Гайворонський В.М., Жушман В.П. Міжнародне приватне право

Подождите немного. Документ загружается.

Міжнародне перевезення вантажів, пасажирів...

231

меження відповідальності виключається, якщо доказано,

що випадок, внаслідок якого було пред’явлено претензію,

є наслідком особистої провини особи, яка посилається на

обмеження.

Відповідальність може бути обмежена як за договірни

ми, так і за позадоговірними претензіями, зокрема при

відшкодуваннях у випадку смерті, поранень або іншого по

шкодження фізичного чи психічного здоров’я будьякої осо

би, яка перебувала на борту судна; відшкодування за втра

ту або пошкодження вантажу чи будьякого іншого майна,

що знаходиться на борту судна, та в інших випадках, зазна

чених у Конвенції. Разом з тим, не підлягають обмеженню

претензії від осіб, які перевозяться на підставі договору пе

ревезення пасажирів; претензії до власника судна, що ви

пливають з договору про найом капітана та членів екіпажу

або будьяких агентів власника судна, які знаходяться на

борту судна; претензії за здійснену допомогу, врятування,

а також внесок за спільну аварію.

2. Конвенція про договір міжнародного перевезення па

сажирів та багажу внутрішніми водними шляхами, 1 трав

ня 1976 р., для України є чинною (див. WWW. NAU. KIEV.

UA). Конвенція застосовується до будьякого договору пе

ревезення та, у відповідних випадках, їхнього багажу внут

рішніми водним шляхами, коли в договорі передбачено, що

перевезення здійснюватиметься водними шляхами не

менш як двома країнами і що місце посадки чи місце ви

садки або перше і друге розміщені на території однієї з До

говірних країн. Разом з тим, Конвенція не застосовується,

якщо на договір перевезення поширюється положення

морського права в силу того, що перевезення частково

здійснюється морем; положення залізничного права в силу

будьякої конвенції. Як і в інших конвенціях, присвяче

них договорам міжнародного перевезення, у даній Кон

венції значну увагу приділено транспортним документам

(порядку їх оформлення та змісту) і положенням відпові

дальності перевізника (сума відшкодування і т. ін.). При

перевезеннях пасажирів перевізник, згідно зі статтями Кон

венції, повинен видати індивідуальний або колективний

Глава 9

232

білет. Відсутність, неправильність оформлення або втрата

білету не зачіпає існування та дійсність договору переве

зення, якій продовжує підпадати під дію положень Кон

венції. Якщо пасажир бажає здати багаж перевізнику, ос

танній може виписати у відповідних випадках у поєднанні

з білетом багажну квитанцію або інший аналогічний до

кумент, в якому зазначається кількість та характер бага

жу. На прохання пасажира оформлення такої багажної кви

танції є обов’язковим.

Конвенція містить низку інших важливих питань, що

виникають як при укладенні, так і в процесі реалізації до

говірних зобов’язань щодо міжнародного перевезення па

сажирів і вантажу внутрішніми водними шляхами.

3. Європейська угода щодо найважливіших внутрішніх

водних шляхів міжнародного значення, 19 січня 1996 р., є

чинною для України (див. WWW. NAU. KIEV. UA). Краї

ниДоговірні Сторони прийняли положення даної Угоди як

узгодженого плану розвитку та будівництва мережі внут

рішніх водних шляхів, що має назву «Мережа водних

шляхів категорії Е». Зазначена мережа включає у свій

склад внутрішні водні шляхи та порти міжнародного зна

чення, перелік яких міститься у Додатках I та II до даної

Угоди.

4. Європейська угода про міжнародне перевезення небез

печних вантажів внутрішніми водними шляхами, 26 трав

ня 2000 р., є чинною для України (див. WWW. NAU. KIEV.

UA). Під «внутрішніми водними шляхами» Конвенція ро

зуміє усі внутрішні судноплавні шляхи, включаючи морські

судноплавні шляхи, на території країниДоговірної Сторони,

що є відкритими для плавання суден згідно з національним

правом. У свою чергу, «небезпечними вантажами» є речови

ни та вироби, міжнародне перевезення яких, відповідно до

Правил, що додаються, заборонене або дозволяється на відпо

відних умовах. До Конвенції додаються Правила, які скла

дають разом із нею невід’ємну частину. Зазначені правила

включають: приписи, що стосуються міжнародних переве

зень небезпечних вантажів внутрішніми водними шляхами;

приписи та процедури, що стосуються огляду, видачі свідоцтв

Міжнародне перевезення вантажів, пасажирів...

233

про допуск, спеціальних дозволів, контролю, а також поло

ження щодо підготовки та складення іспитів експертами

тощо.

5. Будапештська конвенція про договір перевезення ван

тажів внутрішніми водними шляхами, 22 червня 2001 р.,

застосовується до будьякого договору перевезення ван

тажів, згідно з яким порт завантаження або місце прийман

ня вантажу та порт розвантаження або порт здачі вантажу

розташовані на території двох різних країн, принаймні одна

з яких є учасницею Конвенції. Остання насамперед врегу

льовує права та обов’язки сторін договору (перевізника та

відправника вантажу) й порядок розірвання договору. Як і

більшість інших міжнародних актів, присвячених міжна

родному перевезенню пасажирів і вантажів, дана Конвен

ція передбачає можливість здійснення такого перевезення

фактичним перевізником. Відповідно до її положень, за

умови здійснення міжнародного перевезення вантажів внут

рішніми водними шляхами, перевізник залишається відпо

відальним за все перевезення згідно з положеннями даної

Конвенції. У тих випадках і у тій мірі, в яких перевізник і

фактичний перевізник несуть відповідальність, їх відпові

дальність є солідарною. Зазначений акт також містить по

ложення щодо небезпечного вантажу та вантажу, який за

бруднює навколишнє середовище. Низку статей присвяче

но транспортним документам, їхньому змісту та порядку

складання. Так, перевізник для кожного перевезення ван

тажу, що врегульовується даною Конвенцією, видає транс

портний документ (передбачено застереження, які він може

містити); перевізник повинен видати коносамент лише за

проханням відправника вантажу або, якщо про це було зас

тереження до завантаження вантажу чи до прийняття його

до перевезення. Відсутність транспортного документа або

його неповне оформлення не впливають на дійсність дого

вору перевезення.

У Конвенції також отримали своє закріплення положен

ня відносно: права розпорядження вантажем та умови його

здійснення; відповідальності перевізника та характеру його

взаємовідносин з агентами й службовцями; суми відшкоду

Глава 9

234

вання, максимальних меж відповідальності, можливості її

обмеження та втрати права на таке обмеження; порядку

повідомлення про збиток; претензійного строку, позивної

давності тощо.

§ 7. Міжнародні змішані перевезення

Положення щодо змішаних (або комбінованих) переве

зень, як уже зазначалося, містяться в окремих розділах кон

венцій, присвячених перевезенню з допомогою того чи іншо

го виду транспорту. Разом з тим, слід обов’язково згадати

про конвенції та угоди, які повністю присвячені саме тако

му виду перевезень.

1. Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення

вантажу, 24 травня 1980 р., є чинною для України (див.

WWW. NAU. KIEV. UA). Відповідно до її положень, «міжна

родним змішаним перевезенням» є перевезення вантажів

двома різними видами транспорту на підставі договору зміша

ного перевезення з місця в одній країні, в якій вантажі по

ступають у ведення оператора змішаного перевезення, до обу

мовленого місця доставки в іншій країні. Оператором зміша

ного перевезення є особа, яка від власного імені або діючих

від її імені осіб укладає договір змішаного перевезення, ви

ступає як сторона договору та бере на себе відповідальність

за виконання договору. При прийнятті вантажів оператор

змішаного перевезення, відповідно до положень Конвенції,

повинен видати документ змішаного перевезення, який за

вибором відправника вантажу може бути як оборотним, так

і необоротним. Конвенція містить низку положень щодо

форми та змісту, а також можливих застережень у зазначе

ному документі (двох вищевказаних його різновидів), відпо

відальності за вмисне внесення неправильних відомостей чи

за приховування необхідних відомостей тощо. У Конвенції

врегульовані питання, пов’язані з відповідальністю (як до

говірною, так і позадоговірною) оператора змішаного пере

везення, агентів та інших осіб, а також підстави їх відпові

дальності та її межі; передбачено як право оператора на

обмеження відповідальності, так і підстави втрати такого

Міжнародне перевезення вантажів, пасажирів...

235

права. Частину IV Конвенції присвячено питанням, пов’я

заним з відповідальністю відправника вантажу, вона

містить як загальні правила, так і спеціальні правила щодо

небезпечних вантажів (зокрема, йдеться про неналежне по

значення вантажу як небезпечного). Окрему частину (V)

присвячено положенням щодо вимог і позовів, насамперед,

питанням вирішення юрисдикції, позивної давності, арбіт

ражного розгляду. У даному акті врегульовано митні й деякі

інші питання, що можуть виникнути при здійсненні міжна

родних змішаних перевезень.

2. Угода про міжнародне пряме змішане залізничновод

не вантажне сполучення, 14 грудня 1959 р., для СРСР

вступила у силу 2 серпня 1960 р., є чинною для України

як правонаступниці СРСР. Даною Угодою встановлюється

міжнародне пряме змішане залізничноводне вантажне

сполучення по залізницях країнДоговірних Сторін та по

річці Дунаю в межах цих країн. Відповідно до неї, умови

перевезення вантажів у міжнародному прямому змішано

му залізничноводному сповіщенні та права, які виплива

ють з них, відповідальність, взаємовідносини між залізни

цями, дунайськими портами та судноплавними підприєм

ствами, з одного боку, та відправниками й одержувачами

вантажів, з іншого боку, а також тарифні та інші питан

ня, передбачені в Угоді, повинні регулюватися правилами

та інструкціями, які узгоджуються між транспортними

міністерствами і міністерствами зовнішньої торгівлі Дого

вірних Сторін.

3. Європейська угода про найважливіші лінії міжнарод

них комбінованих перевезень та відповідні об’єкти, 1 люто

го 1991 р., є чинною для України (див. WWW. NAU. KIEV.

UA). Відповідно до неї, термін «комбіноване перевезення»

означає перевезення вантажів на одній і тій же транспортній

одиниці з використанням кількох видів транспорту. Краї

ниДоговірні Сторони приймають положення даної Угоди як

узгодженого міжнародного плану розвитку та функціону

вання мережі найважливіших ліній міжнародних комбіно

ваних перевезень, який вони мають намір здійснювати у

межах національних програм. Мережа міжнародних комбі

Глава 9

236

нованих перевезень включає залізничні лінії, що зазначені

у Додатках I, ІІ до названої Угоди, залізничнопаромні пе

реплави (порти, що мають важливе значення для міжнарод

них комбінованих перевезень) тощо. З метою полегшення

міжнародних комбінованих перевезень, що здійснюються з

допомогою мережі міжнародних комбінованих перевезень,

країниучасниці Угоди домовилися про вжиття необхідних

заходів для досягнення необхідних стандартів у зазначеній

сфері.

ГЛАВА 10 Деліктні зобов’язання

у міжнародному

приватному праві

§ 1. Колізійне регулювання

деліктних зобов’язань

Глобалізація економік і культур, розширення міжнарод

них культурних і господарських контактів у приватній сфері,

міжнародний туризм і міграція населення, науковотехніч

ний прогрес, світові екологічні катастрофи й інші подібні

чинники спонукають до прийняття різних зобов’язань, у тому

числі й деліктних у міжнародному приватному праві.

Характеру міжнародноправових набувають ті делікти у

приватній сфері, які так чи інакше пов’язані більш як з од

ним правопорядком. Зобов’язання із заподіяння шкоди має

зв’язок більш як з одним правопорядком, коли:

а) підстава деліктних відносин (протиправна шкода) про

являється у кількох державах;

б) принаймні один із суб’єктів деліктних відносин — іно

земець;

в) дія делінквента, що породжує обов’язок відшкодувати

заподіяну шкоду, простирається в іноземну правову сферу;

г) предмет деліктних відносин (у зобов’язальних майно

вих відносинах) пошкоджується в умовах іноземного пра

вопорядку;

ґ) суб’єктивне право потерпілого і юридичний обов’язок

делінквента виникають в одних державах, а реалізуються в

інших;

д) права третіх осіб обговорюються за законодавством

іноземної держави;

е) право на відшкодування шкоди є похідним від договір

них відносин сторін чи від інших преюдиціальних фактів,

Глава 10

238

що обговорюються за іноземним правом (договір страхуван

ня, договір найму, угода про звільнення делінквента від обо

в’язку відшкодувати шкоду і т. ін.);

є) справа про відшкодування шкоди розглядається в іно

земному суді;

ж) рішення про відшкодування шкоди виконується в іно

земній країні

Для прикладу можна навести таку ситуацію.

Для того щоб відcвяткувати золоту річницю вступу до

шлюбу, шведські громадяни придбали в агента ВАТ «Інту

рист» ваучер на двотижневу поїздку до Москви з метою

подивитися балет «Лебедине озеро». Їх зустріли, відповід

но до умов договору, в аеропорту Шереметьєво, розмісти

ли в готелі «Національ», але коли подружжя звернулося по

квитки в бюро обслуговування в готелі, їм запропонували

квитки не до Великого театру, а до цирку, пояснивши, що

балетна трупа Великого театру вже протягом двох

місяців гастролює в Японії. Від квитків подружжя відмо

вилось і, повернувшись до Швеції, подало позов до агента

«Інтурист» про відшкодування як матеріальної, так і мо

ральної шкоди.

Позов було задоволено судом у Стокгольмі, а пізніше у

порядку регресу відповідні суми були стягнені з ВАТ «Інту

рист»

Наведений приклад можна іменувати «простою» колі

зією, що має звичайний міжнародний характер. Але трап

ляються і такі випадки, коли про наявність делікту в міжна

родному приватному праві можна говорити в разі існуван

ня деліктних відносин, які пов’язані з більшою кількістю

правопорядків.

Через грубу необережність наземного диспетчера при за

ході на посадку в аеропорту м. Вашингтона зіштовхнулись

Звеков В. П. Обязательства из причинения вреда в международ

ном частном праве (некоторые коллизионные вопросы) // Очерки меж

дународного частного права. — М.: Междунар. отношения, 1963. —

С. 115—116.

Богуславский М. М. Международное частное право: Практикум. —

М.: Юристъ, 1999. — С. 157—158.

Деліктні зобов’язання у міжнародному приватному...

239

у повітрі два літаки: пасажирський «Дуглас» з 55 паса

жирами і членами екіпажу на борту і болівійський військо

вий літак, що робив пробний політ. Зіткнення сталося у

повітряному просторі над рікою Потомак. Аеропорт роз

міщений не в окрузі Колумбія, як місто Вашингтон, а у

штаті Віргінія.

Усі особи, що були у пасажирському літаку, загинули.

Ніс цього літака упав у ріку Потомак (округ Колумбія),

кормова частина — на берег ріки (штат Віргінія). Болівій

ський літак упав у ріку, льотчик був пораненей, але зали

шився живий.

Відповідальність за дії диспетчера повинна нести дер

жава (США).

Перед судом постало запитання: право якого штату

слід застосовувати?

Складні, з точки зору правового регулювання, бувають

випадки, які отримали в науковій літературі назву «транс

кордонні делікти». Характеризуються вони тим, що дія має

місце в одній країні, а наслідки цієї дії проявляються в

іншій.

Наприклад, голландське підприємство, що займається

вирощуванням квітів, в основному використовує воду, що

надходить з ріки Рейн. У результаті забруднення води

калієм, що видобувається шахтою в Ельзасі, вирощуваним

рослинам заподіювалася шкода. Шахта розміщена в райо

ні Мюльхаузена (Франція).

Власник підприємства подав позов проти шахти в суді

м. Роттердама

Загальновідомо, що право кожної країни має свої особ

ливості, у тому числі при регулюванні деліктних зобов’я

зань. Навіть визначення поняття «делікт» за різними пра

вовими системами значно відрізняється. Так, за кодексом

Наполеону 1804 р., протиправною визнається будьяка дія,

що спричинила шкоду іншому (ст. 1382). Таке формулюван

ня протиправної дії дістало назву «генеральний делікт». У

країнах англоамериканського права зобов’язальне право

Богуславский М. М. Зазнач. праця. — С. 148.

Там само. — С. 154—155.

Глава 10

240

для визначення протиправних діянь оперує значною

кількістю категорій (torts, negligence, gross negligence,

delicts) і встановлює цілу низку самостійних складів ци

вільних правопорушень. Така система має назву «сингу

лярні делікти». Законодавства Німеччини та Швейцарії по

єднують загальне визначення делікту з описом конкретних

правопорушень.

За таких умов повинні діяти правові регулятори для ви

рішення вказаних протиріч. Ними виступають насамперед

колізійні норми у сфері деліктних зобов’язань. Вони, як і

будьякі інші колізійні норми міжнародного приватного

права, мають двочленну структуру: обсяг і прив’язку. Об

сяг колізійної норми деліктного права — це вказівка на

деліктні відносини, що регулюються даною нормою. При

кладом таких вказівок можуть бути: «Права і обов’язки за

зобов’язаннями, що виникають внаслідок заподіяння шко

ди» — ст. 1289 ЦК Вірменії; «Обов’язок відшкодування

шкоди» — ст. 42 Закону Грузії про міжнародне приватне

право; «Позадоговірні зобов’язання про відшкодування

шкоди» — § 48 Федерального закону Австрії 1978 р. про

міжнародне приватне право; «Претензії з недозволеної дії» —

ст. 40 Ввідного закону 1896 р. до Німецького цивільного уло

ження; «Відносини з правопорушення» — ст. 26 Цивільного

кодексу Греції 1940 р.; «Позови із заподіяння шкоди» —

ст. 129 Федерального закону Швейцарії 1987 р. Про міжна

родне приватне право тощо.

Така різноманітність у визначенні обсягів колізійних

норм, що регулюють деліктні зобов’язання, спричинена

тим, що кола питань, які регулюються статутом деліктного

зобов’язання в різних країнах значно розрізняються. Про

те найчастіше статутом деліктного зобов’язання, що сто

сується підстав такого зобов’язання, його обсягу, характе

ру відшкодування шкоди, межі деліктної відповідальності,

розміру відшкодування і т. ін. На законодавчому ж рівні

чітке встановлення обсягу статуту деліктних відносин

зу

З питання «обсягу статуту» див.: Рубанов А. А. Теоретические ос

новы международного взаимодействия национальных правовых систем. —

М.: Наука, 1984. — С. 98.