Гайворонський В.М., Жушман В.П. Міжнародне приватне право

Подождите немного. Документ загружается.

Спадкування у міжнародному приватному праві

201

місця укладення акта. Відповідно, норма про заповідальну

здатність не міститься в договорах з Фінляндською Респуб

лікою (1978 р.), Грецькою Республікою (1981 р.), Республі

кою Кіпр (1984 р.), Литовською Республікою (1993 р.), Лат

війською Республікою (1995 р.), а також в Угоді з Турець

кою Республікою 2000 р.).

Форма заповіту регулюється за законом Договірної Сто

рони, де було складено заповіт в договорах із Корейською

Народною Демократичною Республікою (1957 р.), ст. 38,

Румунською Народною Республікою, (1958 р.), ст. 39, На

родною Республікою Албанія (1958 р.), ст. 37, Угорською

Народною Республікою, (1958 р.) ст. 39, Республікою Куба

(1984 р.), ст. 33, Литовською Республікою (1993 р.), ст. 37,

Республікою Молдова (1993 р.), ст. 39, Польщею (1993 р.),

ст. 39, Республікою Грузія (1995 р.), ст. 36, Естонською

Республікою (1995 р.), ст. 36, Латвійською Республікою

(1995 р.), ст. 38, Соціалістичною Республікою В’єтнам (2000 р.),

ст. 36, Республікою Македонія (2000 р.), ст. 36, Чеською

Республікою (2001 р.), ст. 40. Прив’язки до місця укладан

ня заповіту, до громадянства на момент укладання запові

ту чи смерті, місця проживання на момент укладання запо

віту чи смерті, а також місця знаходження нерухомості —

для нерухомого майна фіксують договори з Народною

Республікою Болгарія (1975 р.), ст. 34, Фінляндською Рес

публікою (1978 р.), ст. 25, Грецькою Республікою (1981 р.),

ст. 22, Республікою Кіпр (1984 р.), ст. 22. І тільки договір з

Узбекистаном (1998 р.) у ст. 47 встановлює для форми запо

віту колізійну прив’язку до місця проживання на момент

укладання заповіту, а угода з Турецькою Республікою

(2000 р.) у ст. 32 передбачає кумуляцію прив’язок — зако

ну громадянства та закону місця укладання заповіту, яким

є законодавство Договірної Сторони.

Прикладом регіональної уніфікації є Конвенція про пра

вову допомогу і правові відносини у цивільних, сімейних,

кримінальних справах, що прийнята у Мінську 22 січня

1993 р., ч. V якої присвячена спадковим правовідносинам,

хоча вона значною мірою збігається з нормами двосторонніх

договорів (наприклад, в ній установлюється, що право спад

кування нерухомості визначається за законом держави, де

вона знаходиться, а іншого майна — за законом постійного

Глава 8

202

місця проживання спадкодавця (ст. 45), заповідальна

здатність особи установлюється за законом місця її прожи

вання на момент смерті (ст. 47), форма заповіту повинна

відповідати вимогам закону останнього місця проживання

або місця укладання заповіту (ст. 47).

Винятковим прикладом регіональної уніфікації може

бути Кодекс Бустаманте 1928 р., в якому 20 статей (144—

163) присвячені виключно спадкуванню. Основні засади

спадкування з іноземними характеристиками в цьому до

кументі зводяться до єдиного закону спадкування незалеж

но від категорій майна, застосування як прив’язки в основ

ному особистого закону, а також встановлення правил

«міжнародного публічного порядку» щодо форми заповіту.

Кодекс Бустаманте діє вже понад 70 років для 15 країн Ла

тинської Америки (Болівії, Бразилії, Венесуели, Гватема

ли, Гондурасу, Гаїті, Домініканської Республіки, Коста

Рики, Куби, Нікарагуа, Перу, Панами, Сальвадору, Чилі,

Еквадору), що само по собі свідчить про непересічний ха

рактер цього акта. Більше того, Кодекс Бустаманте засто

совується і в інших країнах, завдяки своїм рисам «розум

ності й доцільності».

Для регулювання спадкових відносин на міжнародному

рівні понад століття тому почали розроблятись Гаазькі кон

венції щодо вибору закону для регулювання різних аспектів

спадкування: 1894, 1904, 1925, 1928, 1961, 1989 рр. Ево

люцію колізійних норм цих конвенцій можна простежити

на такому прикладі. Конвенція 1928 р. «Про конфлікт за

конів і юрисдикцій в області спадкування за законом і за

заповітом» містила основний і майже єдиний колізійний

принцип — національний закон на момент смерті для ви

значення закону регулювання спадкових відносин з обме

женнями лише на користь закону місцезнаходження для

так званого «особливого майна». Зовсім іншими прив’яз

ками оперує Конвенція про закон, що застосовується до

спадкування майна померлих осіб (1989 р.). Для вирішен

ня колізійних питань спадкового права ця конвенція

містить розгалужену структуру колізійних прив’язок від

постійного місця проживання через закон громадянства до

закону найбільш тісного зв’язку (статті 3, 5, 6).

Спадкування у міжнародному приватному праві

203

Гаазькі конвенції значно відмінні від договорів про пра

вову допомогу й породжені практичною необхідністю узго

дити сталість і консерватизм філософії спадкового права з

прискореним розвитком міжнародних відносин у приватній

сфері, адже вони можуть функціонувати у двох площинах

уніфікації — внутрішній та міжнародній, що є, безпереч

но, позитивним моментом.

Так, Конвенція 1961 р. про колізію законів щодо форми

заповідальних розпоряджень (учасниками якої є 31 країна,

зокрема Німеччина, Австрія, Англія, Бельгія, Данія, Іспа

нія, Норвегія, Польща, Швеція, Швейцарія, Франція, Япо

нія, колишня Югославія) встановлює у ст. 1 найбільшу

кількість альтернативних прив’язок стосовно форми запові

ту зпоміж інших міжнародних документів, причому достат

ньо, щоб заповіт був дійсним за будьяким із зазначених за

конів з урахуванням основ публічного порядку (закону місця

укладання, громадянства на момент укладання або смерті,

доміциля на момент укладання або смерті, місця звичайного

місця проживання на момент укладання чи смерті, відносно

нерухомості — місця її знаходження). За певних обставин

може діяти прив’язка до закону найбільш тісного зв’язку.

Конвенція застосовується до форми укладання і скасування

заповіту, в тому числі і до заповітів, укладених двома і більше

особами в одному документі. Дана Конвенція через мно

жинність застережень надає можливість широкого обмежен

ня її норм країнамиучасницями.

§ 4. Отримання українським

громадянином спадщини

за кордоном

Відповідно до українського законодавства, права спад

кування, що виникають в силу іноземних законів, цілком

визнаються в Україні. Іноземна спадщина в Україні не об

кладається податком, у той час як, наприклад, у Франції

спадкоємний податок складає 55 відсотків, у штатах Пен

сільванії, Нью Джерсі — 15 відсотків.

Консульські установи України сприяють українським гро

мадянам у захисті спадкових прав, що виникли під дією

Глава 8

204

іноземного закону. Відповідно до Консульських конвенцій,

компетентні органи держави перебування повинні негайно

сповіщати консульську установу про відкриття спадщини

після смерті громадянина акредитуючої держави. Представ

ництво консула продовжується доти, доки сам спадкоємець

не візьме на себе захист своїх прав або не призначить свого

представника. Консул вживає заходів щодо охорони майна,

яке залишилося після смерті громадянина України. Якщо

це майно повністю або частково складається з предметів, які

можуть зіпсуватися, а так само при надмірній дорожнечі збе

рігання такого майна, консул має право продати його і на

діслати виручені гроші за належністю. Консул приймає на

зберігання спадкове майно для передачі спадкоємцям, що

мешкають в Україні. (Консульський Статут України 1994 р.,

затверджений Указом Президента від 2 квітня 1994 № 127.)

§ 5. Спадкові права іноземців

У сфері спадкових прав іноземці на території України

користуються національним режимом незалежно від місця

їх постійного проживання. Це означає, що іноземці можуть

заповідати й успадковувати майно нарівні з громадянами

України. З цього принципу виходять Договори про правову

допомогу, які передбачають, що громадяни однієї країни

стосовно спадкування цілком прирівнюються до громадян

іншої країни. Єдине відоме виключення спадкоємних прав

іноземців існує у сфері спадкування ними земельних діля

нок. Так, на підставі пунктів 2, 3, 4 ст. 81 Земельного ко

дексу України, іноземці можуть успадковувати земельні

ділянки, але земельні ділянки сільськогосподарського при

значення повинні бути відчужені протягом року. Подібні

обмеження існували у країнах Західної Європи і США, але

в XVIII—XIX століттях вони були скасовані.

§ 6. Перехід майна до держави

Держава може бути спадкоємцем майна за законодавством

як України (ст. 1277 ЦК), так і інших держав у випадках,

коли у спадкодавця немає спадкоємців ні за законом, ні за

Спадкування у міжнародному приватному праві

205

заповітом, або всі спадкоємці позбавлені заповідачем права

спадкування, або якщо жоден із спадкоємців не прийняв

спадщини. Таке спадкове майно (що інколи називають від

умерлим) по праву спадкування переходить до держави.

У США, Франції, Австрії такий перехід здійснюється на

основі права «окупації» (що означає перехід майна як безха

зяйного до держави). Ці розбіжності можуть мати істотне

значення. Так, якщо український громадянин помер, і за

кордоном у нього немає ніяких спадкоємців, то по праву спад

кування його майно повинне перейти до української держа

ви. Якщо ж вважати, що це майно повинне перейти по праву

«окупації», то воно повинно перейти до тієї держави, на те

риторії якої майно залишилося після смерті особи.

Приклад. Павло Полуботок був гетьманом України при

Петрові I. У 1720 році він відправив зі своїм сином Яковом у

Лондон майже все своє золото. Яків у супроводі трьох чо

ловік на англійській шхуні, що вийшла з Архангельська і

благополучно допливла до берегів Англії, доставила туди

барило з золотом. У Лондоні за дорученням батька син по

містив золото (200 тис. руб.) у банк ОстІндської компанії.

При цьому були визначені такі умови: 4% річних зі зростан

ням суми за рахунок дивідендів; термін збереження – до ви

требування самим гетьманом, особами, ним призначеними,

чи його спадкоємцями. Війна, революція перешкодили розшу

ку спадкоємців гетьмана і ведення справи про спадщину.

Якщо застосувати теорію переходу спадщини до держави

як до спадкоємця — внесок повинна одержати Україна, якщо

теорію «окупації» — Великобританія.

За даними Книги рекордів Гіннеса, полуботківський вне

сок в англійському банку складає 32 трильйони доларів

Питання про долю виморочного майна вирішується у до

говорах про правову допомогу. Згідно з цими договорами,

виморочне рухоме майно передається до держави, громадя

нином якої на момент смерті був спадкодавець, а виморочне

нерухоме майно переходить у власність держави, на території

якої воно знаходиться. (Мінська конвенція 1993 р., ст. 46.)

Богуславский М. М. Международное частное право: Практикум. —

М.: Юристъ, 1999. — С. 204—205.

ГЛАВА 9 Міжнародне перевезення

вантажів, пасажирів

та їхнього багажу

§ 1. Поняття міжнародних перевезень

Транспорт — одна з найважливіших галузей суспільно

го виробництва, що покликана задовольняти потреби насе

лення та інших галузей суспільного виробництва в переве

зеннях. Розвиток і вдосконалення транспорту здійснюють

ся відповідно до національної програми з урахуванням його

пріоритету та на основі досягнень науковотехнічного про

гресу і забезпечуються державою (ст. 1 Закону України «Про

транспорт» від 10 листопада 1994 р.)

Згідно зі ст. 21 зазначеного Закону, єдина транспортна

система України охоплює: транспорт загального користу

вання (залізничний, морський, річковий, автомобільний і

авіаційний, а також міський електротрїанспорт, у тому

числі метрополітен), промисловий залізничний транспорт,

відомчий транспорт, трубопровідний транспорт, шляхи спо

лучення загального користування.

Транспорт має обслуговувати всі галузі суспільного ви

робництва. З допомогою транспортних засобів суб’єкти гос

подарювання надають два різновиди послуг: перевезення

вантажу, пасажирів та їхнього багажу, а також транспор

тування нафти, природного газу, електроенергії тощо.

Міжнародними вважаються перевезення вантажів і паса

жирів між двома чи кількома державами. Вони виконують

ся на умовах, що встановлені укладеними цими державами

міжнародними угодами (транспортними конвенціями).

Російський правник О. М. Садіков зазначає, що достав

ка вантажів і пасажирів на територію іноземної країни може

Відомості Верховної Ради. — 1994.— № 51.— Ст. 446.

Міжнародне перевезення вантажів, пасажирів...

207

мати місце у двох різних за своїми юридичними умовами

ситуаціях: а) у разі відсутності угоди стосовно міжнародно

го сполучення та б) за наявності двосторонньої або багато

сторонньої угоди щодо даного питання. Від цих обставин за

лежить правовий режим перевезень між сторонами. На за

лізничному транспорті, у разі відсутності угоди відносно

міжнародного сполучення, перевезення за кордон повинні

здійснюватися після укладення кількох договорів переве

зення за правилами законодавства країнучасниць переве

зень. На інших видах транспорту (автомобільному, морсь

кому, повітряному) транспортні засоби однієї країни можуть

пересікати державний кордон лише за наявності відповід

ного дозволу компетентних органів іншої держави. Для усу

нення будьяких ускладнень практика пішла шляхом ук

ладення міжнародних угод для міжнародних перевезень

вищевказаними різновидами транспорту. Вчений дійшов

висновку, що міжнародним перевезенням (міжнародному

сполученню) властива не одна, а дві ознаки: вони здійсню

ються, поперше, між двома та більше країнами і, подруге,

на умовах, встановлених міжнародними угодами. При цьо

му, однак, слід мати на увазі й ту обставину, що сполучення

між країнами можуть практично здійснюватися й без укла

дення міжнародних угод — на підставі норм внутрішнього

права

На нормативному (національному) рівні не має загально

го визначення поняття «міжнародні перевезення», ми може

мо зустріти в окремих конвенціях лише визначення міжна

родних перевезень, що здійснюються тими чи іншими різно

видами транспорту. Спробу їх узагальнення було зроблено у

підручнику з міжнародного приватного права Ю. Г. Федосє

євої. Авторка пропонує під міжнародними перевезеннями

розуміти переміщення вантажів або пасажирів, що здійсню

ються з допомогою будьякого виду транспорту, якщо таке

переміщення має міжнародний характер: місце відправлен

ня та місце призначення знаходяться на території різних

країн або саме переміщення здійснюється на території іно

земної країни, а також інші аналогічні ситуації.

Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перево

зок. — М.: Юрид. лит., 1981. — С. 6, 7.

Глава 9

208

Ю. Г. Федосєєва підкреслює й ту обставину, що для ви

знання перевезення міжнародним достатньо факту укладен

ня договору перевезення. Фактичне здійснення перевезен

ня юридичного значення тут не має, оскільки за різних при

чин останнє взагалі може не відбутися

Нарешті, хотілося б сконцентрувати увагу на співвідно

шенні таких понять, як «договір міжнародного перевезен

ня» та «зовнішньоекономічний договір». Лише ті договори

міжнародного перевезення за своєю правовою природою є

зовнішньоекономічними, за якими надаються транспортно

експедиційні послуги. У деяких транспортних конвенціях,

присвячених міжнародним перевезенням вантажів тим чи

іншим видом транспорту, безпосередньо зазначено, що їхні

норми не поширюються на правовідносини, які випливають

з укладення договорів стосовно перевезення обладнання,

меблів з метою переїзду і т. ін.

Крім того, навіть договори міжнародного характеру на

надання транспортноекспедиційних послуг мають істотну

відмінність від інших зовнішньоекономічних договорів. Як

з нормативного, так і з наукових визначень зовнішньоеко

номічного договору випливає, що його суб’єктами (сторона

ми) є комерційні підприємства, розміщені в різних країнах.

Деякі вчені, моделюючи визначення тих чи інших різно

видів договорів міжнародного перевезення, що мають зов

нішньоекономічну природу, використовують саме цей кри

терій. Так, наприклад, І. А. Діковська при визначенні до

говору повітряного чартеру в міжнародному приватному

праві зазначила, що показниками міжнародного характе

ру договору повітряного чартеру може бути різна національ

на належність сторін договору чи розташування на території

різних країн пункту відправлення та пункту призначення

чартерного перевезення або, якщо пункт відправлення та

пункт призначання розміщені на території однієї країни, то

узгоджена зупинка на території іншої країни

Федосеева Г. Ю. Международное частное право: Учебник. — М.: Ос

трожье, 1999. — С. 173—175.

Діковська І. А. Договір повітряного чартеру у міжнародному при

ватному праві: Автореф. дис. … канд. юрид. наук.— К., 2002. — С. 3.

Міжнародне перевезення вантажів, пасажирів...

209

А ми вважаємо, що ознака національної належності

сторін договору як для зовнішньоекономічних договорів на

транспортне експедирування, так і для договорів щодо

міжнародного перевезення пасажирів не має ніякого зна

чення. Вирішальним у даній ситуації є факт укладення до

говору перевезення, який передбачає перетинання кордонів

не менш як двох країн, та, відповідно до положень якого,

пункт відправлення та пункт призначення розміщені на те

риторії різних країн або (та) передбачається транзитна зу

пинка на території іншої країни. Отже, на нашу думку,

лише юридичний факт — укладення договору відповідного

змісту (безальтернативно) у даному випадку виступає як

«іноземний елемент».

Особливістю регулювання правовідносин, пов’язаних зі

здійсненням міжнародних перевезень, є те, що для їх регу

лювання використовують в основному конвенції та двосто

ронні угоди щодо міжнародного сполучення, які містять

уніфіковані матеріальні та колізійні норми. Разом з тим слід

зазначити, що питома вага матеріальних норм як в міжна

родних, так і внутрішніх актах, присвячених врегулюван

ню проблем міжнародних перевезень, є набагато більшою

порівняно з колізійними. Отже, у даному випадку головним

методом правового регулювання виступає матеріальнопра

вовий; з допомогою колізійного методу вирішуються окремі

питання, які неможливо вирішити шляхом уніфікації ма

теріальних норм.

У цілому у сфері міжнародних перевезень використову

ються такі види колізійних прив’язок: закон місця відправ

лення пасажирів (вантажу), закон прапора, закон місця реє

страції судна (транспортного засобу), закон країни при

значення, транзиту, закон країниперевізника, а також

принцип автономії волі.

Усі міжнародні акти, які так чи інакше торкаються пи

тань міжнародної транспортної політики, можна поділити

на два масиви: поперше, це міжнародні акти загального

характеру, в яких передбачено загальні напрямки щодо

співробітництва в галузі транспортної політики, закріпле

но статус міжнародних транспортних організацій, врегульо

вано правила руху тощо, подруге, це міжнародні акти, які

Глава 9

210

безпосередньо спрямовані на гармонізацію національного

законодавства у галузі міжнародних перевезень пасажирів,

їхнього багажу та вантажів з допомогою різних видів транс

порту: морського, повітряного, залізничного, автомобільно

го, водного, а також змішаних перевезень.

Окрім названих видів міжнародного сполучення (за

різновидами транспорту та предметом транспортних опе

рацій) у законодавстві та науковій літературі використано

ще й інші критерії, за якими виділено такі різновиди:

1) залежно від періодичності транспортних операцій —

регулярні перевезення (лінійні) та нерегулярні;

2) з урахуванням порядку проходження вантажами та

пасажирами прикордонних пунктів — перевезення безпе

ревантажні (безпересадочні) та перевезення вантажні (пе

ресадочні);

3) залежно від того, завершується чи ні перевезення на

території країнисусідки, — перевезення сусідні, транзитні

та прохідні (кільцеві);

4) залежно від того, здійснюється сповіщення на підставі

одного чи кількох договорів перевезення, — перевезення

прямого сполучення, непрямого (ламаного) сполучення

Одним з міжнародних актів загального характеру у сфері

міжнародної транспортної політики, який має безпосереднє

значення для України, є Угода про принципи формування

спільного транспортного простору і взаємодії державучас

ниць Співдружності Незалежних Держав у галузі транс

портної політики (9 жовтня 1997 р.) Угоду ратифіковано

Законом України від 6 жовтня 1999 р. Її метою є створення

умов для функціонування спільного транспортного просто

ру та вироблення скоординованої транспортної політики.

Держависторони Угоди погодилися провадити політику

державної підтримки транспортного комплексу, визначати

пріоритетні проекти з узгодженого інвестування, а також

щодо створення інтегрованих транспортних систем на рівні

міжнародних стандартів.

Головною метою всіх конвенцій і договорів, які стосують

ся міжнародного транспортного сповіщення, є створення

Садиков О. Н. Зазнач. праця. — С. 8.