Гайворонський В.М., Жушман В.П. Міжнародне приватне право

Подождите немного. Документ загружается.

Міжнародне перевезення вантажів, пасажирів...

211

безпеки перевезень і спрощення формальностей, а також

захист державних інтересів та інтересів осіб, які безпосеред

ньо беруть участь у транспортній операції.

§ 2. Міжнародні морські перевезення

Традиційно перевезення товарів морем здійснюється дво

ма засобами залежно від характеру товарів. Поперше,

йдеться про фрахтування всього судна за договором морсь

кого чартеру (у такій засіб, як правило, перевозять зерно,

вугілля чи нафту). Якщо виникає необхідність перевезення

окремих партій вантажів, товар, як правило, вкладається у

трюм або на палубу судна та перевозиться на підставі коно

саментів. Якщо товари не перевозяться у контейнерах, ко

носаменти мають назву «бортові». Контейнерні коносамен

ти видаються контейнерними лініями для перевезення ван

тажів у контейнерах і мають характеристики, яких немає в

інших видах коносаментів. Окрім названих існують ще й

інші різновиди коносаментів. Спинимося стисло лише на

трьох:

1) чистий коносамент і коносамент із застереженням.

Чистий коносамент є документом, що не містить додатко

вих застережень, які прямо констатують дефектний стан

товару чи упаковки;

2) оборотні та на пред’явника. Коносаменти, як і векселі,

можуть виписуватися на пред’явника і на конкретну особу

або за її наказом (ордерні);

3) наскрізний коносамент. Якщо морське перевезення

складає лише частину загального перевезення, у зв’язку з

чим відправнику зручніше отримати наскрізний коноса

мент, ніж укладати договори з кількома перевізниками, які

повинні перевозити вантаж на подальших стадіях переве

зення

Із найбільш відомих конвенцій, присвячених врегулю

ванню міжнародного перевезення морем, розкриємо зміст

чотирьох.

Шмиттгофф К. М. Экспорт и практика международной торговли. —

М.: Юрид. лит., 1993. — С. 281—303.

Глава 9

212

1. Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил

про коносамент. Її було розроблено під егідою Міжнарод

ного морського комітету 25 серпня 1924 р. При цьому сама

Конвенція не містить визначення коносаменту, його ми мо

жемо знайти в інших актах міжнародного характеру, насам

перед у Конвенції ООН щодо морського перевезення ван

тажів 1978 р., про яку йтиметься далі.

Положення Конвенції містять перелік заходів, які пере

візник зобов’язаний здійснити для приведення судна в не

обхідний для перевезення вантажів стан. Капітан або пере

візник чи його агент зобов’язаний видати відправнику ван

тажу коносамент, який повинен містити перелік відомостей,

зазначений у статтях Конвенції. Саме такий коносамент

створюватиме презумпцію прийому перевізником вантажу.

У конвенції передбачено межі відповідальності перевізни

ка за втрату або пошкодження вантажу, а також обстави

ни, які виключають його відповідальність. Зокрема: непе

реборна сила, дії антисуспільних елементів, арешт або за

тримання владою, карантинні обмеження, спасіння життя

або майна на морі тощо. У Конвенції приділено увагу також

процедурним питанням, пов’язаним з формою та строками

повідомлення перевізником про втрату або пошкодження

багажу, та порядку визначення вартості багажу, якщо відо

мості про неї не були внесені у коносамент тощо.

2. Конвенція про полегшення міжнародного морського

судноплавства, 5 квітня 1965 р. Її було прийнято Україною

з поправками 1975 р. до неї та з поправками 1969, 1977,

1986, 1990 рр. до її додатків (Постанова Кабінету Міністрів

України від 21 вересня 1993 р. № 755 про прийняття Украї

ною Конвенції про полегшення міжнародного морського

судноплавства 1965 р.). Конвенція передбачає полегшення

морського судноплавства спрощенням і скороченням до

мінімуму формальностей, вимог стосовно документів і про

цедур при прибутті, стоянці та відправленні суден закордон

ного плавання. Конвенція містить 16 статей організаційно

го характеру, а додаток складено з 5 розділів, які містять

«стандарти» та «рекомендовану практику».

Під «стандартами» слід розуміти ті заходи, однакове за

стосування яких урядами країн (учасниць Конвенції) згідно

Міжнародне перевезення вантажів, пасажирів...

213

з Конвенцією є необхідним для полегшення міжнародного

морського судноплавства; під «рекомендованою практикою» —

ті заходи, однакове застосування яких урядами країнучас

ниць Конвенції згідно з Конвенцією є бажаним з метою по

легшення міжнародного морського судноплавства.

Так, наприклад, один із стандартів передбачає, що дер

жавна влада не має права вимагати при прибутті та відправ

ленні суден будьяких інших документів, окрім: загальної

декларації, декларації про вантаж, декларації про суднові

припаси, декларації про особисті речі екіпажу судна, спис

ку пасажирів та документів, щодо яких є розпорядження

Всесвітньої поштової конвенції та морської санітарної дек

ларації. Положення додатку розкривають змістове наван

таження перерахованих документів, тобто перелік відомос

тей, які вони повинні містити та встановлюють кількість їх

необхідних примірників.

Відповідно до «рекомендованої практики» після індивіду

ального пред’явлення паспортів або інших офіційних доку

ментів, які посвідчують особистість, державній владі слід

негайно повертати пасажирам зазначені документи, а не за

тримувати їх до додаткового контролю, якщо немає ніяких

перешкод до допуску пасажирів на територію цієї країни.

3. Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів

та їхнього багажу, 13 грудня 1974 р., яка є чинною для

України на підставі Закону України «Про приєднання Ук

раїни до Конвенції про перевезення морем пасажирів та їх

багажу 1974 р. і Протоколу 1976 р. до неї » від 15 липня 1994 р.

Зазначену Конвенцію застосовують до будьякого міжнарод

ного перевезення, якщо: судно плаває під прапором держа

ви, яка є стороною цієї Конвенції, або зареєстроване в такій

Державі, або сам договір перевезення укладено в державі,

яка є стороною цієї Конвенції, або відповідно до договору

перевезення місце відправлення чи місце призначення зна

ходяться в такій Державі. Разом з тим, Конвенція не засто

совується, якщо перевезення підпадає під режим цивільної

відповідальності, передбаченої положеннями будьякої

іншої міжнародної конвенції про перевезення пасажирів та

Відомості Верховної Ради. — 1994. — № 33. — Ст. 305.

Глава 9

214

їхнього багажу іншим видом транспорту, у випадку засто

сування цих положень до перевезення морем.

Перевізник відповідає за шкоду, завдану в результаті

смерті пасажира або заподіяння йому тілесного ушкоджен

ня, а також в результаті втрати або пошкодження багажу,

якщо подія, внаслідок якої було завдано шкоду, сталася під

час перевезення і була наслідком вини або недбалості пере

візника, його службовців або агентів, які діяли в межах

своїх службових обов’язків.

Обов’язок доказування того, що подія, внаслідок якої

було завдано шкоду, сталася під час перевезення, а також

обов’язок доказування розміру шкоди покладається на по

зивача. Перевізник не відповідає за втрати і пошкодження

грошей, цінних паперів, золота, виробів із срібла, коштов

них речей, прикрас, творів мистецтва чи інших цінностей,

окрім випадку, коли такі цінності було здано на зберігання

перевізникові, який погодився їх зберігати в безпеці.

Конвенція врегульовує низку інших питань, зокрема

порядок перерахування грошової одиниці, групу додатко

вих положень про межі відповідальності, порядок застосу

вання меж відповідальності, передумови об’єднання позив

них вимог до перевізників випадки втрати права перевізни

ком на обмеження відповідальності, порядок повідомлення

пасажиром про втрату чи пошкодження багажу, строк по

зовної давності, питання підсудності тощо.

4. Конвенція ООН щодо морського перевезення вантажів,

1 січня 1978 р., яка є чинною для України (див. WWW.

NAU. KIEV. UA). Названа Конвенція застосовується до до

говорів морського перевезення, якщо порт навантаження чи

порт розвантаження розташований на території однієї з До

говірних країн або коносамент чи інший документ, що

підтверджує договір морського перевезення, виданий в

одній з договірних країн, а також в інших випадках, зазна

чених у Конвенції.

Конвенція надає визначення коносаменту. Відповідно до

її положень, останній є документом, який підтверджує до

говір морського перевезення та прийом вантажу перевізни

ком і згідно з яким перевізник є зобов’язаним здати вантаж

проти цього документу. У змісті Конвенції значну увагу

Міжнародне перевезення вантажів, пасажирів...

215

приділено питанням, пов’язаним з відповідальністю пере

візника за втрату та пошкодження вантажу, серед яких є

встановлення періоду, протягом якого перевізник несе відпо

відальність, перелік підстав відповідальності та її межі. Пе

ревізник несе відповідальність за збиток, що є результатом

втрати чи пошкодження вантажу, за затримку в його отри

манні, якщо обставини, що призвели до цього, мали місце у

той час, коли вантаж перебував у його веденні, якщо тільки

перевізник не докаже, що він, його службовці чи агенти вжи

ли всіх заходів для того, щоб уникнути таких обставин.

Відносно живих тварин перевізник не несе відповідаль

ності за втрату, пошкодження чи затримку у здачі, які є

результатом будьяких ризиків, що властиві такому різно

виду перевезень.

Положення Конвенції також містять спеціальні прави

ла щодо небезпечного вантажу. Так, наприклад, відправник

вантажу зобов’язаний замаскувати вантаж або іншим відпо

відним засобом позначити вантаж як небезпечний. Коли

відправник вантажу передає небезпечний вантаж перевізни

ку, залежно від обставин справи, перший повинен повідо

мити другому про небезпечний характер вантажу якщо це

необхідно, про застережні заходи, яких необхідно вжити.

Якщо це не буде зроблено, відправник вантажу повинен буде

нести відповідальність перед перевізником за збитки, що

мали місце внаслідок відвантажування такого вантажу.

Положення Конвенції також врегульовують порядок ви

дачі коносамента, визначають осіб, які мають право підпи

сувати такий документ, відомості, які він повинен містити,

та інші питання, що можуть виникнути в результаті морсь

кого перевезення вантажу.

§ 3. Міжнародні повітряні перевезення

Як і перевезення морем, міжнародні повітряні перевезен

ня можуть здійснюватися двома способами: шляхом фрах

тування місткості всього повітряного судна чи укладення

договору (якщо йдеться не про всю місткість судна, а про її

окрему частину) на перевезення вантажів. Це здійснюєть

ся, як правило, на підставі авіанакладної. З метою уніфі

Глава 9

216

кації правил міжнародних повітряних перевезень прийня

то цілу низку договорів (конвенцій).

1. Варшавська конвенція для уніфікації деяких правил,

що стосуються міжнародних повітряних перевезень, 12

жовтня 1929 р., застосовується до будьякого міжнародно

го перевезення людей, багажу чи вантажу, що здійснюєть

ся за винагороду з допомогою повітряного судна. Вона зас

тосовується до безкоштовних перевезень, що здійснюються

з допомогою повітряного судна авіатранспортного підприєм

ства, а також до перевезень, що здійснюються державою або

іншими юридичними особами публічного права, та в інших

випадках, зазначених у Конвенції. В останній вказано до

кументи, які є посвідченням договору повітряного переве

зення: для пасажирів таким договором є проїзний білет, для

багажу — багажна квитанція, яка може бути включена у

проїзний квиток. Відповідно до положень Конвенції, кожен

перевізник має право вимагати від відправника повітряно

перевізний документ. Але відсутність, неправильність або

втрата такого документу не впливає на дійсність договору

перевезення.

Низку статей Конвенції присвячено питанням відпові

дальності перевізника, її межам і підставам звільнення від

неї, а також положенням щодо позивної давності тощо. До

глави 5 Конвенції увійшли положення стосовно комбінова

них перевезень.

Протоколом про поправки до Конвенції для уніфікації

деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних

перевезень, 28 вересня 1955 р., змінено та доповнено низку

положень Конвенції 1929 р.

2. Конвенція, додаткова до Варшавської конвенції для

уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних

повітряних перевезень, що здійснюються особами, які не є

перевізниками за договором, 18 вересня 1961 р., містить

низку додаткових положень, які спочатку не було висвітле

но у Варшавській конвенції. Насамперед, вона розмежовує

поняття «перевізника за договором» і «фактичного пере

візника»: «перевізник за договором» означає особу, яка ук

лала як Договірна Сторона, що підпадає під дію Варшавсь

кої конвенції, договір про перевезення з пасажиром або

Міжнародне перевезення вантажів, пасажирів...

217

відправником; «фактичний перевізник» — це особа, яка не

є перевізником за договором, але уповноважена перевізни

ком здійснювати все перевезення або його частину. Відпо

відно до Положень Конвенції, перший з них підпадає під дію

правил Варшавської конвенції відносно всього перевезен

ня, передбаченого в договорі; другий — лише відносно того

перевезення, яке він здійснює; проведено розмежування їх

відповідальності як за дії, так і за бездіяльність.

3. Конвенція для Уніфікації деяких правил міжнародних

повітряних перевезень, 28 травня 1999 р., є чинною для

України (див. WWW. NAU. KIEV. UA). Названа Конвенція

модернізує вищезазначені міжнародні акти. Її сфера засто

сування майже ідентична зі сферою, передбаченою Конвен

цією 1929 р. Однак, на відміну від останньої, в її змісті за

значено, що при перевезенні поштових відправлень, пере

візник несе відповідальність лише перед відповідною

поштовою організацією.

У модернізованому акті значну увагу приділено організа

ційним заходам, які є необхідними для здійснення повітря

них перевезень, насамперед, підготовці документації, яка

дещо відрізняється як за назвою, так і за змістом від тієї, що

передбачена Конвенцією 1929 р. Зокрема, йдеться про інди

відуальний або груповий документ, необхідний для переве

зення пасажирів, та відомості, які він повинен містити.

Низку статей Конвенції 1999 р., як і Конвенції 1929 р.,

присвячено питанням відповідальності перевізника, її ме

жам та підставам звільнення від неї, а також положенням

щодо позивної давності тощо.

4. Конвенція про міжнародну цивільну авіацію, 7 грудня

1944 р., є чинною для України (див. WWW. NAU. KIEV.

UA). Її положення застосовуються лише до цивільних по

вітряних суден і не поширюються на судна, що використо

вуються військовою, митною та поліцейською службами.

Кожна з Договірних Сторін зобов’язується не використову

вати цивільну авіацію з метою, яка є несумісною з даною

Конвенцією. Вона встановлює низку положень щодо регу

лярних (нерегулярних) міжнародних сполучень, каботажу,

заборонних зон, спрощення формальностей для прискорен

ня навігації повітряних суден, а також правила про повітря

Глава 9

218

ний рух, митні, імміграційні процедури й порядок розслі

дування повітряних пригод.

Згідно з даною Конвенцією, кожне повітряне судно, яке

бере участь у міжнародній навігації, забезпечується по

свідченням щодо придатності до польотів. Посвідчення ви

дано або йому надано силу країною, в якій таке судно зареє

строване. Пілот та інші члени екіпажу такого судна також

забезпечуються посвідченнями про кваліфікацію і свідоцт

вами. Їх також видано або їм надано силу країною, в якій

таке судно зареєстроване. Конвенцією врегульовано ще по

рядок ведення бортових журналів, використання фотогра

фічної апаратури, обмеження щодо вантажів і т. ін. Краї

ниучасниці Конвенції зобов’язуються співпрацювати у

даній сфері з метою досягнення можливого ступеня однако

вості правил, стандартів, процедур і створюють задля цього

Міжнародну організацію цивільної авіації, що складається

з Асамблеї, Ради та інших органів, в яких може виникнути

необхідність. Даний акт містить перелік завдань, вирішен

ня яких покладено на Організацію, серед них перше місце

посідає забезпечення безпеки та впорядкований розвиток

міжнародної цивільної авіації.

Уряди країн укладають двосторонні договори про міжна

родне повітряне сполучення. За деякими договорами Украї

на є правонаступницею СРСР, а низку договорів вона укла

ла вже в період своєї незалежності (між урядом України та

урядом Латвії, Лівану, Бразилії, Угорщини, Австрії, Кореї,

Лівії та з іншими). Зазначені договори, хоча не є ідентич

ними в цілому, передбачають однакове врегулювання відно

син у даній сфері. Так, відповідно до положень таких угод,

кожна Договірна Сторона надає іншій Договірній Стороні

права, перелік яких міститься в Угоді (угодах), з метою вста

новлення регулярних міжнародних повітряних перевезень

за маршрутами, зазначеними в додатках.

Кожна Договірна Сторона має право призначити одне або

кілька авіапідприємств з метою експлуатації договірних

ліній за встановленими маршрутами або відкликати чи за

мінити такі призначення, повідомивши про це іншу Дого

вірну Сторону. Законодавство однієї Договірної Сторони, що

врегульовує вхід на її територію, перебування в її межах і

Міжнародне перевезення вантажів, пасажирів...

219

вихід з неї повітряних суден, зайнятих у міжнародній аеро

навігації, або експлуатацію і навігацію таких повітряних

суден під час їх перебування в межах її території, застосо

вується до повітряних суден будьякого авіапідприємства,

призначеного іншою Договірною Стороною.

В угодах такого характеру знайшли своє відображення

також принципи, що регулюють експлуатацію договірних

ліній, питання авіаційної безпеки, порядок встановлення

тарифів, а також розслідування авіаційної події тощо.

5. Угода про транзит при міжнародних повітряних спо

лученнях, 7 грудня 1944 р., діє для України відповідно до

указу Президента України «Про приєднання до Угоди про

транзит при міжнародних повітряних сполученнях» від 4

червня 1997 р. № 490/97. Відповідно до даної Угоди, кожна

країна (Договірна Сторона) надає іншим країнам (Договір

ним Сторонам) такі свободи повітря відносно регулярних

міжнародних повітряних ліній: переважне право проліта

ти над її територією, переважне право приземлятися з не

комерційними цілями. Кожна країна (Договірна Сторона)

за умови дотримання положень Угоди може визначати у

межах своєї території маршрут для будьякої міжнародної

повітряної лінії та аеропорти, що можуть використовувати

ся на таких лініях і т. ін.

§ 4. Міжнародні залізничні перевезення

Залізничне перевезення, порівняно з перевезеннями за

допомогою інших різновидів транспорту, за своєю вартістю

та безпекою є найбільш привабливе як для громадян, так і

для суб’єктів господарювання. На сьогоднішній час розроб

лено значну кількість договорів (конвенцій), головною ме

тою яких є уніфікація правил міжнародного залізничного

перевезення.

1. Конвенція про міжнародні залізничні перевезення

(КОТІФ), 9 травня 1980 р., для України діє на підставі За

кону України «Про приєднання України до Конвенції про

міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ)» від 5 червня

2003 р. № 943IV із застереженнями. На підставі Конвенції

(державамиучасницями) створено Міжурядову організацію

Глава 9

220

міжнародних залізничних перевезень (ОТІФ). Основною

метою ОТІФ є встановлення єдиного правопорядку для

перевезень пасажирів, багажу і вантажів у прямому міжна

родному залізничному сполученні між державамиучасни

цями, а також сприяння застосуванню й розвитку цього

правопорядку.

Перевезення в прямому міжнародному сполученні підпо

рядковуються «Єдиним правилам до договору про міжна

родне залізничне перевезення пасажирів і багажу (ЦІВ)»,

що становлять Додаток A до Конвенції; «Єдиним правилам

до договору про міжнародне залізничне перевезення ван

тажів (ЦІМ)», що становлять Додаток B до Конвенції. Єдині

правила ЦІВ і ЦІМ разом з двома Додатками є невід’ємною

частиною Конвенції.

Додаток А до Конвенції про міжнародні залізничні пе

ревезення (ЦІВ) насамперед встановлює сферу його засто

сування та винятки з неї. Він складається з 62 статей, які

вирішують низку питань, що виникають у результаті

здійснення міжнародного залізничного перевезення паса

жирів та їхнього багажу. Так, залізниця зобов’язана

здійснювати відповідно до Єдиних правил, будьяке пере

везення пасажирів та їхнього багажу, якщо тільки: a) паса

жир дотримується Єдиних правил, додаткових положень і

міжнародних тарифів; b) перевезення є можливим за наяв

ності регулярного персоналу і транспортних засобів, що за

довольняють вимоги звичайного сполучення; c) перевезен

ню не перешкоджають обставини, яких залізниця не може

уникнути і які вона не в змозі усунути. Умови міжнарод

них тарифів не можуть відрізнятися від Єдиних правил,

окрім випадків, коли останні це виразно передбачають.

Відповідно до положень додатка А, залізниця повинна

відповідним чином доводити до відома населення розкла

ди поїздів. У розкладах або тарифах повинні зазначатися

обмеження в користуванні певними поїздами або певними

класами вагонів. У його статтях встановлено можливі ви

падки відмови в перевезенні, порядок займання, надання і

резервування місць у поїздах, що регулюється приписами,

які застосовує залізниця. Відповідно до положень зазначе

ного додатку, пасажир має право без додаткової оплати