхода топлива, установленные на 1 ч работы;

затраты на топливо обычно определяют исходя из этих норм и его

стоимости. В этом случае для любой машины можно определить фак-

тически отработанное время, что возможно выполнить при наличии

установленных на машине счетчиков моточасов.

Затраты на смазочные и обтирочные материалы устанавливают

по нормам и расценкам, а при их отсутствии — в определенном раз-

мере от стоимости электроэнергии или в определенных процентах от

израсходованного топлива.

Для машин с гидравлическим приводом дополнительно подсчи-

тывают расход рабочей жидкости, а для машин, работающих от акку-

муляторных батарей, — расход электролита.

Суммарные затраты на технические обслуживания и эксплуата-

ционные ремонты за год определяют с учетом стоимости ремонтных

материалов и запасных частей. Нормы расхода материалов и запасных

частей за ремонтный цикл для различных погрузочно-разгрузочных

машин приведены в соответствующих справочниках.

Затраты на восстановление и ремонт шин учитывают для тех

грузоподъемных машин, которые смонтированы на автомобильном

или пневмоколесном шасси. Эти затраты определяют исходя из нор-

мативного срока службы шин, устанавливаемого на количество отра-

ботанных машино-часов по отдельным категориям грузоподъемных

машин.

374

Накладные расходы состоят из тех же элементов, что и при руч-

ном способе выполнения погрузочно-разгрузочных работ (заработная

плата административно-управленческого персонала, амортизация на

восстановление и ремонт зданий и сооружений и т. п.). В накладных

расходах выделяют затраты по технике безопасности и охране труда.

Общая сумма расходов, отнесенная на одну смену работы ма-

шины (или себестоимость одной машино-смены), может быть выра-

жена следующей формулой:

ПНШТРСЭkЗAkAbM

Sмм







)(01.0

где 3 — основная заработная плата рабочих, обслуживающих машину

во время работы, руб.;

k — коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату

и отчисления на социальное страхование (составляет примерно 1,25-

1,30);

Э — стоимость электроэнергии или топлива, руб.;

С — стоимость смазочных и обтирочных материалов, руб.;

Р — стоимость всех видов ремонта (за исключением капитального),

руб.;

Т — расходы на техническое обслуживание машины, руб.;

Щ — стоимость износа и ремонта шин, руб.;

Н — накладные расходы, руб.;

П — прочие расходы (расходы по монтажу, переброске машины и

др.), руб.;

п — число смен работы машины в году.

19.2. Переменные и постоянные расходы. Пути сни-

жения затрат, себестоимости перевозок

Все элементы затрат по эксплуатации машин могут быть разде-

лены на три группы:

1. Постоянные расходы, т. е. расходы, не зависящие от интен-

сивности эксплуатации машины. К ним относятся амортизационные

отчисления на восстановление и капитальный ремонт, условно зара-

ботная плата с начислениями рабочих, обслуживающих машину, на-

кладные расходы.

2. Переменные (эксплуатационные) расходы, находящиеся в

прямой зависимости от интенсивности эксплуатации машины. К ним

относятся затраты на топливо или энергию, на смазочные и обтироч-

ные материалы, на восстановление и ремонт шин, на техническое об-

служивание и эксплуатационный ремонт машины.

375

3. Единовременные расходы (расходы по монтажу, переброске

машины, обустройству площадки и др.).

Исходя из этого, себестоимость одной машино-смены можно

представить следующей формулой:

мс

= Пр+Эр¥м+Ер руб.,

где Пр— постоянные расходы за одну смену работы машины,

руб.;

Эр — переменные расходы за смену, руб.;

¥м — коэффициент интенсивности эксплуатации машины в те-

чение смены (т. е. отношение времени работы машины в течение сме-

ны ко времени всей смены);

Ер — единовременные расходы, руб.

Себестоимость одной тонно-операции определяют делением се-

бестоимости машино-смены на сменную выработку машины.

Снижение себестоимости одной тонно-операции — важнейшая

задача работников эксплуатации погрузочно-разгрузочных машин.

Эффективным способом снижения себестоимости является обеспече-

ние максимальной производительности машины в течение смены, что

может быть достигнуто полной загрузкой машины в работе как по

времени, так и по грузоподъемности.

Не менее важным фактором в снижении себестоимости является

сокращение эксплуатационных и единовременных расходов по от-

дельным элементам, достигаемое улучшением технической эксплуа-

тации машин, повышением культуры производства и соблюдением

режима экономии.

Общий экономический эффект, получаемый в результате меха-

низации погрузочно-разгрузочных работ, складывается в основном за

счет сокращения простоев автомобилей под погрузкой-разгрузкой и

снижения себестоимости погрузочно-разгрузочных операций. Допол-

нительная экономия в ряде случаев может быть в результате сохране-

ния качества груза и др. При определении общего экономического

эффекта необходимо учитывать капитальные вложения, приведенные

в сопоставимый вид с эксплуатационными затратами через норматив-

ны и коэффициент эффективности капитальных вложений, который

представляет собой величину, обратную нормативному сроку окупае-

мости.

Коэффициент эффективности на транспорте составляет 0,12.

При механизации погрузочно-разгрузочных операций необхо-

димо учитывать суммарные капитальные вложения, участвующие в

376

транспортном процессе (преимущественно на подвижной состав

и средства механизации), и сравнивать их с аналогичными капиталь-

ными вложениями до механизации (или до внедрения нового варианта

механизации).

Если до механизации (или до внедрения новой схемы механиза-

ции) эксплуатационные расходы в год на транспортирование (на пере-

возку, на погрузку и разгрузку) составляют Эт, суммарные капиталь-

ные вложения — Кт+Км+Кп , а после механизации (или после вне-

дрения новой схемы механизации) эксплуатационные расходы и капи-

тальные вложения составляют соответственно Эт

и Кт + Км + Кп, то

годовая экономия Э

в результате внедрения механизации (или новой

схемы механизации) составит

= (Е

+ е

Кт + е

Кк + е

Кп)-(Е'г;+ етК

т + е

К'

+ е

п) руб.,

где Кт, Км и Кп — капитальные вложения на подвижной состав,

машины и механизмы и пр., руб.;

, е

и е

— соответствующие им нормативные коэффициенты

эффективности капитальных вложений.

Эксплуатационные расходы на транспортирование груза вклю-

чают затраты на перевозку груза и на выполнение погрузочно-

разгрузочных работ. В эти расходы могут быть включены и потери,

которые могут быть при транспортировании груза. Указанные затраты

за год определяют умножением соответственно себестоимости пере-

возки 1 т груза, себестоимости одной тонно-операции и потерь на 1 т

груза на годовой объем перевозки Q

(если механизирована не только

погрузка, но и выгрузка, то на годовой объем перевозок умножают се-

бестоимость погрузки и выгрузки 1 т груза).

Разница в себестоимости перевозки 1 т груза, себестоимости

одной тонно-операции и т. д. до и после механизации представляет

собой соответствующую экономию на 1 т груза, получаемую в резуль-

тате механизации работ. Таким образом, приведенная выше формула

может быть представлена в следующем виде:

Эр = Qr(∆Sn+∆St+∆П) + Ет(Кт-Кт) + Ем(К

м-К

м) + Еп(К

п-К

п) руб

где ∆Sn

— экономия на перевозку 1 т груза, руб.;

∆St — экономия на погрузке (выгрузке) 1 т груза, руб.;

∆П — экономия в результате сохранения качества груза, потерь

и т. п. на 1 т груза, руб.

Так как при механизации погрузочно-разгрузочных работ со-

кращаются простои автомобилей под погрузкой и разгрузкой, то, сле-

довательно, повышается их производительность. Это приводит к вы-

377

свобождению автомобилей, поэтому выражение Ет (К

т-К

т) имеет

положительное значение в том случае, если в результате механизации

погрузочно-разгрузочных работ при использовании автомобилей од-

ной модели время простоя их под погрузкой и разгрузкой сокращается.

Выражение Ет (К

т-К

т) может иметь отрицательные значения,

поскольку внедрение механизации требует, как правило, дополни-

тельных капитальных вложений (т. е. К

м в большинстве случаев

больше К

м).

Однако, если К

м меньше К

м, то и последнее выражение так-

же будет иметь положительные значения, что характеризует более вы-

сокую степень эффективности механизации погрузочно-разгрузочных

работ.

Механизация погрузочно-разгрузочных операций способствует

повышению производительности труда работников, занятых в этой

сфере, а, следовательно, высвобождению их для использования в дру-

гих отраслях народного хозяйства.

При определении степени повышения производительности тру-

да сравнивают количество переработанных тонн груза, приходящихся

на одного работника до механизации и после нее.

Экономию в рабочей силе Эр подсчитывают по формуле

Эр )

( 

где Q

— годовой объем работ, т;

rp — годовой баланс рабочего времени, определяемый с учетом

выходных дней, отпусков и т. п., ч;

q1 и q2 — средняя норма выработки одного работающего в 1 ч

соответственно до механизации и после нее, т. Повышение произво-

дительности труда на погрузочно-разгрузочных работах при данном

объеме приводит к сокращению количества постов и фронта работ на

этом пункте, так как увеличивается пропускная способность одного

поста.

Количество сокращаемых постов NC определяют по формуле

Nc = Qc/Т ∆tµн

где Q

— суточный грузооборот пункта, т;

Т — продолжительность работы пункта в сутки, ч;

∆t — сокращение простоев автомобиля под погрузкой (разгруз-

кой), приходящееся на 1 т груза, ч;

µн — коэффициент неравномерности прибытия автомобилей на

погрузочно-разгрузочный пункт.

378

При решении вопроса о механизации погрузочно-разгрузочных

операций в конкретных условиях с целью выбора оптимального вариан-

та часто нужно анализировать и сравнивать несколько различных схем.

Принимаемый вариант механизации должен обеспечивать наибольшую

народнохозяйственную эффективность для улучшения условий труда

при погрузочно-разгрузочных работах. Поэтому по каждому варианту

механизации необходимо рассчитывать и принимать во внимание сле-

дующие технико-экономические показатели: капитальные вложения,

срок окупаемости капитальных вложений, себестоимость одной тонно-

операции, простой автомобилей под погрузочно-разгрузочными опера-

циями, качественную и количественную сохранность грузов, обеспече-

ние комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, повы-

шение производительности и улучшение условий труда, затраты энер-

гии или топлива, затраты дефицитных материалов, пропускную способ-

ность погрузочно-разгрузочных постов и др.

Для правильного определения эффективности вариантов механиза-

ции необходимо тщательно проанализировать всю технологию погрузоч-

но-разгрузочных работ и транспортного процесса с тем, чтобы выяснить

все достоинства и недостатки сравниваемых вариантов, а также звенья, в

которых происходят изменения в связи с применением соответствующего

механизма. Если один из сравниваемых вариантов обеспечивает меньшие

капитальные затраты при меньших эксплуатационных расходах и равной

производительности труда на погрузочно-разгрузочных работах, то он,

очевидно, является наиболее экономичным.

Однако в большинстве случаев вариант, имеющий меньшие экс-

плуатационные расходы и обеспечивающий, по крайней мере, равную

производительность труда, требует больших капитальных затрат. Вслед-

ствие этого для выбора наиболее экономичного варианта необходимо со-

поставить оба варианта путем определения суммарных эксплуатацион-

ных расходов с учетом общих капитальных вложений, приведенных в со-

поставимый вид с эксплуатационными затратами через нормативный ко-

эффициент эффективности капитальных вложений.

Если вариант механизации по сравнению с другим вариантом

имеет большие капитальные вложения, но обеспечивает меньшие

суммарные эксплуатационные расходы с учетом приведенных капи-

тальных затрат, то он является более эффективным, и при выборе он

должен быть принят для реализации. При наличии равноэффективных

вариантов предпочтение может быть отдано варианту с меньшими ка-

питальными вложениями с учетом таких показателей, как повышение

производительности труда, затраты дефицитных материалов и др.

Транспортные услуги, являясь специфическим товаром, прода-

ются и покупаются на транспортных рынках, которые различаются в

379

зависимости от видов транспорта, географических районов перевозки

и видов перевозимых грузов.

В более широком значении транспортные услуги включают по-

мимо перевозной деятельности различные сопутствующие операции:

доставка грузов от склада отправителя до ближайшего грузового тер-

минала, его погрузка на магистральные транспортные средства, пере-

грузка на другие виды транспорта в промежуточных пунктах, выгруз-

ка в пункте назначения, временное хранение груза в промежуточных

пунктах и переоформление перевозочных документов.

Расходы, связанные с выполнением сопутствующих транспорт-

ных операций, и затраты по перевозке груза магистральными видами

транспорта образуют полные транспортные расходы грузовладельца.

Таким образом, в транспортном процессе помимо грузовладель-

цев и перевозчиков участвуют различные хозяйствующие субъекты,

включая операторов грузовых терминалов (стивидоров) в портах и на

станциях. При перевозках, особенно готовой продукции и полуфабри-

катов, груз многократно последовательно переходит от перевозчиков

к операторам терминалов, от них снова к перевозчикам и т.д.

Для защиты своих коммерческих интересов во всех географиче-

ских пунктах, где осуществляются операции с его грузами, грузовла-

дельцы прибегают к услугам посредников-экспедиторов (в некоторых

странах их называют фрахтовыми агентами и др.).

По договору экспедиции грузовладелец поручает экспедитору

выполнение точно оговоренных операций с его грузами, например,

погрузку и выгрузку, хранение груза, оформление грузовых докумен-

тов. Грузовладелец может доверить экспедитору заключение от его

имени и по поручению договоров с перевозчиками, выполнение рас-

четов по фрахту с перевозчиками и за стивидорские работы с операто-

рами терминалов, выступление в судах и арбитражах на стороне гру-

зовладельца. Экспедитор по законам многих стран является комис-

сионером.

Развитая сеть посреднических организаций в большинстве стран

мира позволяет грузовладельцам заключать договоры непосредствен-

но с экспедиторскими фирмами в каждом из интересующих их пунк-

тов или договор с одним генеральным экспедитором, которому пору-

чается организовать перевозку в целом. Генеральный экспедитор за-

ключает от имени грузовладельца договоры с перевозчиками различ-

ных видов транспорта и с экспедиторскими организациями в пунктах

прохождения грузов.

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями,

осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включа-

ют в себя:

380

— платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

— сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой

грузов;

— правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются

формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обес-

печивать:

— транспортному предприятию — возмещение эксплуатацион-

ных расходов и возможность получения прибыли;

— покупателю транспортных услуг — возможность покрытия

транспортных расходов

Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои

особенности. На железнодорожном транспорте для определения стои-

мости перевозки грузов используют общие, исключительные, льгот-

ные и местные тарифы.

Общие тарифы — это основной вид тарифов. С их помощью оп-

ределяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называются тарифы, которые ус-

танавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных

надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или по-

ниженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкрет-

ные грузы. Повышая или понижая с помощью исключительных тари-

фов стоимость перевозок, в различные периоды года добиваются сни-

жения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой

же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку

грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и

контейнеров.

Льготные тарифы применяют при перевозке грузов для опреде-

ленных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливают начальники отдельных желез-

ных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевоз-

ку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной

железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополу-

чателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, свя-

занные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взы-

скиваются за выполнение силами железной дороги следующих опера-

ций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или

уборку вагонов, за их дезинфекцию, за экспедирование грузов, за по-

грузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

Основные факторы, от которых зависит размер платы при пере-

возке грузов по железной дороге.