Горшенин В.И. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности

Подождите немного. Документ загружается.

361

приспособления многократного применения. Такое приспособление

может состоять из двух бандажей, изготовленных из ткани (брезента,

дерматина, ремня) и накладываемых на верхние противоположно рас-

положенные грани пакета. Натяжение бандажей производится рыча-

гом или специальным приспособлением.

Пакеты из картонных коробок, мешков, бумажных кулей скреп-

ляют склеиванием пакета лентой, а также нанесением клея непосред-

ственно на короба, кули, мешки и т. д. Для этой цели применяют клей,

обладающий свойством быстрого схватывания с последующей кри-

сталлизацией и потерей в дальнейшем скрепляющей способности.

Сохранность пакета из мелкоштучных стеновых материалов

(например, глиняного кирпича) обеспечивается укладкой «в елку».

Некоторые грузы пакетируют без применения поддонов. К ним отно-

сятся цветные металлы в отливках специальной формы, прокатный

металл, пиломатериалы и другие длинномерные грузы и т. п. Для па-

кетирования последних применяют стропы и другие увязочные уст-

ройства.

Выбор типа машин для погрузки и выгрузки грузов в пакетах.

Пакетный способ перевозки грузов способствует внедрению ком-

плексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и

внутрискладских работ.

На промышленных предприятиях применяют автоматические и

полуавтоматические пакетоформирующие установки, обеспечиваю-

щие выкладку пакетов из грузов в мешкотаре, ящичной таре, картон-

ных коробках на плоских поддонах (рис. 18.5).

Рисунок 18.4 - Пакетоформирующая машина

362

ВНИИПТМАШ созданы машины для формирования пакетов на

специальные стоечные поддоны для минеральных удобрений в меш-

ках.

Погрузку и разгрузку грузов на поддонах выполняют вилочны-

ми электропогрузчиками, автопогрузчиками, а также кранами, осна-

щенными подвесным вилочным захватом.

Для внутрискладского штабелирования рекомендуют электро-

штабелеры и электропогрузчики. Перемещение пакетированных гру-

зов внутри склада, цеха, а также погрузку на транспортные средства

при наличии складских рамп производят вилочными тележками.

Грузоподъемные машины следует выбирать в зависимости от

массы пакета, высоты штабелирования, типа склада (закрытый или

открытый), габаритов проездов и дверных проемов, покрытия пола,

расстояния внутрискладского перемещения, количества перерабаты-

ваемого груза и других факторов.

При небольшом расстоянии внутрискладского перемещения па-

кетов (до 20 м) внутри закрытого склада, цеха, целесообразно исполь-

зовать вилочный электропогрузчик. Если расстояние составляет до

200 м, рекомендуется применять вилочную электротележку.

Для выполнения комплекса транспортных, погрузочно-

разгрузочных и внутрискладских операций с пакетами на складе или

предприятии можно одновременно применять различные машины.

Так, перемещение пакета внутри цеха от места последней технологи-

ческой операции изготовления до склада готовой продукции можно

выполнять ведомой электротележкой, штабелирование на складе —

электроштабелером, а доставку к месту погрузки и отгрузку на авто-

мобили или в железнодорожный вагон — погрузчиком или вилочной

электротележкой. В отдельных случаях, при малом объеме работ для

внутрискладского перемещения и погрузки в подвижной состав с за-

ездом с рампы склада непосредственно на платформу автомобиля или

в железнодорожный вагон можно применять и более простые меха-

низмы (например, ручные вилочные тележки, а без рампы — ручные

погрузчики).

Применяемые для перевозок отдельных пакетов грузов автомо-

били-фургоны приспосабливают для заезда вилочной тележки или ма-

логабаритного погрузчика с рампы внутрь кузова. Поскольку рампа

склада не всегда имеет равную высоте пола кузова автомобиля-

фургона, то для удобства въезда вилочных погрузчиков и тележек в

автомобиль-фургон погрузочные рампы оборудуют переходными ме-

таллическими мостиками (трапами) или рампами с регулированной

высотой.

363

При перевозках пакетированных грузов в пункты, где складские

рампы отсутствуют, погрузку и выгрузку пакетов вилочным погруз-

чиком можно вести и с уровня земли с торцовой части фургона (если

фургон оборудован подвижным полом или другим устройством для

перемещения пакета внутри кузова).

Различные схемы механизации погрузки и выгрузки пакетиро-

ванных грузов показаны на рис. 18.6.

Рисунок 18.6 - Схема механизации погрузки и выгрузки

пакетированных грузов:

а - погрузка и разгрузка вилочным электропогрузчиком; б —погрузка и разгрузка

вилочной тележкой; в — погрузка и разгрузка кранами или электроталями, обору-

дованными подвесным вилочным захватом

18.4. Организация пакетных перевозок грузов

Перевозки пакетированных грузов выполняют в соответствии с

утвержденными правилами и инструкциями. Пакетированные грузы

перевозят бортовыми автомобилями любых моделей, а также специа-

лизированными автомобилями-фургонами. Такие грузы располагают в

кузовах автомобилей, как правило, в один ярус.

Пакетные перевозки грузов наиболее эффективны при смешан-

ных автомобильно-железнодорожных, автомобильно-водных и авто-

мобильно-водно-железнодорожных перевозках, когда грузы подвер-

364

гаются шести-восьмикратной перегрузке. В прямом автомобильном

(внутригородском, пригородном и междугородном) сообщении пакет-

ный способ перевозки также обеспечивает значительный экономиче-

ский эффект.

Автомобильный транспорт выполняет пакетные перевозки в со-

ответствии с договорами или по соглашениям. При этом заказчик от-

мечает, что предъявляемый к перевозке груз отправляется пакетным

способом, а также приводит данные о типах и размерах применяемых

поддонов и других средств пакетирования, об имеющихся механизмах

и т. п.

При перевозках пакетированных грузов в прямом автомобиль-

ном сообщении автотранспортные предприятия обеспечивают возврат

порожних поддонов и других средств пакетирования их владельцам,

которыми являются, как правило, предприятия-грузоотправители,

станции железных дорог, речные и морские порты.

Автомобильный транспорт может иметь в своем распоряжении

поддоны лишь в отдельных случаях (главным образом, при междуго-

родных перевозках грузов).

Поддоны ограниченного применения принадлежат исключи-

тельно грузовладельцам. Если груз перевозят на поддонах широкого

обращения, то последние могут свободно обмениваться между грузо-

владельцами и транспортными предприятиями.

При перевозках пакетированных грузов в транспортных доку-

ментах указывают количество поддонов, а также их владельца.

Если в процессе внедрения пакетных перевозок затруднен воз-

врат поддонов (например, при длительном хранении груза на складе, а

также когда срок оборота поддона при транспортировании очень ве-

лик), экономически может оказаться оправданным применение деше-

вых невозвратных поддонов.

18.5. Эффективность контейнерного и пакетного

способов перевозки грузов

Контейнерный и пакетный способы транспортирования грузов

обеспечивают большой народнохозяйственный эффект, который по-

лучается в результате механизации погрузочно-разгрузочных работ,

сокращения простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой,

экономии материалов на тару и упаковку грузов, обеспечения сохран-

ности грузов и др. Однако при определении экономического эффекта

от внедрения контейнерных и пакетных перевозок необходимо учи-

тывать дополнительные эксплуатационные затраты по применению

контейнеров и поддонов, возможно некоторое снижение грузоподъ-

365

емности подвижного состава, затраты по возврату порожних контей-

неров и поддонов.

Экономический эффект в результате механизации погрузочно-

разгрузочных работ зависит от вида перевозимого груза и количества

перегрузочных операций, заменяемых механизированным способом.

Этот источник экономии в полной мере проявляется при смешанных

перевозках, где количество перегрузочных операций является наи-

большим. В этом отношении пакетный способ транспортирования по

сравнению с контейнерным имеет дополнительные преимущества, по-

скольку поддоны позволяют механизировать не только погрузочно-

разгрузочные операции, но и внутрискладские, внутрицеховые и

внутризаводские работы, связанные с транспортированием грузов.

В связи с этим пакетный способ обеспечивает значительную эконо-

мию затрат на переработку грузов на всех стадиях транспортного

процесса.

На автомобильном транспорте механизация погрузочно-

разгрузочных работ при пакетных перевозках грузов позволяет сокра-

тить затраты на эти работы в 4-5 раз.

Весьма значительным является экономический эффект, полу-

чаемый в результате обеспечения сохранности качества (а в отдель-

ных случаях и количества) груза при перевозке. Применение контей-

неров и поддонов позволяет ликвидировать или, по крайней мере,

значительно сократить потери груза в результате порчи и поврежде-

ний, неизбежных при перевозке груза.

Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ при

перевозках грузов торговли.

К грузам торговли относятся промышленные и продовольствен-

ные товары, поступаемые в торговую сеть для продажи населению.

Эти грузы являются преимущественно тарно-штучными или штучны-

ми изделиями, доставляемыми в незатаренном виде с торгово-

оптовых баз и складов либо непосредственно с предприятий-

изготовителей в магазины.

Характерной особенностью грузов торговли является их много-

образие по форме и массе, применяемой таре и упаковке, и они отли-

чаются высокой стоимостью. Для перевозок большинства этих грузов

необходимо использовать специализированные автомобили и автопо-

езда, отвечающие специфике условий их доставки и требованиям

обеспечения сохранности таких грузов при перевозке.

Наличие сотен тысяч различных магазинов и других торговых

пунктов, не приспособленных в большинстве случаев для комплекс-

ной механизации погрузочно-разгрузочных работ и отличающихся

366

небольшими объемами грузопотоков, предопределило тот факт, что

уровень механизации указанных работ при перевозках грузов торгов-

ли является крайне низким: ориентировочно он не превышает 6-8%.

Основными направлениями в развитии механизации погрузоч-

но-разгрузочных работ для грузов в системе торговли являются:

1. Массовое внедрение контейнерного способа перевозки грузов

при использовании различных типов универсальных и специальных

контейнеров (преимущественно малотоннажных и среднетоннажных

контейнеров) в прямом автомобильном и в смешанном сообщении.

2. Всемерное развитие пакетного способа перевозки грузов ав-

томобильным транспортом при использовании плоских, стоечных и

ящичных поддонов.

3. Применение различных типов автомобилей-самопогрузчиков

и других видов специализированного подвижного состава, отвечаю-

щего требованиям комплексной механизации погрузочно-

разгрузочных работ.

4. Внедрение простейших средств механизации погрузочно-

разгрузочных работ, способствующих сокращению простоев автомо-

билей под погрузочно-разгрузочными операциями и замены тяжелого

ручного труда грузчиков.

В решении вопросов механизации погрузочно-разгрузочных ра-

бот в системе торговли важная роль принадлежит предприятиям и ор-

ганизациям автомобильного транспорта общего пользования, выпол-

няющего перевозки грузов торговли практически в полном объеме.

Автотранспортные предприятия могут широко внедрять на указанных

перевозках различные типы собственных контейнеров и автомобилей-

самопогрузчиков, а также использовать в ряде случаев собственные

погрузочно-разгрузочные машины на обменных контейнерных пунк-

тах (создаваемых на торгово-оптовых базах и предприятиях).

При перевозках грузов торговли уже имеется положительный

опыт внедрения контейнерных перевозок и механизации погрузочно-

разгрузочных работ силами и средствами автотранспортных предпри-

ятий. Например, в г. Серпухове автотранспортное предприятие орга-

низовало перевозку хлебобулочных изделий с хлебозаводов в магази-

ны в специальных контейнерах при использовании автомобилей-

самопогрузчиков кранового типа. В г. Красноярске автотранспортны-

ми предприятиями организована перевозка колбасных изделий в мага-

зины в изотермических контейнерах.

Такие примеры можно привести по многим городам и районам

нашей страны, где автотранспортные предприятия и организации

принимают на себя функции по механизации погрузочно-

367

разгрузочных работ и внедрению прогрессивных способов доставки

грузов торговли. Однако необходимо иметь в виду, что решающая

роль в механизации указанных работ в соответствующих погрузочно-

разгрузочных пунктах (предприятиях-изготовителях товаров народно-

го потребления, на торгово-оптовых базах и в магазинах) должна при-

надлежать этим пунктам.

В большинстве случаев владельцами контейнеров для грузов

торговли (например, для скоропортящихся грузов, для одежды и т. д.)

должны быть отправители этих грузов; предприятия, торгово-оптовые

базы и магазины должны принимать все необходимые меры по ликви-

дации ручного труда грузчиков при отправке и получении грузов, ис-

пользуя для этой цели электропогрузчики и электротележки, транс-

портеры, рольганги, электротельферы и другие средства механизации.

368

19. Издержки на перевозки грузов

и транспортные тарифы

19.1. Прямые эксплуатационные затраты. Виды

затрат и распределение их по статьям себестоимости

«Кровеносной» системой любого хозяйства является транспорт-

ный комплекс. Во всех производственных затратах на него приходит-

ся третья часть затрат. Поэтому одним из факторов снижения себе-

стоимости продукции является снижение транспортных издержек.

Транспортный комплекс включает следующие виды транспорта: же-

лезнодорожный, автомобильный, трубопроводный, морской, речной,

воздушный. Соответственно производственными типами предприятий

и их объединений выступают: управления и отделения железных до-

рог, железнодорожные станции, вокзалы, объединения автомобиль-

ным транспортом, автобазы, управления автомобильными дорогами,

дорожно–эксплуатационные участки, управления трубопроводами,

участки трубопроводов, объединения морского транспорта, объедине-

ния речного транспорта, морские и речные порты, крупные суда, объ-

единения воздушного транспорта, аэропорты и другие.

К прямым эксплуатационным затратам при перевозке грузов от-

носят оплату труда шоферов, грузчиков и других работников, занятых

на транспортных работах, стоимость израсходованного топлива и сма-

зочных материалов, амортизационные отчисления, расходы, связан-

ные с ремонтом и техническим обслуживанием, а также затраты по

восстановлению и ремонту шин.

Эксплуатационные затраты (руб.) на перевозку 1 т груза авто-

мобилями (З

) определяют по формуле:

Нс

СшСрC аC тC тт



где Сmm – оплата труда шофера; Сm – стоимость топлива и

смазочных материалов; Са – амортизационные отчисления; Ср – рас-

ходы на ремонт и техническое обслуживание; Сш – затраты на вос-

становление и ремонт шин.

Стоимость израсходованного топлива и смазочных материалов

можно рассчитать так:

Ст = Кт х Цт,

где Кт — количество израсходованного бензина, кг;

— комплексная цена 1 кг, коп.

369

Комплексную цену топлива исчисляют в расчете на 100 кг или

1 т основного топлива с учетом смазочных материалов.

Размер амортизационных отчислений зависит от величины об-

щего пробега автомобиля, его балансовой стоимости и норм аморти-

зационных отчислений.

При установлении общей суммы амортизации определяют от-

числения на капитальный ремонт и на реставрацию. Общая норма

амортизационных отчислений для грузовых автомобилей грузоподъ-

емностью до 2 т—14% от первоначальной стоимости независимо от

пробега, для автомобилей грузоподъемностью свыше 2 т — 0,27% от

стоимости автомобиля в расчете на 1000 км пробега.

Нормы амортизационных отчислений на капитальный ремонт

для всех типов автомобилей установлены в процентах от первона-

чальной стоимости в расчете на 1000 км пробега: для грузовых авто-

мобилей грузоподъемностью до 2 т — 0.45, для автомобилей грузо-

подъемностью свыше 2 т — 0,2.

Исходя из применяемых норм амортизационные отчисления на

восстановление и капитальный ремонт грузовых автомобилей грузо-

подъемностью более 2 т в расчете на одну смену исчисляют по фор-

муле:

)1(









SааБ

Са

где Б — балансовая стоимость автомобиля, руб.; a, 1—нормы

амортизационных отчислений на восстановление и капитальный ре-

монт автомобиля, % от балансовой стоимости на 1000 км пробега;

S — общий пробег автомобиля за смену, км.

Затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей

определяют по формуле:

1000

Ср





где р — отчисления на ремонт и техническое обслуживание в

расчете на 1000 км пробега, руб.

Затраты на восстановление и ремонт автомобильных шин уста-

навливают с учетом существующих нормативов по формуле:

1000

шS

Сш





где ш — отчисления на восстановление и износ шин в расчете

на 1000 км пробега, руб.

370

На автомобильном транспорте приняты следующие статьи себе-

стоимости:

1) заработная плата водителей (основная и дополнительная) и

кондукторов (на автобусах);

2) начисления на заработную плату (на социальное страхование

и др.);

3) стоимость топлива;

4) стоимость смазочных и других эксплуатационных материа-

лов;

5) затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт

подвижного состава. Эта статья затрат, как и некоторые другие, слож-

ная, поскольку она состоит из разнородных элементов: сюда входят

расходы на зарплату ремонтных рабочих, стоимость запасных частей

и материалов;

6) амортизация подвижного состава. Амортизацией называется

постепенное изнашивание оборудования, а срок службы его до полно-

го износа — амортизационным сроком. Так как автомобиль за амор-

тизационный срок полностью износится и восстановить его будет не-

возможно, то для приобретения нового автомобиля потребуются сред-

ства. Поэтому автотранспортные предприятия отчисляют некоторую

сумму денег. К концу амортизационного срока собирается сумма, дос-

таточная для приобретения нового автомобиля. Средства для капи-

тального ремонта подвижного состава отчисляют с пробега. К момен-

ту выработки автомобилем нормы межремонтного пробега в банке

соберется сумма, равная стоимости капитального ремонта. Для удоб-

ства расчетов, отчисляемые на капитальный ремонт средства, относят

на статью «Амортизация подвижного состава»;

7) износ и ремонт автомобильных шин;

8) цеховые и общие для всего автохозяйства расходы, которые

называют накладными расходами.

Так как при увеличении дальности перевозки в общих затратах

на ее осуществление изменяется соотношение между переменными и

постоянными расходами (удельный вес переменных расходов возрас-

тает), то себестоимость тонно- и пассажирокилометра с увеличением

расстояния несколько снижается. Это обстоятельство учтено в тари-

фах на автоперевозки.

Снижение себестоимости автоперевозок во многом зависит от

водителя.

Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ

Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, или затраты на

погрузку и разгрузку, отнесенные на 1 т груза, представляют собой