Фремптон К. Современная архитектура. Критический взгляд на историю развития

Подождите немного. Документ загружается.

тение созданию двух наиболее

важных планировочных осей,

идущих с севера на юг и с запада

на восток, строительству Се-

вастопольского бульвара и прод-

лению улицы Риволи на восток.

Большой перекресток, обслужи-

вающий главные железнодо-

рожные вокзалы, окружало бу-

льварное кольцо, в свою очередь,

соединявшееся с главным транс-

портным узлом Османа — пло-

щадью Звезды, построенной

вокруг Триумфальной арки Ша-

льгрена.

Во время пребывания Османа

на посту префекта в Париже

было создано 137 км новых

бульваров, которые были значи-

тельно шире, более плотно

засажены деревьями и лучше

освещены, чем 536 км старых,

неудобных для проезда улиц,

которые они заменили. Наряду

с этим были разработаны стан-

дартные типы жилых зданий и

унифицированные фасады, а

также столь же стандартные

предметы для обустройства

улиц — писсуары, скамейки, на-

весы, киоски, часы, фонарные

столбы, знаки и др., спроекти-

рованные инженерами Османа

Эженом Бельграном и Альфа-

ном. Эта законченная система

«вентилировалась», где только

возможно, большими незастро-

енными общественными прост-

ранствами — например, такими,

как Булонский и Венсенский

леса. К тому же были созда-

ны или включены в расширив-

шиеся границы города новые

кладбища и множество малень-

ких парков, таких, как Бют-Шо-

мон и Монсо. В соответствии с

современными требованиями

реконструировали также кана-

лизационную систему, а чистую

питьевую воду стали подавать

в город из долины Дью. Осу-

ществляя такой всеобъемлющий

план, Осман, можно сказать

аполитичный администратор

отказался принимать полити-

ческую логику режима, которо-

му он служил. В конце концов

буржуазия, которая во время

его пребывания в должности

поддерживала его «доходные

улучшения», одновременно за-

щищая свои собственнические

права от его нападок, потре-

бовала его отставки.

Принципы «регуляризации»

были применены за пределами

Парижа еще до падения Второй

империи. В частности, в Вене

идея замены разобранных го-

родских укреплений парадными

бульварами достигла своей логи-

ческой противоположности в

показной Рингштрассе, пост-

роенной вокруг старого центра

города в 1858—1914 гг. Свобод-

но стоящие монументы этого

«открытого» продолжения горо-

да, построенные вдоль главных

артерий огромной ширины, выз-

вали резкую критику архитекто-

ра Камилло Зитте, который в

своем выдающемся труде «Го-

родское строительство с точки

зрения его художественных

принципов» (1899) доказывал

необходимость обстройки глав-

ных монументов Рингштрассе

зданиями и аркадами. Позицию

Зитте лучше всего характери-

зует его критическое сравне-

ние целиком зависящего от

транспорта «открытого» города

конца XIX столетия со спо-

койствием средневекового или

ренессансного городского ядра:

«В средние века и в эпоху Воз-

рождения городские площади часто

использовались для практических це-

лей... Они составляли единое целое с

окружавшими их зданиями. Сейчас в

лучшем случае они служат для парко-

вания транспортных средств и не имеют

никакой связи с расположенными поб-

лизости зданиями... Короче говоря,

активности не хватает именно в тех

местах, где в прошлые времена она

была наиболее интенсивной — около

общественных зданий».

Тем временем в Барселоне

проблемами планировки города

занимался испанский инженер

Ильдефонсо Серда, предложив-

ший термин «урбанизация». В

1859 г. Серда разработал план

реконструкции Барселоны на ос-

нове планировочной сетки в

22 квартала глубиной, разме-

щенной параллельно берегу

моря и пересеченной двумя

диагональными проспектами.

Барселона, растущая благодаря

развитию промышленности и

морской торговли, заполнила эту

задуманную в американском

масштабе сетку к концу столе-

тия. В своей работе «Общая

теория урбанизации» (1867)

Серда отдал предпочтение орга-

низации пешеходного движения

и особенно—паровой тяге. Для

него правильное решение транс-

портной проблемы было, по су-

ществу, отправным пунктом лю-

бой научно организованной го-

родской структуры. План Бар-

селоны Леона Жоссели (1902),

в основу которого положены

идеи Серда, представляет собой

линейную схему, учитывающую

потребности транспорта, где от-

дельные зоны — жилые и транс-

портные — были объединены в

полосы. Этот проект предвосхи-

тил схему линейного города,

предложенную советскими ар-

хитекторами в 1920 гг.

Интенсивное использование

городского центра стало воз-

можным к 1891 г. благодаря

двум открытиям, сделавшим

реальностью возведение много-

этажных зданий: изобретению в

1853 г. пассажирского лифта и

совершенствованию к 1890 г.

стального каркаса. С появлением

подземных железных дорог

(1863), электрического трамвая

(1884) и пригородного пас-

сажирского железнодорожного

сообщения (1890) пригород

превратился в «естественный»

резерв для будущего расшире-

ния города. Взаимосвязь между

этими двумя американскими ур-

банистическими формами разви-

тия города — высотным дело-

вым центром и малоэтажной

озелененной пригородной зо-

ной — продемонстрировал стро-

ительный бум, который после-

довал за большим пожаром

в Чикаго в 1871 г.

Развитие пригородной заст-

ройки началось в Чикаго с раз-

бивки в 1869 г. пригорода

Риверсайд по живописному про-

екту Ольмстеда. Риверсайд,

возникший на месте кладбища-

сада середины XIX в. и сменив-

ший существовавший ранее при-

город Ист-Коуст, был связан с

деловой частью Чикаго как же-

лезной дорогой, так и тропой

для верховой езды.

Ольмстед. План Риверсайда, Чикаго, 1869

Появление в 1882 г. авто-

машины с паровым двигателем

открыло путь к дальнейшему

расширению Чикаго. Был создан

Саут-Сайд. Однако реальное

развитие пригородной зоны ста-

ло возможным с 1890 гг., когда

с появлением электрических

трамваев значительно расшири-

лась сеть пригородного транс-

порта, увеличились его скорость

и частота поездок. В конце

столетия стал доступным при-

город Оук-Парк, где Франк

Ллойд Райт построил свои

первые здания. Проложенная в

1893—1897 гг. по эстакаде

рельсовая дорога окружила де-

ловую часть города и придала

ему представительность. Все эти

формы транспорта сыграли су-

щественную роль для роста

Чикаго. Наиболее важной для

процветания города была желез-

ная дорога, благодаря которой

в прериях появилась современ-

ная сельскохозяйственная тех-

ника — например, механическая

жатка, изобретенная Маккорми-

ком в 1831 г. В обратном нап-

равлении с Великих Равнин

везли зерно к элеваторам и скот

на бойни, которые начали

строить в Чикаго в Саут-Сайде

в 1865 г. Железная дорога

перераспределяла эти богатства

с помощью появившихся в

1880-х г. рефрижераторов Гус-

тавуса Свифта. Последовавший

за этим рост торговли значи-

тельно увеличил пассажирские

перевозки в центре Чикаго.

В конце столетия произошли

коренные изменения как в

методах городского строительст-

ва, так и в системе городско-

го транспорта — изменения, ко-

торые в сочетании с планом в

виде прямоугольной сетки вско-

ре превратили традиционный

город во все расширяющуюся

метрополию, где отдельные до-

мовладения были связаны ре-

гулярным транспортом с плот-

ным центральным ядром.

Пуританский предпринима-

тель Джордж Пульман, помогав-

ший восстанавливать Чикаго

после пожара, одним из первых

оценил выгоду пассажирских

перевозок на дальние расстоя-

ния: в 1865 г. появились первые

пульмановские спальные ваго-

ны. После прокладки первых

трансконтинентальных желез-

нодорожных линий для пуль-

мановской «Пэлис кар компа-

ни» началась эпоха процвета-

ния. В 1880-х г. к югу от Чикаго

был построен «идеальный» про-

мышленный город Пульмана, в

котором наряду с жилищами

для рабочих имелись также

многочисленные общественные

здания, включая театр, библио-

теку, школы, разбиты парки и

игровые площадки. Все это

располагалось в непосредствен-

ной близости от завода Пуль-

мана. Этот хорошо организован-

ный комплекс был намного луч-

ше созданного Годеном в Гизе

двадцатью годами раньше. Он

также значительно превосходил

своей современностью и чет-

костью плана живописные об-

разцовые города Англии—Борн-

вилл близ Бирмингема, осно-

ванный кондитером Джорджем

Кедбери (1879), и Порт-Сан-

лайт

, созданный промышленни-

ком мыловаром У. Г. Ливером

близ Ливерпуля в 1888 г. Па-

терналистская и авторитарная

направленность поселка Пуль-

мана придает ему сходство с

Солтэром или с теми рабочи-

ми поселениями, которые были

созданы в рамках проводимой

компанией Крупна политики в

Эссене в конце 1860 гг.

Рельсовый транспорт мень-

ших масштабов (трамвай или

пригородные поезда) оказал ре-

шающее влияние на появление

двух вариантов европейского

города-сада. Одним был испанс-

кий линейный город, впервые

описанный его создателем Ар-

туро Сориа-и-Мата в начале

1880 гг., вторым — окруженный

рельсовой дорогой английский

концентрический город-сад, ка-

ким его изобразил Эбенизер

Говард в своей книге «Завтра:

мирный путь к реальной ре-

форме» (1898). В то время

С. С. Бимен. Фабрика (слева) и город

Пульмана, Чикаго (рисунок 1885 г.)

как линейный город Сориа-и-

Мата состоит, по собственному

высказыванию архитектора в

1882 г., из «единственной улицы

шириной около 50 м и любой

длины — она может оканчивать-

ся у Кадиса, Санкт-Петербурга,

Пекина или Брюсселя», статич-

ный, однако задумывавшийся

независимым «Рурисвилл»

Го-

варда окружала железная доро-

га, благодаря чему население

города не должно было пре-

вышать 32 — 58 тыс. чел. Если

испанский образец изначально

регионален, безграничен и кон-

тинентален, то английская вер-

сия замкнута, ограничена и про-

винциальна. В «подвижный поз-

воночник» Сориа-и-Мата вклю-

чены и все коммунальные служ-

бы города XIX в. — вода, газ,

электричество и канализация,

необходимые для промышлен-

ного производства прошлого

столетия.

Линейный город не только

был антитезисом радиально

спланированного города, но и

открывал возможности строите-

льства вдоль сети дорог, связы-

Говард. «Рурисвилл», план города-сада из книги «Завтра: мирный путь к реальной реформе»,

1898

вающих систему традиционных

региональных центров. Хотя

схематический план города

Говарда как самостоятельного

города-спутника также предус-

матривал развитие региона, сама

предложенная форма города

была менее динамична. Взяв за

образец злополучную гильдию

св. Джорджа Рескина (1871),

Говард задумал свой город

как экономически независимое

поселение, производящее немно-

гим больше того, что нужно

для удовлетворения собствен-

ных нужд его населения. Раз-

ница между этими моделями го-

родов в конце концов заклю-

чалась в совершенно разном

отношении к железнодорожному

транспорту. В то время, как

«Рурисвилл» Говарда был ор-

ганизован так, чтобы путь

на работу оказался возможно

более коротким (рельсовая до-

рога в основном предназнача-

лась для перевозки грузов, а

не людей), сама планировочная

схема линейного города облег-

чала коммуникации.

Однако именно английская

модель города-сада в модифици-

рованной форме получила ши-

рокое распространение — куда

более широкое, чем образец,

созданный Мадридской градост-

роительной компанией Со-

риа-и-Мата: из 55 км «ожере-

лья», первоначально спроектиро-

ванного для окрестностей Мад-

рида, было сооружено лишь

22 км. Эта неудача обрекла

линейный город скорее на тео-

ретическое, чем практическое

будущее, и он существовал на

этом уровне, начиная от рус-

ских линейных городов конца

1920-х гг. и кончая планировоч-

ным тезисом группы АСКОРАЛ

Ле Корбюзье, впервые опубли-

кованным в книге «Три фор-

мы расселения человечества»

(1945).

Интерпретация первоначаль-

ных схем Говарда, нашедшая

отражение в плане первого го-

рода-сада Лечворта в Хертфорд-

шире (строительство его было

начато в 1903 г.), открыла

новую фазу в развитии английс-

кого города-сада в духе Зитте.

То, что инженер-проектировщик

Лечворта Раймонд Энвин был

вдохновлен идеями Зитте, ясно

из его знаменитой книги «Прак-

тика градостроительства», опуб-

ликованной в 1909 г. В основе

живописного плана города-сада

Хемпстеда, спроектированного

Энвином и его коллегой Барри

Паркером, лежит их былой

интерес к «впечатляюще нере-

гулярным городам», примером

которых для них служили

средневековые немецкие города

типа Нюрнберга и Ротенбурга-

на-Таубере. Несмотря на все

свое презрение к «узаконенной

властями» архитектуре, Энвин,

как и любой другой проекти-

ровщик, подчинялся ограниче-

ниям, наложенным современ-

ными санитарными нормами

и стандартами транспортного

движения. Поэтому, несмотря на

знаменитый «эмпирический» ус-

пех этих первых городов-садов,

ухудшение качества окружаю-

щей среды, ставшее результа-

том деятельности английской

школы градостроительства, по

крайней мере частично идет

от неудачной попытки Энвина

разрешить эту неумолимую ди-

лемму, т. е. примирить носталь-

гию по средневековью с бюрок-

ратическим контролем. Нагро-

мождения кварталов в городских

планах XX в.— прямое следст-

вие этой неудачи.

3 глава

Технические достижения:

строительное искусство, 1775—1939 гг.

«Железо стало первым искусствен-

ным строительным материалом в исто-

рии архитектуры. Темп развития техно-

логии строительства из железа убыст-

рялся в течение столетия. Решающее

влияние на исследования в этой области

оказал тот факт, что паровоз, с ко-

торым экспериментировали с конца

1820-х гг., мог двигаться только по

железным рельсам. Рельс — первый

элемент конструкции, предшественник

балки. Железо не использовали для

жилых построек, но употребляли при

строительстве пассажей, выставочных

залов, железнодорожных станций и

временных сооружений. Одновременно

расширилась сфера применения стекла.

Однако в архитектуре социальные усло-

вия для его широкого использования

сложились лишь столетием позже. В

книге Шеербарта «Стеклянная архи-

тектура»

(1914)

это еще представля-

лось утопией».

Вальтер Беньямин.

«Париж: столица XIX века», 1930 г.

Паровой двигатель и чугун-

ный каркас появились почти в

одно и то же время благодаря

взаимному влиянию достижений

трех человек: Джеймса Уатта,

Абрахама Дерби и Джона

Уилкинсона.

Уилкинсон

был

«железным мастером» своего

времени. Изобретенный им в

1775 г. станок для

расточки

цилиндров способствовал усо-

вершенствованию паровой ма-

шины, созданной Уаттом (1789).

Опыт Уилкинсона по работе с

железом оказался чрезвычай-

но полезным для первого кон-

структивного использования

этого материала: он помогал

Дерби и его архитектору

Т. Ф.

Причарду

в проектиро-

вании и возведении первого чу-

гунного моста пролетом 30,5 м,

построенного через Северн близ

Колбруксдейла

в 1779 г. Это

достижение вызвало значитель-

ный интерес, и в 1786 г. Томас

Пейн,

американский революцио-

нер английского происхожде-

ния, спроектировал своеобраз-

ный памятник, посвященный

героям Войны за независи-

мость — чугунный мост через

р.

Скулкил.

Элементы этого

моста были изготовлены в Ан-

глии. В 1791 г. (за год до того,

как Пейна обвинили в измене

и отправили в изгнание во

Францию) их демонстрировали

широкой публике. В 1796 г.

чугунный мост пролетом 71 м

был построен через р. Виер в

Сандерленде по проекту Томаса

Уилсона,

который использо-

вал метод монтажа пролетных

строений Пейна. Примерно в то

же время в качестве мостост-

роителя дебютировал и Томас

Телфорд, построив мост

Билдвоз

пролетом 39,5 м через Северн.

Для реализации этого проекта

потребовалось всего 176 т чугуна

(при строительстве моста в

Колбруксдейле было использо-

вано 384 т чугуна).

В течение следующих 30

лет Телфорд неоднократно дока-

зывал свое исключительное ис-

кусство, строя дороги, мосты

и, наконец, каналы — последние

каналы уходящей эры водных

путей. Его новаторская деятель-

ность завершилась строительст-

вом складов в доках св. Ката-

рины в Лондоне, железный кар-

кас которых имел заполнение

из кирпича. Эти здания были

спроектированы им в сотрудни-

честве с архитектором Фили-

пом

Хардвиком

и построены в

1829 г. Проекты созданы на

основе огнестойкой конструкции

многоэтажных фабричных зда-

ний, разработанной в централь-

ных графствах Англии в послед-

нем десятилетии XVIII в. С

конструктивной точки зрения

«предшественниками» доков св.

Катарины можно считать шести-

этажную ситцевую фабрику,

построенную в Дерби в 1792 г.,

и льнопрядильную фабрику Чар-

лза Бейджа, сооруженную в

Шрусбери в 1796 г. В обоих

сооружениях использованы чу-

гунные колонны, однако настоя-

тельная необходимость улуч-

шить противопожарную защиту

фабричных зданий привела к

замене деревянных балок, ис-

пользованных в Дерби, желез-

ными балками таврового сечения

в Шрусбери. В обоих зданиях

балки поддерживали своды из

пустотелого кирпича, а жест-

кость всей конструкции обеспе-

чивалась наружными стенами и

затяжками из сварочного же-

леза, противостоящими гори-

зонтальным нагрузкам. По-ви-

димому, использование свода

в этих сооружениях обуслов-

лено разработкой во Франции в

XVIII в. конструкции

руссиль-

онского, или каталонского сво-

да, который был впервые при-

менен для создания огнестой-

кой конструкции в замке

Бизи,

построенном в Верноне Кон-

станом

д'Иври

1741

г.

Армирование кладки свароч-

ным железом встречается во

Франции еще в соборах XIII в.

однако впервые целенаправлен-

но использовали этот метод

Перро в восточном фасаде

Лувра (1667) и Суффло в

портике церкви св. Женевьевы

(1772). Эти сооружения пред-

восхитили появление железобе-

тона. В 1776 г. Суффло пред-

ложил фермы из сварочного же-

леза для крыши ряда поме-

щений Лувра, что позволило

потом Виктору Луи использо-

вать перекрытие из сварочного

железа для Французского театра

(1786) и для театра в Па-

ле-Рояль (1790). В последнем

сооружении железная крыша

сочеталась с пустотелой огнеу-

порной конструкцией перекры-

тий — система, которая тоже

обязана своим появлением рус-

сильонскому

своду. Борьба с по-

жарами становилась все более

серьезной проблемой — об этом

свидетельствует и замена в

1808 г. сгоревшей крыши зерно-

вого склада в Париже куполом

с железными ребрами, спроекти-

рованным архитектором Ф. Ж.

Беланже и инженером Ф. Брюне

(кстати, это один из первых

примеров четкого разделения

труда между архитектором и

конструктором).

В то же время

использование железа в мосто-

строении во Франции началось

со строительства элегантного

Моста искусств через Сену,

возведенного по проектам Л. А.

де Сесара в 1803 г.

Основанная в 1795 г. Поли-

техническая школа должна была

воспитывать специалистов-тех-

нократов, квалификация кото-

рых обеспечивала бы дости-

жения наполеоновской империи.

В то время, как внимание к

прикладной технике служило

углублению специализации ар-

хитектуры и инженерии (разде-

ление, уже узаконенное основа-

нием Перроне Школы мостов

и дорог), такие архитекторы,

как Ж. Б. Рондель, под чьим

надзором завершалось строи-

тельство церкви св. Женевьевы

после смерти Суффло, начали

изучать новаторские работы

Суффло, Луи, Брюне, де Сесара

и др. Рондель в своей работе

«Трактат о строительном ис-

кусстве» (1802) систематизиро-

вал «средства», а Ж. Н. Л. Дю-

ран, преподаватель архитектуры

Политехнической школы, в сво-

ем «Курсе лекций», прочитанных

в 1802 — 1809 гг., определил

«цели». Книга Дюрана пропаган-

дировала систему, посредством

которой классические формы,

принятые в качестве модульных

элементов, можно было приме-

нять в соответствии с любым

заданием, т. е. использовать их

для строительства крытых рын-

ков, библиотек и казарм импе-

рии Наполеона. Сначала Рон-

дель, а затем Дюран привели

в систему технику и метод

проектирования, благодаря чему

рационализированный клас-

сицизм можно было приспосо-

бить не только к новым социаль-

ным требованиям, но и к но-

вой технике. Эта всеобъемлю-

щая программа вдохновила

Шинкеля, который в начале

своей архитектурной карьеры в

1816 г. стал использовать тща-

тельно разработанные железные

элементы в своих неокласси-

ческих сооружениях в Берлине.

Примерно в это время разви-

вается техника строительства

висячих конструкций из железа.

В 1801 г. американец Джеймс

Финли разработал конструкцию

висячего моста с балкой жест-

кости. Это достижение было

описано Томасом Поупом в

работе «Трактат об архитектуре

мостов», опубликованной в

1811

г. Кульминацией короткой,

но выдающейся карьеры Финли

стал подвешенный на желез-

ных цепях мост через р. Мер-

римак в

Ньюпорте

пролетом

74,4 м (1810).

Работа Финли, как писал

Поуп, имела непосредственное

(

влияние на развитие подобной

•'

строительной техники в Англии,

где этим вопросом занимались

Самьюэл Браун и Телфорд.

В 1817 г. Браун запатентовал

связи из полосового сварочно-

го железа. Он с успехом при-

менил это изобретение при соо-

ружении в 1820 г. моста Юнион

пролетом

115

м через р. Твид.

Телфорд и Браун некоторое

время работали вместе на строи-

тельстве цепного моста в

Ран-

корне. Это сотрудничество, без

сомнения, повлияло на разра-

ботку Телфордом проекта моста

пролетом 177 м через пролив

Менай, который после восьми

лет напряженной работы был

наконец открыт в 1825 г. Апо-

феозом висячих конструкций из

сварочного железа в Англии

стал Клифтон-бридж пролетом

214 м в Бристоле. Проект этого

моста разработал в 1829 г.

Исамбард

Кингдом

Бранел, од-

нако его строительство закончи-

лось лишь в 1864 г., через

пять лет после смерти Бранела.

Производство цепей из сва-

рочного железа, способных вы-

держивать растяжение, было

всегда дорогим и рискованным

делом. По-видимому, идея ис-

пользования проволочных тро-

сов вместо цепей впервые при-

шла в голову Уайту и Хазарду,

построившим пешеходный мост

через водопад

Скулкил

в Пен-

сильвании в

1816

г., а затем —

братьям Сеген, которые сконст-

руировали мост на проволоч-

ных тросах через Рону в Тен-

Турнон в 1825 г. Работа братьев

Сеген стала предметом глубо-

Д. О. и В. О. Рёблинги. Бруклинский мост во время

строительства,

Нью-Йорк, ок. 1877 г. Осу-

ществляется начальное натяжение канатов

кого аналитического исследова-

ния, выполненного Л. Ш. Вика

для Школы мостов и дорог.

Публикация этой работы в

1831 г. ознаменовала начало

«золотого века» висячих мостов

во Франции, где в следующем

десятилетии построили около

100

подобных сооружений. Вика

рекомендовал в будущем все

элементы подвески изготовлять

из проволоки, а не из поло-

сового железа, и с этой целью

он изобрел метод навивки тросов

из проволоки непосредственно

на строительной площадке.

Подобный метод был ис-

пользован американским инже-

нером Джоном Огастом Рёб-

лингом, который сам запатен-

товал производство тросов из

проволоки в 1842 г. Через два

года он использовал такие тро-

сы при строительстве висячего

акведука через р.

Аллегейни

Питтсберге. Тросы Рёблинга

были также навиты. Он поль-

зовался этим методом при соо-

ружении висячих конструкций

на протяжении всей своей вы-

дающейся деятельности, начи-

ная с железнодорожного виаду-

ка длиной 243,5 м близ Ниа-

гарского водопада (1855) и

кончая Бруклинским мостом

длиной 487 м в Нью-Йорке,

законченным после его смерти

сыном Вашингтоном Рёблингом

1883

г.

К 1860 г. система желез-

Стефенсон

Ферберн.

Трубчатый мост

Британия через пролив

Менай,

1852

ных

дорог в Англии фактически

уже сложилась, и вплоть до кон-

ца столетия в английской инже-

нерной науке и практике не

произошло ничего примеча-

тельного. Лишь нескольким вы-

дающимся работам, отличив-

шимся особым блеском и изо-

бретательностью, суждено было

появиться во второй половине

XIX в. Среди них — мост Бри-

тания через пролив Менай, по-

строенный Стефенсоном и Фер-

берном в 1852 г., и виадук в

Салташе,

сооруженный Бране-

лом в 1859 г. В обоих соору-

жениях использовано листовое

сварочное железо, т. е. клепа-

ные катаные листы. Эта техно-

логия разработана благодаря

исследованиям Итона

Ходж-

кинсона и экспериментам Уиль-

яма Ферберна. Роберт Стефен-

сон уже в 1846 г. использовал

находки Ходжкинсона и Фер-

берна, создав так называемую

клепаную балку. Преимущества

этой системы полностью про-

демонстрированы при строи-

тельстве моста Британия. Кон-

струкция

состояла

из двух не-

зависимых железных туннелей

коробчатого сечения, каждый

с односторонним движением;

они перекрывали пролив двумя

пролетами по 70 м и одним глав-

ным пролетом длиной 140 м.

Каменные башни моста пред-

назначались для закрепления

дополнительных элементов под-

вески, однако сплошная кле-

паная коробчатая конструкция

сама была более чем прочной

для такого пролета. Пролет

подобной же длины имел и од-

нопутный виадук в Салташе,

где через р. Тамар были пере-

брошены две арочные фермы

каждая длиной 138,5 м. Метал-

лические листы на заклепках

вновь использовали для их пу-

стотелых поясов эллиптическо-

го очертания с расстоянием по

осям 4,9 и 3,7 м. К поясам

подсоединены цепные подвес-

ки, несущие вертикальные

стойки, на которых покоилось

дорожное полотно. По своей

выразительности эта работа

Бранела

не уступает знамени-

тым виадукам Гюстава Эйфеля,

которые он построил на терри-

тории Центрального Французс-

кого массива на протяжении

последующих 30 лет, а идея

использовать пустотелые сек-

ции предвосхитила идею при-

менения гигантских коробча-

тых конструкций, реализован-

ную

Джоном

Фоулером и Бенд-

жамином

Байкером

в 213-мет-

ровых консолях моста через р.

Форс, законченного в 1890 г.

Развитие железнодорожно-

го транспорта, которое началось

с построенной Джорджем Сте-

фенсоном в 1825 г. эксперимен-

тальной железнодорожной ли-

нии

Стоктон—Дарлингтон,

про-

ходило во второй половине сто-

летия очень быстрыми темпа-

ми. В Англии менее чем за 20

лет уложили более 3200 км

рельсового пути, в Северной

Америке к 1842 г. общая про-

тяженность железных дорог

составляла около 4600 км. В

то же время материалы, из ко-

торых изготовляли рельсы —

чугун и сварочное

железо,—

постепенно стали использовать

в повседневной строительной

практике: их применяли при

создании огнестойких элемен-

тов многоэтажных складских

помещений, необходимых про-

мышленному производству.

В 1801 г. Боултон и

Уатт

при строительстве фабрики Сол-

форда в Манчестере использо-

вали чугунные балки высотой

33 см. С этого времени инже-

неры

предпринимали

последо-

вательные усилия, чтобы увели-

чить несущую способность как

чугунных, так и железных ба-

лок и рельсов. Эволюция типич-

ного сечения рельса на протя-

жении первых десятилетий

прошлого века привела к раз-

работке стандартного конструк-

тивного двутаврового сечения.

После чугунного рельса Джес-

сопа (1789) Бринкеншоу разра-

ботал рельс таврового сечения

(1820).

В 1831 г. в Уэльсе впер-

вые прокатили рельс с двутав-

ровым сечением — более широ-

кий в основании. Рельсы такого

сечения применяли для соору-

жения постоянных путей, одна-

ко двутавр стал обычным лишь

после 1854

г.—

в этом году были

успешно прокатаны более мощ-

ные балки с большей несущей

способностью. Тем временем

инженеры изыскивали различ-

ные пути, чтобы увеличить не-

сущую способность конструк-

ций, создавая более высокие

элементы из стандартных угол-

ков из сварочного железа и ли-

стов, которые затем стали ис-

пользовать в судостроении. По-

видимому, Ферберн изготовил

и испытал подобные составные

двутавровые балки примерно в

1839

г.

В середине столетия попыт-

ки изготовить большепролетные

элементы путем компоновки

железных элементов утратили

свое значение вследствие ус-

пешной прокатки железной бал-

ки высотой 17,8 см. В книге

Ферберна «Об использовании

чугуна и сварочного железа в

строительстве» (1854) описана

улучшенная конструкция фаб-

ричного здания, состоящая из

прокатных железных балок вы-

сотой 40,6 см, которые поддер-

живали пологие своды, выпол-

ненные из листового железа и

покрытые сверху бетоном. Же-

лезные затяжки, придававшие

устойчивость конструкции, бы-

ли заделаны в толщу бетонных

перекрытий. Это решение вплот-

ную подвело Ферберна к осно-

вам технологии железобетона.

Такой же тип конструкции

был принят для замечательного

четырехэтажного здания с кар-

касом из чугуна и сварочного

железа на военно-морской вер-

фи в Ширнессе. Этот пакгауз,

обшитый рифленым железом,

Колонел Грин спроектировал и

построил в 1860

г.—

на 12 лет

раньше первого полностью же-

лезного здания с рамным кар-

касом — шоколадной фабрики

Менье в Нуазеле-на-Марне (ар-

хитектор Жюль

Сонье).

Ис-

пользование элементов дву-

таврового сечения (чугунных

колонн и железных балок) в

пакгаузе в Ширнессе предва-

рило появление стандартных

профилей и метода сборки сов-

ременных стальных рамных

конструкций.

К середине столетия чугун-

ные колонны и железные рель-

сы, используемые в сочетании

с модульным остеклением, ста-

ли обычной техникой для быст-

рого предварительного изго-

товления и возведения соору-

жений в городских центрах —

крытых рынков, бирж и пас-

сажей. Последний тип соору-

жений появился в Париже. Ор-

леанская галерея, построенная

Фонтеном в

Пале-Рояль

в 1829

г.,—

первый пассаж с цилинд-

рическим остекленным сводом.

Чугунные элементы подобных

сооружений обычно предвари-

тельно изготовляли на заводах.

Это гарантировало не только

быстроту их сборки, но и воз-

можность транспортировки та-

ких строительных «комплектов»

на значительное расстояние: с

середины столетия начался экс-

порт изготовленных на заводах

чугунных элементов конструк-

ций из

промышленно

развитых

стран во все страны мира.

Стремительный рост горо-

дов и торговли на восточном

побережье Америки в 40-х го-

дах прошлого века вдохновил

людей, подобных Джеймсу Бо-

гардусу и Даниелу Баджеру,

на открытие литейных мастер-

ских в Нью-Йорке, в которых

изготовляли железные детали

фасадов многоэтажных зда-

ний. Однако вплоть до

1850-х

гг.

эти конструкции использовали

лишь в сочетании с большими

деревянными балками, которые

должны были перекрывать внут-

ренние пространства. Из железа

сооружали только внутренние

колонны и фасады. Одна

из

лучших работ

Богардуса

— зда-

ние

Хоуаут

в Нью-Йорке

(1859),

построенное по проектам ар-

хитектора Джона П. Гейнора.

Это здание оборудовано пер-

вым пассажирским лифтом (за

пять лет до этого Элиша Грейвс

Отис впервые продемонстриро-

вал подобный

механизм).

До отмены акциза на стек-

ло (1845) полностью остеклен-

ное здание, качества которого

были тщательно проанализиро-

ваны Дж. К. Лаудоном в его

работе «Заметки о теплицах»

(1817),

имело мало шансов на

осуществление. Оранжерея для

пальм, построенная Ричардом

Тернером и Десимусом Барто-

ном в

Кью-Гарденс

в 1845 —

1848

гг.,—

одно из первых соо-

ружений, в котором архитекто-

ры использовали неожиданную

доступность листового стекла.

Капитальными сооружениями,

в которых затем стали широко

использовать остекление, бы-

ли вокзалы, построенные во

второй половине XIX в. Пер-

вым из них стал Лайм-стрит-

стейшн в Ливерпуле архитекто-

ров Тернера и Джозефа Лока

(1849—

1850).

Железнодорожные вокзалы

представляли своего рода вы-

зов общепринятым канонам ар-

хитектуры, так как до сих пор

не была найдена возможность

выразить и подчеркнуть пере-

ход от главного здания к де-

баркадеру. Эта проблема, ко-

торую ранее других решил Дюк-

не, построив Восточный вокзал

в Париже (1852), была весьма

важной, так как вокзалы дейст-

вительно стали новыми ворота-

ми столицы. Инженер Леоне

Рейно, проектировщик первого

Северного вокзала в Париже

(1847), отчетливо осознавал

этот оттенок «репрезентатив-

ности», когда писал в своем

«Трактате об архитектуре»

(1850):

«Искусство не прогрессирует так

быстро, как промышленность, и не так

быстро изобретает новые решения. В

результате большинство зданий, обслу-

живающих сегодня железные дороги,

оставляет желать лучшего, касается

ли это их организации или формы.

Некоторые вокзалы соответствуют сво-

ему назначению, однако выглядят ско-

рее как промышленные или временные

сооружения, а не как общественные

постройки».

Это затруднительное поло-

жение особенно наглядно де-

монстрирует лондонский вокзал

Сент-Панкрас,

громадный де-

баркадер которого пролетом

74 м, построенный в 1863 —

1865

гг. по проекту У. Г. Берлоу

и Р. М. Ордиша, полностью

оторван от главного здания с

отелем в стиле возрождения

готики, сооруженного в 1874 г.

по проекту Джорджа Джил-

берта Скотта. Претензии, предъ-

являемые к вокзалу

Сент-Панк-

Фонтен. Орлеанская галерея, Париж, 1829

рас, справедливы также по от-

ношению к разработанным Бра-

нелом проектам вокзала Пад-

дингтон (Лондон, 1852), где

снова, несмотря на добросо-

вестные усилия архитектора

Мэтью Дигби Виатта, весьма

элементарное станционное зда-

ние не было увязано со сводами

дебаркадера.

Свободно стоящее выста-

вочное сооружение не пред-

ставляло такой проблемы, как

железнодорожный вокзал, так

как в данном случае вопросы

культурного контекста вряд ли

могли возобладать над господ-

ствующим превосходством ин-

женерного решения. Это с осо-

бой силой проявилось в Хру-

стальном дворце, построенном

для «Великой выставки в Лон-

доне» 1851 г., где садовник

Джозеф Пэкстон получил пол-

ную свободу проектирования

по методу сооружения теплиц,

который он разработал на осно-

ве строгого соблюдения выдви-

нутых Лаудоном принципов.

Пэкстон совершенствовал свой

метод, возведя серию оранже-

Пэкстон.

Хрустальный

дворец во время

строительства,

Лондон,

1851

рей для герцога Девонширского

в Четсуорте. Когда ему в по-

следнюю минуту передали за-

каз на проектирование Хру-

стального дворца, он в течение

восьми дней создал проект ог-

ромного прямоугольного стек-

лянного здания. Его элементы,

в сущности, повторяли элемен-

ты гигантской оранжереи для

выращивания лилий, которую

Пэкстон построил в Четсуорте

годом раньше. За исключением

трех симметрично расположен-

ных входных

портиков,

стек-

лянный периметр этого здания

непрерывен. Однако в процессе

возведения план здания при-

шлось корректировать, чтобы

не повредить группу взрослых

деревьев, так как общественная

оппозиция «Великой выставке»

1851 г. выступила с требова-

нием сохранить деревья. Пэк-

стон быстро пришел к выводу,

что эту проблему можно легко

решить, применив центральный

трансепт с высокой сводчатой

кровлей. Так было достигнуто

симметричное решение.

Хрустальный дворец не про-

сто обычное сооружение: он

был манифестом строительного

процесса как системы — от на-

чальной идеи, изготовления и

транспортировки элементов до

окончательного возведения и

демонтажа здания. Как и зда-

ния железнодорожных вокза-

лов, которые послужили прооб-

разами Хрустального дворца,

он состоял из набора хорошо

подогнанных деталей. Здание

сооружено на основе планиро-

вочного модуля (2,44 м), ском-

понованного в конструктивные

пролеты, варьирующиеся от 7,31

до 21,95 м. Реализация этого

проекта заняла лишь 4 мес.

Процесс его строительства со-

стоял в изготовлении и после-

довательной сборке элементов.

Как отметил Конрад Ваксман

в своей книге «Поворотный

пункт в строительстве»

(1961),

«в производственные требова-

ния были включены указания

о том, что ни один элемент не

должен весить более 1 т и что

наибольшую экономию дает ис-

пользование стеклянных пане-

лей максимально возможного

размера».

Открытая решетчатая кон-

струкция Хрустального дворца

создала эффектные параллель-

ные и наклонные перспективы,

исчезающие в прозрачной дым-

ке. Однако оболочка здания,

состоящая почти из 93 тыс. м

стекла, представляла беспреце-

дентно сложную проблему с

точки зрения обеспечения бла-

гоприятного микроклимата. К

интерьеру этого сооружения

предъявлялись такие же тре-

бования, как и к

лаудоновским

теплицам криволинейных очер-

таний: в здании необходимо

было обеспечить комфорт с по-

мощью движения воздуха и

смягчить жар солнечных лучей.

Подъем здания над землей вме-

сте с дощатыми полами и ре-

гулируемыми вытяжными от-

верстиями в стенах обеспечи-

вал удовлетворительную вен-

тиляцию, однако аккумуляция

солнечного тепла представляла

проблему, которую инженер

Чарлз Фокс, ответственный за

детальную разработку конст-

рукции, так и не смог разре-

шить. Возможное в данном слу-

чае использование парусиновых

тентов для затенения кровли

вряд

ли

можно было считать

составной частью системы. Мно-

гие из зарубежных участников

выставки защищались от не-

благоприятного воздействия

«парникового эффекта» наве-

сами из украшенных фестона-

ми драпировок, которые, без

сомнения, были в равной мере

направлены как против

солн-

ца, так и против неприемлемой

«вещественности» самого соо-

ружения.

После триумфа 1851 г. Анг-

лия провела лишь одну всемир-

ную выставку в 1862 г., тогда

как в 1855 — 1900 гг. пять все-

мирных выставок прошло во

Франции. Эти выставки рас-

сматривались французами как

престижные мероприятия, ко-

торые позволяли бросить вызов

британскому господству в про-

мышленном производстве и

торговле. Об этом свидетельст-

вует внимание, которое всегда

уделялось конструкции здания

и экспонатам Галереи машин.

Для Парижской всемирной вы-

ставки 1867 г. молодой

Гюстав

Эйфель вместе с инженером

И. Б. Кранцем разработал про-

ект грандиозного выставочного

зала,

наиболее значительного

здания после 1851 г. Это со-

трудничество не только проде-

монстрировало экспрессивность

манеры Эйфеля, но и выявило

его способности как инженера:

при разработке деталей Галереи

машин,

имевшей пролет 35 м,

он смог практически подтвер-

дить теоретически выведенную

Томасом

Янгом

в 1807 г. фор-

мулу модуля упругости для

определения поведения упру-

гого материала под действием

нагрузки. Овальный в плане

выставочный комплекс, во внеш-

нем кольце которого размеща-

лась Галерея

машин,—

своего

рода творческое завещание

П. Ж. Ф.

Леплея.

По его пред-

ложению выставочное здание

было спроектировано в виде

концентрических галерей, в

которых демонстрировались

образцы машин, одежды, мебе-

ли, достижения гуманитарных

наук и произведения искусства,

а также экспонаты, посвящен-

ные истории труда.

В последующие годы быст-

рое развитие промышленного

производства в условиях меж-

дународной конкуренции по-

требовало уже многих выста-

вочных сооружений. Во время

проведения Всемирной выстав-

ки 1889 г. отказались от попы-

ток разместить все разнообра-

зие экспонатов в одном здании.

Дютер

Конгамен.

Галерея

машин на Парижской выставке, 1889.

Движущиеся

платформы

для обозрения

Эта предпоследняя выставка

столетия отличалась двумя

на-

иболее

значительными

соору-

жениями,

когда-либо

создан-

ными французскими инженера-

ми — огромной Галереей ма-

шин Виктора

Контамена,

имев-

шей пролет 107 м (архитектор

Ш. Л. Дютер), и башней высо-

той 300 м, спроектированной

Эйфелем

в сотрудничестве с

инженерами Нугье и

Кешленом

и архитектором Стефаном Со-

вестром, Предложенная

Конта-

меном конструкция была осно-

вана на методах статики соо-

ружений, усовершенствованных

Эйфелем в его шарнирных ви-

адуках

1880-х

гг. Галерея —

один из первых примеров

ис-

пользования

трехшарнирных

арок для перекрытия больших

пролетов. Галерея машин не

только была помещением для

демонстрации механизмов —

она и сама была «выставочным

механизмом»: специальные смо-

тровые платформы двигались

по проложенным по

обеим

сто-

ронам от центральной оси рель-

сам, приподнятым над уровнем

пола,

что позволяло посетите-

лям быстро осмотреть все вы-

ставочное пространство.

Во второй половине XIX в.

обнаружилось, что недра Цент-

рального Французского массива

богаты полезными ископаемы-

ми. Их добыча оправдывала

высокую стоимость строитель-

ства сети железных дорог в

этом районе. Железнодорож-

ные виадуки, которые Эйфель

спроектировал для этого райо-

на в 1869 —

1884

гг., демон-

стрируют новые методы строи-

тельства,

которые нашли наи-

более полное выражение в про-

екте Эйфелевой башни. Кораб-

леобразные

очертания фунда-

ментов и параболические вер-

тикальные сечения трубчатых

железных пилонов, которые

Эйфель использовал для виа-

дуков, указывают на его посто-

янные попытки разрешить ди-

намическую взаимосвязь воз-

действия воды и ветра.

Необходимость создания

большепролетных мостов через

реки заставила Эйфеля и его

помощников разработать ост-

роумную систему опор виаду-

ков. Стимулом подобного

реше-

ния стал заказ на строительст-

во железнодорожного виадука

через р. Дуро в Португалии

(1895).

Появившаяся после

1870 г. дешевая сталь была тем

материалом, который позволял

увеличить длину пролетов. В

итоге было решено перекрыть

ущелье виадуком с пятью про-

летами. Два коротких пролета

с каждой стороны опирались

на пилоны, а центральный про-

лет длиной 160 м несла

двух-

шарнирная арка. Мост возво-

дился в последовательности,

повторенной несколькими года-

ми позже в Гараби: сначала

построили боковые пролеты с

поддерживающими их пилона-

ми, затем смонтировали цент-

ральную секцию. Консольные

фермы несут проезжую часть

центрального пролета. Одновре-

менно сооружались обе поло-

вины шарнирной арки. Ее сек-

ции доставляли на плаву и под-

нимали домкратом в рабочее

положение, до окончания сбор-

ки поддерживая их на весу с

помощью тросов, свисающих с

соседних пилонов. Виадук Дуро,

законченный в 1878 г., принес

Эйфелю заслуженный успех

и новый заказ на строитель-

ство виадука в Гараби через

р. Труэр, протекающую по

Центральному Французскому

массиву.

Опыт строительства виадука

через р. Дуро пригодился Эйфе-

лю во время сооружения виаду-

ка в Гараби. В свою очередь, виа-

дук в Гараби сыграл важную

роль в разработке проекта и

идеи Эйфелевой башни. Созда-

ние башни, как в свое время и

Хрустального дворца, не получи-

ло одобрения широкой общест-

венности. Впервые проект ее де-

монстрировался весной 1885 г.

К лету 1887 г. заложили фун-

дамент, а к зиме

1888

г. она уже

поднялась вверх более чем на

200 м. Это сооружение, как и

Галерея машин Контамена, бы-

ло оборудовано

специальными

устройствами для быстрого

транспортировании

посетите-

лей. В этом

случае

была важна

скорость,

""а,к

как

добраться

до

вершины

башни

можно было

лишь на лифтах,

которые

сколь-

зили по

наклонным

путям вну-

три гиперболических «ног»

баш-

ни и поднимались вертикально

вверх с первой платформы до

вершины. По

направляющим

рельсам лифтов во время монта-

жа башни двигались подъемные

краны — экономия, напоминаю-

щая о методах монтажа шар-

нирных виадуков. Если Хру-

стальный дворец был «побочным

продуктом» развития железно-

дорожного

строительства,

то

Эйфелева башня — ни что иное,

как пилон виадука высотой 300

м, форма которого определя-

лась учетом совместного воздей-

ствия

ветра,

силы тяжести, воды

и соображениями экономии ма-

териала.

Эту конструкцию даже нель-

зя было представить раньше —

до того, как люди смогли пере-

сечь воздушную среду самого

пространства. Учитывая «футу-

ристическую близость» башни

к авиации, отмеченную авиато-

ром

Сантосом

Дюмоном (в

1901 г. он облетел вокруг башни

на своем

дирижабле),

не стоит

удивляться тому, что через 30

лет она была интерпретирована

Владимиром Татлиным и пред-

стала как главный символ но-

вых общественных и техничес-

ких возможностей в виде па-

мятника III Интернационалу

(1919—

1920).

Если

технология железа

развилась в результате эксплу-

атации минеральных богатств

земных недр, то на технологию

бетона — или, по крайней ме-

ре, гидравлического цемента —

повлияло развитие морского

транспорта. В 1774 г. Джон

Смитон

при сооружении фун-

дамента маяка в

Эддистоуне

использовал «бетон», состоя-

щий из негашеной извести,

глины, песка и измельченной

железной окалины. Подобные

бетонные смеси применяли в

Англии при строительстве мо-

стов, каналов и гаваней на про-

тяжении последней четверти

XVIII в. В 1824 г. англичанин

Джозеф

Эспдин

первым при-

менил портландцемент в каче-

стве имитации естественного

камня. Другие английские спе-

циалисты также предложили

ряд решений по усилению бе-

тонных конструкций металлом

(например, сделанные в 1792 г.

предложения вечно изобрета-

тельного Лаудона). Однако ме-

сто лидера в разработке тех-

нологии

бетона постепенно за-

няла Франция.

Во Франции экономические

ограничения, последовавшие за

революцией 1789 г., синтез Ви-

ка (ок. 1800) гидравлического

цемента и традиции глинобит-

ного строительства создали оп-

тимальные условия для изо-

бретения

железобетона.

Новый

материал впервые использовал

Франсуа

Куанье,

знакомый с

методами глинобитного стро-

ительства в Лионе. В 1861 г.

он разработал технику усиления

бетона металлической сеткой,

а затем создал первое акцио-

нерное общество, специализи-

ровавшееся на строительстве

из железобетона. Куанье рабо-

тал в Париже под руководст-

вом

Османа,

строя канализа-

ционные коллекторы и граж-

данские сооружения из желе-

зобетона (в том числе им была

построена знаменитая серия

шестиэтажных жилых домов

в 1867

г.).

Однако, несмотря на

эти заказы, Куанье не смог

подтвердить свой патент, и пос-

ле падения Второй империи его

компания была аннулирована.

Другим «первооткрывате-

лем» бетона во Франции был

садовник Жозеф Монье, кото-

рый в 1850 г. с успехом изго-

товлял бетонные цветочные кад-

ки, а после 1867 г. запатенто-

вал серию заявок на использо-

вание армированного металлом

бетона. В 1880 г. он неблагора-

зумно продал часть прав на это

изобретение инженерам Шу-

стеру и Вайсу. В 1884 г. фирма

Фрейтага получила от Монье

остальные права, и вскоре по-

сле этого начал свое сущест-

вование большой немецкий

строительный концерн Вайса и

Фрейтага. Их монополию укре-

пили разработанные Вайсом

стандарты на метод Монье

(«Monierbau»),

изданные в 1887

г. Вскоре после этого немецкие

теоретики Нойман и Кёверн

опубликовали важные теорети-

ческие исследования о различ-

ных напряжениях в железо-

бетоне, что еще более упрочи-

ло лидерство Германии в этом

методе строительства.

Периодом наиболее интен-

сивного развития железобетона

можно считать

1870

—

1890

гг.,

когда одновременно в Герма-

нии, Америке, Англии и Фран-

ции был выполнен ряд иссле-

довательских работ. Построив в

1873 г. дом на р. Гудзон, аме-

риканец Уильям Э. Уорд стал

первым инженером, использо-

вавшим все преимущества проч-

ности стали на растяжение бла-

годаря размещению арматур-

ных стержней ниже средней

оси балки. Очевидные преиму-

Геннебик.

Монолитное

соединение из желе-

зобетона, запатентованное в 1892 г.

щества этой конструкции почти

сразу же подтвердились в экс-

периментах с бетонной балкой,

проведенных в Англии Тадеу-

сом Хайеттом и Томасом Ри-

кетсом, результаты которых

были опубликованы в 1877 г.

Несмотря на успехи во всем

мире, систематическое исполь-

зование современной техноло-

гии железобетона стало воз-

можным лишь с расцветом изо-

бретательского гения Франсуа

Геннебика. Геннебик, француз-

ский строитель-самоучка, впер-

вые применил бетон в 1879 г.

Затем он сам осуществил на-

сыщенную программу исследо-

ваний, а в 1892 г. запатентовал

собственную уникальную и уни-

версальную систему. До Генне-

бика основная проблема техно-

логии железобетона заключа-

лась в обеспечении монолит-

ного стыка. Комбинированные

системы из цемента и стали,

запатентованные Ферберном в

1845 г., вовсе не были моно-

литными. Подобным недостат-

ком страдали и предложения

Хайетта и

Рикетса.

Геннебик

преодолел эту трудность, ис-